打車軟件舊制度與新技術(shù)的革命

蔡雄山

縱觀科技史，在舊制度與新技術(shù)的碰撞中，制度的藩籬很難承受技術(shù)的沖擊，最終往往是以技術(shù)帶動(dòng)制度的變革而收場。以Uber為首的打車軟件就在全世界搭了戲臺子，演繹了一出法律與科技博弈的大戲。站在法律與科技互動(dòng)的角度，我們能夠清晰地看到打車軟件擴(kuò)張中受到的阻礙根源，并窺測這一平臺、甚至是產(chǎn)業(yè)的未來。

勢不可擋的Uber全球擴(kuò)張

Uber發(fā)源于美國，2009年研發(fā)成型，第二年在舊金山首度推出。自2011年12月，Uber開啟了海外市場擴(kuò)張之旅。2年之間，Uber的全球擴(kuò)張不可謂不迅猛。到目前為止，根據(jù)官方數(shù)據(jù)，Uber已經(jīng)拓展到了全球57個(gè)國家，超過70個(gè)城市。Uber首次進(jìn)入中國是在2014年，在北京三里屯首發(fā)之后，逐漸在上、廣、深這四大一線城市展開業(yè)務(wù)。

舊制度與新技術(shù)的沖突

2015年五一前后，Uber先后在廣州和成都遭到了當(dāng)?shù)貓?zhí)法部門的檢查，這家科技公司的合法性問題在中國一時(shí)成為了輿論焦點(diǎn)。在此之前，Uber在世界其他地方也受到不少非議。主要包括車的問題、人的問題、運(yùn)營行為等問題。但此類問題通過相應(yīng)措施，都在逐漸解決。

首先是車。詳言之，Uber在全球受到的最主要的質(zhì)疑就是車的牌照問題。在很多國家，客運(yùn)服務(wù)的提供都是特殊資質(zhì)的主體才能開展，而這種服務(wù)屬于行政許可事項(xiàng)，需要得到政府部門的事先批準(zhǔn)或者至少注冊在案。Uber作為召車平臺，整合了城市內(nèi)大部分的閑置車輛，大大提高了車輛的使用效率，解決了很多大城市出行難的問題。但是，由于這些車輛不具有出租車或者租賃車那樣的營運(yùn)資質(zhì)，所以在美國、德國的多個(gè)城市以“不具有營運(yùn)資質(zhì)”等類似理由被叫停，本地的交通法成為Uber進(jìn)入市場的一大屏障。為什么提供客運(yùn)服務(wù)一定要有資質(zhì)呢？這是由于安全、稅收、管理等多重原因所致。在Uber出現(xiàn)之前，這本不是一個(gè)問題，當(dāng)時(shí)的立法者也很難料想得到，若干年之后科技革新的整合力量之大，使得營運(yùn)與非營運(yùn)這一界限變得模糊，舊法已經(jīng)無法有效調(diào)整社會現(xiàn)象，亟待新的規(guī)范出現(xiàn)。

牌照問題的解決有賴于制定更加完善全面、能夠調(diào)整所有既存出行方式的規(guī)范，而不是強(qiáng)行將過時(shí)的法律適用在新興事物上。在這一方面，美國的立法實(shí)踐走在了世界前列。在Uber進(jìn)軍美國國內(nèi)市場時(shí)，無一例外地遭受到了當(dāng)?shù)胤傻淖璧K。以加州為例，2011年5月加州曾以“無執(zhí)照提供服務(wù)”叫停Uber，并處以2萬元美金的罰款，甚至提出了刑事指控。但隨后法律格局發(fā)生了大逆轉(zhuǎn)，加州公共事業(yè)委員會不僅將處罰決定取消，而且為Uber、Lyft、Summon等租車服務(wù)商創(chuàng)設(shè)了新的服務(wù)類型，即“交通網(wǎng)絡(luò)公司”。此后，加州還修改了當(dāng)?shù)氐摹犊瓦\(yùn)租賃法案》，將交通網(wǎng)絡(luò)公司的服務(wù)囊括在內(nèi)，并設(shè)立了特別的規(guī)定。

其次是人。除了私家車的屬性飽受爭議，駕駛者本人的資質(zhì)和能力也是對Uber開展服務(wù)的一大考驗(yàn)。各地政府普遍要求從事營運(yùn)服務(wù)的司機(jī)需要達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)的資質(zhì)能力，這在Uber出現(xiàn)之前也被人們普遍接受，并沒有產(chǎn)生質(zhì)疑。但是，Uber的出現(xiàn)使得任何一名擁有私家車的車主都可以拉活，營運(yùn)服務(wù)市場的入口被大幅度撕開，而最大的問題就在于乘客安全。但是，借助科技的力量，Uber目前已經(jīng)在各地形成了自己的一套資質(zhì)評估體系，一定程度上增強(qiáng)了乘車安全度。比如，在德克薩斯州圣安東尼奧市，當(dāng)?shù)卣骍ber對所有司機(jī)進(jìn)行十指指紋的背景調(diào)查。通過信息數(shù)據(jù)庫的建立，政府以及個(gè)人也能夠?qū)λ緳C(jī)本人有更充分的了解。

