全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)火災(zāi)控制策略研究

■ 孫軍國(guó) 孫玉鵬 楊旭文

0 引言

城市軌道交通系統(tǒng)是現(xiàn)代化大都市最為重要的公共交通系統(tǒng)，具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、環(huán)保、節(jié)能等特點(diǎn)，成為實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分。作為一種包括地下與地上、路權(quán)專有、高密度、高運(yùn)量的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)，如何進(jìn)行火災(zāi)應(yīng)急防護(hù)是全世界都非常關(guān)心的命題。

1903年8月10日，巴黎地鐵大火（見(jiàn)圖1）奪去了百余人的生命。在梅尼蒙坦站—庫(kù)隆站區(qū)間，列車的一節(jié)車廂發(fā)生了短路，機(jī)車因此而脫節(jié)，且未能用手邊的器材熄滅大火。由于濃煙，另一列車的司機(jī)沒(méi)有及時(shí)發(fā)現(xiàn)這節(jié)起火車廂，全速與之相撞。為了到達(dá)事故地點(diǎn)，不得不炸出地道，讓消防員從地面上的缺口爬進(jìn)去。救援姍姍來(lái)遲，一氧化碳造成大量死亡。

1987年11月18日，倫敦國(guó)王十字地鐵站自動(dòng)扶梯起火（見(jiàn)圖2）的原因很有可能是一根被丟棄的火柴。31人被活活燒死，12人被嚴(yán)重?zé)齻?。這起事故后即頒布了地鐵禁煙令，對(duì)安全規(guī)范也進(jìn)行了徹底的修改，在車站安裝了煙霧探測(cè)器，設(shè)置了監(jiān)控室，升降梯由木制改為金屬制。

1987年4月20日，莫斯科地鐵的起火原因是電路短路（見(jiàn)圖3）。幸運(yùn)的是無(wú)人員傷亡，但造成了巨大的財(cái)產(chǎn)損失。巴維列茨基區(qū)南部遭受重創(chuàng)，進(jìn)行了大規(guī)模重建。本次事故促成了自動(dòng)消防系統(tǒng)“尖頂”的建立，到1994年前，莫斯科所有地鐵列車都配備了這套系統(tǒng)。

2012年3月14日，基輔奧薩科爾加地鐵站大廳起火（見(jiàn)圖4）。枝形吊燈由于線路年久失修而起火，隨后塑料天花板開(kāi)始熊熊燃燒，地鐵站本身幾乎被焚燒殆盡。

2003年2月18日，韓國(guó)第三大城市大邱市的地鐵遭人蓄意縱火。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，此次大火至少造成196人死亡、289人失蹤、146人受傷，并導(dǎo)致大邱市地鐵系統(tǒng)陷入癱瘓，市中心秩序一片混亂。

1969年11月11日，北京地鐵萬(wàn)壽路站—五棵松站，由于電動(dòng)機(jī)車短路引起火災(zāi)，6人死亡，200多人中毒。

地鐵火災(zāi)造成的嚴(yán)重后果令人觸目驚心。尤其是在全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)中，如何在沒(méi)有司乘人員干預(yù)的情況下，通過(guò)集成的信號(hào)及綜合系統(tǒng)進(jìn)行火災(zāi)預(yù)警，并在發(fā)生火災(zāi)后最大化地降低危害是自動(dòng)化系統(tǒng)亟待解決的關(guān)鍵問(wèn)題。在此，就全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)下信號(hào)及綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)站臺(tái)火災(zāi)和車輛火災(zāi)的應(yīng)急處置策略進(jìn)行研究。

1 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)概述

城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)是一種全自動(dòng)化的、高度集中控制的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，具備列車自動(dòng)喚醒啟動(dòng)和休眠、自動(dòng)出入停車場(chǎng)、自動(dòng)清洗、自動(dòng)行駛、自動(dòng)停車、自動(dòng)開(kāi)/關(guān)車門等功能，并具有常規(guī)運(yùn)行、降級(jí)運(yùn)行和災(zāi)害工況等多重運(yùn)行模式。

在城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)中，通過(guò)信號(hào)系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)中的變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)（PSCADA）、環(huán)境與機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、閉路電視系統(tǒng)（CCTV）、廣播系統(tǒng)（PA）、 火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、 乘客信息系統(tǒng)（PIS）等相關(guān)系統(tǒng)的信息整合，形成了以行車指揮為核心的城市軌道交通綜合自動(dòng)化系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱行車綜合自動(dòng)化系統(tǒng)，TIAS）。該系統(tǒng)由中央級(jí)、車站級(jí)、現(xiàn)場(chǎng)級(jí)3級(jí)系統(tǒng)構(gòu)成，其中中央級(jí)、車站級(jí)系統(tǒng)包括原綜合監(jiān)控系統(tǒng)與原列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）；現(xiàn)場(chǎng)級(jí)系統(tǒng)包括ATS、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）、列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATP）、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)（CI）、PSCADA、BAS等，全系統(tǒng)以行車指揮為核心。

TIAS的主要目的是用系統(tǒng)化方法將各分散的自動(dòng)化系統(tǒng)聯(lián)結(jié)為一個(gè)有機(jī)的整體，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通各專業(yè)系統(tǒng)之間的信息互通、資源共享，提高各系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合能力，高效實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)間的聯(lián)動(dòng)，提高城市軌道交通全線的整體自動(dòng)化水平，建立以行車指揮為核心的綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)，從而將城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理建立在較高的技術(shù)支撐平臺(tái)之上，從技術(shù)層面上提供切實(shí)高效的技術(shù)手段，提高城市軌道交通的綜合效率，增強(qiáng)應(yīng)對(duì)各種突發(fā)事件的應(yīng)變能力，提高反應(yīng)速度；增強(qiáng)災(zāi)害事故的抵御能力，提高城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理水平，服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，更好地為廣大乘客服務(wù)，為建設(shè)數(shù)字化軌道交通打好基礎(chǔ)，有利于改進(jìn)軌道交通資源管理水平，提高經(jīng)濟(jì)效益。

2 火災(zāi)控制關(guān)鍵系統(tǒng)

火災(zāi)的成因多種多樣，可以按照以下幾種情況進(jìn)行分類：

（1）按照發(fā)生火災(zāi)的地點(diǎn)可分為車輛火災(zāi)和車站火災(zāi)；

（2）按照火災(zāi)的原因可大致分為蓄意縱火、設(shè)備年久失修、機(jī)電設(shè)備故障等；

（3）按照火災(zāi)最終的形態(tài)可分為濃煙、大火；

（4）按照火災(zāi)可能對(duì)人產(chǎn)生的危害可分為碰撞、窒息、中毒。

與火災(zāi)應(yīng)急情況密切相關(guān)的幾個(gè)系統(tǒng)概況如下：

（1）BAS與TIAS集成。BAS負(fù)責(zé)全線正常、火災(zāi)工況下的機(jī)電設(shè)備如通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、扶梯系統(tǒng)（自動(dòng)扶梯、電梯）等設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視和控制管理。BAS實(shí)行中心級(jí)、車站級(jí)2級(jí)管理，實(shí)行中心級(jí)、車站級(jí)、就地級(jí)3級(jí)控制方式，中心級(jí)主要負(fù)責(zé)全線BAS的日常調(diào)度、控制模式、運(yùn)行統(tǒng)計(jì)等工作，車站級(jí)主要負(fù)責(zé)本站機(jī)電設(shè)備的單點(diǎn)控制、執(zhí)行中心級(jí)模式控制、編輯臨時(shí)時(shí)間表控制、顯示各種工作狀態(tài)與報(bào)警。車站級(jí)不設(shè)專職BAS操作員，而由車站值班員兼任。