除了車主資質(zhì)，對乘車安全的保障還涉及保險(xiǎn)的問題。在Uber興起之初，由于沒有給司機(jī)以及乘客提供足夠的保險(xiǎn)，這家創(chuàng)業(yè)公司曾飽受指責(zé)。但是，Uber隨后與多家保險(xiǎn)公司展開合作，為司機(jī)以及乘客提供多樣的保險(xiǎn)，這一問題也就基本得到了解決。在滿足了司機(jī)資質(zhì)、司機(jī)身體狀況、保險(xiǎn)等有關(guān)于車主的問題后，很多城市已經(jīng)允許Uber開展服務(wù)。

最后是行為的問題。Uber的出現(xiàn)直接影響了長時(shí)間壟斷城市客運(yùn)服務(wù)的出租車行業(yè)。由于帶來了新的競爭，后者主張Uber的行為涉及不正當(dāng)競爭，這也是世界各地出租車行業(yè)對Uber最主要的指控。

針對既得利益者的指控，Uber也借助法律手段展開了回?fù)?。以法國為例，?dāng)Uber進(jìn)入法國市場之后，法國國民大會于2014年9月有針對性地通過了《薩文努法案》，旨在維護(hù)出租車行業(yè)的利益。隨后，Uber訴諸多條法律路徑予以正名。一方面，Uber在法國國內(nèi)號召啟動(dòng)違憲審查，主張新法的若干條條款（包括禁止顯示機(jī)動(dòng)車地理位置的條款，以及禁止使用車程的時(shí)間和距離計(jì)算費(fèi)用的條款等）因?yàn)榫哂小捌缫曅浴倍`憲。另一方面，Uber也在歐盟層面積極游說，向歐盟委員會提出控訴，主張法國政府是“歧視對待”在政策上明顯偏向于出租車行業(yè)。目前兩方的博弈還在進(jìn)行之中。

事實(shí)上，Uber的問題僅是“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代科技進(jìn)步與既存法律沖突的一個(gè)縮影，有時(shí)制度的槍口抬高一尺，換來的將是技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，包括人們福祉的增加。古登堡印刷機(jī)的發(fā)明，蒸汽機(jī)的發(fā)明，數(shù)碼相機(jī)的發(fā)明等，都曾受到制度和利益集團(tuán)的阻撓，而歷史證明此類技術(shù)進(jìn)步極大增進(jìn)了人們的福祉。

不可否認(rèn)的是，打車軟件以“共享經(jīng)濟(jì)”的形式，打破了長期以來出租車行業(yè)的壟斷狀態(tài)，降低司機(jī)空駛率和碳排放量，通過互聯(lián)網(wǎng)評價(jià)機(jī)制有效改善司機(jī)服務(wù)，緩解城市打車難等等，其經(jīng)濟(jì)和社會效益有目共睹。

科技的突破與制度的變遷

站在不同的立場，或許我們會得出不一樣的結(jié)論。但是，我們不可否認(rèn)的是，我們應(yīng)該以開放的心態(tài)去接受現(xiàn)代性的福利，這是一個(gè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，任何嘗試阻攔時(shí)代巨輪前進(jìn)的努力都是徒勞的;尤其在現(xiàn)代社會，科技的日新月異使得我們對于顛覆性的事物已經(jīng)多有期待。優(yōu)勝劣汰是亙古不變的法則，讓既得利益蒙蔽雙眼而一味守舊的做法不僅無法改變未來的發(fā)展方向，甚至?xí)砀訃?yán)重的后果。

但是更深一步的問題是，由于科技的進(jìn)步與制度的更新不是同步的，新事物的出現(xiàn)勢必會受到舊制度的阻攔，打車軟件就是一個(gè)很好的實(shí)例。合法性之圍是一個(gè)設(shè)計(jì)到多層次利益的復(fù)雜問題，如果我們貿(mào)然陷入到利益的紛爭之中，很難得出一個(gè)基于各方共識的答案。對于科技引領(lǐng)者與既得利益者之間矛盾的解決也并非一日之功。但是，我們至少都能夠認(rèn)同，傳統(tǒng)出租車行業(yè)壟斷管制帶來的多重問題需要得到解決，而多樣出行方式對于城市生活而言必不可少。人們普遍接受新鮮事物需要一個(gè)過程，法律制度的改變也需要一段時(shí)間。目前我們能夠做的是正視科技與制度的碰撞，并且以一種開放包容而非頑固保守的思維去面對出現(xiàn)的挑戰(zhàn)。