（2）CCTV與TIAS操作界面集成。根據(jù)軌道交通運(yùn)營(yíng)、管理特點(diǎn)，軌道交通CCTV從使用上滿足中心總調(diào)度員操作工作站、中心行車調(diào)度員操作工作站、中心環(huán)境調(diào)度員操作工作站、中心供電調(diào)度員操作工作站和車站值班站長(zhǎng)操作工作站等，對(duì)相應(yīng)的管轄區(qū)域進(jìn)行監(jiān)視。其中站廳區(qū)的主要監(jiān)視區(qū)域包括自動(dòng)售檢票進(jìn)出口閘機(jī)以及上下站臺(tái)的自動(dòng)扶梯等；站臺(tái)監(jiān)視區(qū)主要包括乘客上下列車的區(qū)域、安全門開(kāi)/關(guān)的情況。其功能主要為中心級(jí)監(jiān)控功能和車站級(jí)監(jiān)控功能。

（3）PA與TIAS操作界面集成。軌道交通有線PA由車站廣播、停車場(chǎng)廣播這兩個(gè)相互獨(dú)立的子系統(tǒng)組成，主要用于軌道交通運(yùn)營(yíng)時(shí)對(duì)乘客進(jìn)行公告信息廣播，并在發(fā)生災(zāi)害時(shí)兼做防災(zāi)廣播，從而保證軌道交通運(yùn)營(yíng)的服務(wù)管理質(zhì)量，為運(yùn)營(yíng)管理及維護(hù)人員提供更靈活、快捷的管理手段，各車站作為一個(gè)獨(dú)立的區(qū)域廣播，而中心能夠?qū)γ總€(gè)車站進(jìn)行播音。

（4）FAS與TIAS互聯(lián)。FAS對(duì)車站、停車場(chǎng)、電纜通道等建筑設(shè)施的火警安全進(jìn)行可靠監(jiān)視管理，具有火災(zāi)探測(cè)和報(bào)警功能，并能在火災(zāi)時(shí)發(fā)出模式指令，使相關(guān)BAS運(yùn)行轉(zhuǎn)入火災(zāi)模式，實(shí)現(xiàn)消防聯(lián)動(dòng)。FAS實(shí)現(xiàn)中心級(jí)、車站級(jí)2級(jí)管理，實(shí)行中心級(jí)、車站級(jí)、就地級(jí)3級(jí)控制方式。中心級(jí)由中心環(huán)境調(diào)度員負(fù)責(zé)全線FAS集中監(jiān)控與管理，以及運(yùn)營(yíng)模式、設(shè)備運(yùn)行統(tǒng)計(jì)等工作；車站級(jí)由車站值班調(diào)度員負(fù)責(zé)車站級(jí)FAS的管理與聯(lián)動(dòng)控制。

（5）無(wú)線通信系統(tǒng)與TIAS互聯(lián)。TIAS向控制中心調(diào)度指揮無(wú)線通信系統(tǒng)傳送實(shí)時(shí)變化的車次號(hào)和車組號(hào)等信息，以使無(wú)線車載臺(tái)編號(hào)時(shí)刻與車次號(hào)對(duì)應(yīng)，便于中心調(diào)度員準(zhǔn)確地與在線運(yùn)行列車的司機(jī)（非全自動(dòng)運(yùn)行時(shí)）聯(lián)系，并實(shí)現(xiàn)中心對(duì)列車乘客的對(duì)講功能。

全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)中通過(guò)對(duì)以上各系統(tǒng)深度整合和有效傳輸，以保證實(shí)現(xiàn)設(shè)備級(jí)的火災(zāi)防護(hù)。

3 火災(zāi)控制實(shí)施方案

3.1 車輛火災(zāi)

3.1.1 停站期間

當(dāng)停站期間車輛發(fā)生火災(zāi)時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)車載設(shè)備從車輛獲得火災(zāi)報(bào)警信息，收到火災(zāi)報(bào)警信息后，信號(hào)系統(tǒng)車載設(shè)備控制列車打開(kāi)車門不關(guān)閉，并將火災(zāi)報(bào)警信息通過(guò)無(wú)線通信系統(tǒng)上報(bào)中心TIAS。

車輛PIS將火災(zāi)報(bào)警區(qū)域的畫(huà)面推送給中心TIAS車輛調(diào)CCTV監(jiān)視器。

車輛調(diào)度員通過(guò)CCTV查看車輛火災(zāi)報(bào)警區(qū)域，如果發(fā)現(xiàn)煙霧或者火災(zāi)的確發(fā)生而非車輛誤報(bào)，則通過(guò)車輛調(diào)向信號(hào)系統(tǒng)發(fā)送火災(zāi)確認(rèn)命令；信號(hào)系統(tǒng)接收到火災(zāi)確認(rèn)命令后，控制列車打開(kāi)車門不關(guān)閉，并觸發(fā)車輛列車控制與管理系統(tǒng)（TCM S）預(yù)錄廣播對(duì)列車進(jìn)行廣播，車輛自行觸發(fā)預(yù)錄制的PIS信息，疏散乘客。

乘客調(diào)度員也可通過(guò)地面陸上集群無(wú)線電（TETRA）向車上TETRA發(fā)送人工廣播信號(hào)，疏散乘客；同時(shí)，觸發(fā)PA系統(tǒng)站臺(tái)廣播，禁止乘客進(jìn)入發(fā)生火災(zāi)的車輛。

在通過(guò)車輛調(diào)匯報(bào)確定火災(zāi)情況下，提示行調(diào)工作站針對(duì)火災(zāi)車輛所在站臺(tái)的鄰線站臺(tái)設(shè)置跳停。行車調(diào)度員按照提示操作本站臺(tái)鄰線跳停，使鄰線通過(guò)列車經(jīng)過(guò)本站不停車。同時(shí)設(shè)置上下行相鄰站臺(tái)的扣車，不允許未進(jìn)入?yún)^(qū)間內(nèi)的列車進(jìn)入該區(qū)間；如果本線存在正在接近的后續(xù)列車，車輛調(diào)度員手動(dòng)遠(yuǎn)程發(fā)送遠(yuǎn)程緊急制動(dòng)命令，使后續(xù)列車停車。

如果車輛調(diào)度員通過(guò)CCTV無(wú)法確認(rèn)是否有火災(zāi)，由車載控制器（VOBC）保持在站臺(tái)打開(kāi)車門不關(guān)閉狀態(tài)，車輛調(diào)度員通知站臺(tái)人員上車，站臺(tái)人員上車檢查無(wú)火災(zāi)情況后，手動(dòng)通過(guò)TCM S界面復(fù)位，撤銷FAS報(bào)警，關(guān)閉車門，通過(guò)人機(jī)接口（M M I）提示確認(rèn)發(fā)車，并按下車載臺(tái)的確認(rèn)發(fā)車按鈕后發(fā)車。

如果車輛調(diào)度員通過(guò)CCTV確認(rèn)無(wú)煙霧或者火災(zāi)等緊急情況，可遠(yuǎn)程通過(guò)車輛調(diào)界面向VOBC發(fā)送復(fù)位FAS報(bào)警命令，并發(fā)送發(fā)車命令。車輛TCM S收到車載VOBC轉(zhuǎn)發(fā)的FAS復(fù)位指令后，復(fù)位FAS報(bào)警或?qū)煾薪导?jí)處理，完成后，車載VOBC通過(guò)中心確認(rèn)關(guān)門并發(fā)車。

3.1.2 區(qū)間運(yùn)行

當(dāng)車輛在區(qū)間運(yùn)行時(shí)發(fā)生火災(zāi)，考慮到火災(zāi)誤報(bào)情況，信號(hào)系統(tǒng)控制列車不自動(dòng)打開(kāi)車門，應(yīng)自動(dòng)運(yùn)行運(yùn)行至下一站站臺(tái)對(duì)標(biāo)停車，并打開(kāi)車門不關(guān)閉。同時(shí)，將火災(zāi)報(bào)警信息通過(guò)無(wú)線通信系統(tǒng)上報(bào)中心TIAS。

車輛PIS系統(tǒng)將火災(zāi)報(bào)警區(qū)域的畫(huà)面推送給中心TIAS車輛調(diào)CCTV監(jiān)視器。

車輛調(diào)度員通過(guò)CCTV查看車輛火災(zāi)報(bào)警區(qū)域，如果發(fā)現(xiàn)煙霧或者火災(zāi)的確發(fā)生而非車輛誤報(bào)，則通過(guò)車輛調(diào)向信號(hào)系統(tǒng)發(fā)送火災(zāi)確認(rèn)命令；信號(hào)系統(tǒng)接收到火災(zāi)確認(rèn)命令后，控制列車打開(kāi)車門不關(guān)閉，并觸發(fā)車輛TCM S預(yù)錄廣播對(duì)列車進(jìn)行廣播，車輛自行觸發(fā)預(yù)錄制的PIS信息，疏散乘客。

乘客調(diào)度員也可通過(guò)地面TETRA向車上TETRA發(fā)送人工廣播信號(hào)，疏散乘客；同時(shí)，觸發(fā)PA系統(tǒng)站臺(tái)廣播，禁止乘客進(jìn)入發(fā)生火災(zāi)的車輛。

在通過(guò)車輛調(diào)匯報(bào)確定火災(zāi)情況下，提示行調(diào)工作站針對(duì)火災(zāi)車輛所在站臺(tái)的鄰線站臺(tái)設(shè)置跳停。行車調(diào)度員按照提示操作本站臺(tái)鄰線跳停，使鄰線通過(guò)列車經(jīng)過(guò)本站不停車。同時(shí)設(shè)置上下行相鄰站臺(tái)的扣車，不允許未進(jìn)入?yún)^(qū)間內(nèi)的列車進(jìn)入該區(qū)間；如果本線存在正在接近的后續(xù)列車，車輛調(diào)度員手動(dòng)遠(yuǎn)程發(fā)送遠(yuǎn)程緊急制動(dòng)命令，使后續(xù)列車停車。

如果車輛調(diào)度員通過(guò)CCTV無(wú)法確認(rèn)是否有火災(zāi)，由車載VOBC保持在站臺(tái)打開(kāi)車門不關(guān)閉狀態(tài)，車輛調(diào)度員通知站臺(tái)人員上車，站臺(tái)人員上車檢查無(wú)火災(zāi)情況后，手動(dòng)通過(guò)TCMS界面復(fù)位，撤銷FAS報(bào)警，關(guān)閉車門，通過(guò)MM I提示確認(rèn)發(fā)車，并按下車載臺(tái)的確認(rèn)發(fā)車按鈕后發(fā)車。

如果車輛調(diào)度員通過(guò)CCTV確認(rèn)無(wú)煙霧或者火災(zāi)等緊急情況，可遠(yuǎn)程通過(guò)車輛調(diào)界面向VOBC發(fā)送復(fù)位FAS報(bào)警命令，并發(fā)送發(fā)車命令。車輛TCM S收到車載VOBC轉(zhuǎn)發(fā)的FAS復(fù)位指令后，復(fù)位FAS報(bào)警或?qū)煾薪导?jí)處理，完成后，車載VOBC通過(guò)中心確認(rèn)關(guān)門并發(fā)車。

3.2 站臺(tái)火災(zāi)

當(dāng)站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，車站FAS系統(tǒng)立即上報(bào)TIAS中心調(diào)度臺(tái)，中心調(diào)度臺(tái)進(jìn)行站臺(tái)火災(zāi)報(bào)警。

中心調(diào)度臺(tái)行調(diào)、環(huán)調(diào)（BAS系統(tǒng)）通過(guò)CCTV確認(rèn)現(xiàn)場(chǎng)火災(zāi)情況，當(dāng)該火災(zāi)站臺(tái)存在停站列車時(shí)，行車調(diào)度員應(yīng)執(zhí)行扣車，乘客調(diào)通過(guò)地面TETRA向車上TETRA發(fā)送廣播信號(hào)，觸發(fā)預(yù)錄制的車輛廣播，并觸發(fā)站臺(tái)廣播。

行車調(diào)度員確定執(zhí)行扣車后，如列車車門和站臺(tái)門關(guān)閉，則車載VOBC應(yīng)重新打開(kāi)車門和站臺(tái)門，并自動(dòng)廣播；扣車命令取消后，列車應(yīng)自動(dòng)關(guān)門并發(fā)車。

當(dāng)本站無(wú)停站列車，相鄰區(qū)間內(nèi)有運(yùn)行列車時(shí)，中心調(diào)度臺(tái)車輛調(diào)度臺(tái)應(yīng)向相鄰區(qū)間列車發(fā)送站臺(tái)火災(zāi)應(yīng)急指令，同時(shí)行調(diào)工作站對(duì)相鄰上下行車站提示扣車，由行車調(diào)度員確定是否允許列車?yán)^續(xù)進(jìn)入火災(zāi)站臺(tái)相鄰區(qū)間。

乘客調(diào)通過(guò)地面TETRA向車上TETRA發(fā)送廣播信號(hào)，觸發(fā)預(yù)錄制的車輛廣播，并觸發(fā)站臺(tái)廣播。

乘客調(diào)觸發(fā)車輛PIS顯示，向車內(nèi)乘客說(shuō)明站臺(tái)火災(zāi)情況。

對(duì)于相鄰區(qū)間列車，接收到TIAS發(fā)送的站臺(tái)火災(zāi)應(yīng)急指令，若滿足停在站外的條件，則實(shí)施緊急制動(dòng)停車；若不滿足停在站外的條件，但滿足跳停條件即列車能夠完整出清站臺(tái)，則實(shí)施跳停；若既不滿足停在站外，也不滿足跳停條件，則實(shí)施緊急制動(dòng)停車。

4 結(jié)束語(yǔ)

闡述軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行信號(hào)系統(tǒng)對(duì)火災(zāi)控制處理策略，在車輛發(fā)生火災(zāi)和站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)的情況下，信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)合FAS、BAS、PA、CCTV以及無(wú)線通信系統(tǒng)，達(dá)到最有效地保證生命財(cái)產(chǎn)安全的目的，并保證其他列車不再繼續(xù)接近火災(zāi)區(qū)域。另外，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)而言，僅從信號(hào)系統(tǒng)角度制定處理策略是不夠的，還需要完備的火災(zāi)應(yīng)急方案，通過(guò)管理手段有效組織救援，通過(guò)火災(zāi)演練對(duì)應(yīng)急方案及相關(guān)運(yùn)營(yíng)操作進(jìn)行實(shí)戰(zhàn)演習(xí)，并加強(qiáng)對(duì)乘客的消防安全培訓(xùn)，以實(shí)現(xiàn)將火災(zāi)損傷降至最低。

[1] 孫爽. 從韓國(guó)大邱市地鐵火災(zāi)談地鐵的防火安全[J]. 消防科學(xué)與技術(shù)，2004(S1)：109-110.

[2] 劉浩江. 地鐵火災(zāi)的成因、預(yù)防和處置. 現(xiàn)代城市軌道交通[J]. 2006(5)：48-50.

[3] 栗林. 俄媒總結(jié)世界四大最恐怖地鐵火災(zāi)事件[EB/OL].（2013-06-06）[2015-10-18]. http：//new s.xinhuanet.com/w orld/2013-06/06/c_124823750.htm.

[4] 劉曉軍，邢宇，李小娟. 綜合監(jiān)控系統(tǒng)深度集成火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的設(shè)計(jì)[J]. 都市快軌交通， 2013(6)：97-99.

[5] 郭永泉. 城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成信號(hào)ATS的研究[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2008(6)：34-36.