全自動(dòng)運(yùn)行燕房線工程七大核心設(shè)備系統(tǒng)獨(dú)立RAMS評(píng)估研究

■ 杜薇

北京軌道交通燕房線為自主化全自動(dòng)駕駛線路。全自動(dòng)駕駛功能的實(shí)現(xiàn)依賴多個(gè)專業(yè)相互配合。考慮到實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)運(yùn)行功能要求設(shè)備高安全性和高效性，建設(shè)方針對(duì)直接影響行車安全的車輛、信號(hào)（含綜合監(jiān)控）、通信、站臺(tái)門、軌道、電梯/扶梯、門禁七大核心設(shè)備系統(tǒng)，引入第三方獨(dú)立RAM S評(píng)估，確保燕房線全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)處于可接受水平。

1 燕房線系統(tǒng)概況

1.1 工程概況

燕房線工程線路長(zhǎng)約14.4 km，均為高架線，沿線設(shè)車站8座，平均站間距約1.9 km。最大站間距為顧八路站至星城站，為3 795.533 m；最小站間距為饒樂(lè)府站至顧八路站，為1 206.343 m。燕房線工程線路走向示意見(jiàn)圖1。

1.2 七大核心設(shè)備系統(tǒng)概況

1.2.1 車輛

根據(jù)燕房線作為“綜合科技示范線”的要求，全線采用全自動(dòng)無(wú)人駕駛技術(shù)，本線車輛須具備全自動(dòng)無(wú)人駕駛功能。

燕房線工程全線初、近期按4輛編組，遠(yuǎn)期6輛編組。初期配屬列車數(shù)為15列，近期配屬列車數(shù)為19列，遠(yuǎn)期配屬列車數(shù)為68列。

采用接觸軌授電方式。列車構(gòu)造速度110 km/h，最高運(yùn)行速度100 km/h。

1.2.2 信號(hào)

燕房線為全自動(dòng)運(yùn)行線路，列車喚醒、休眠、出入庫(kù)、正線運(yùn)行、折返等作業(yè)均由信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)控制完成。為確保列車運(yùn)營(yíng)的高安全性和高效性，正線信號(hào)系統(tǒng)配置完整的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC），包括既有列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）、列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)（CI）。

停車場(chǎng)自動(dòng)運(yùn)行區(qū)域及試車線采用與正線一致，配置完整的ATC系統(tǒng)。非自動(dòng)區(qū)域只安裝聯(lián)鎖設(shè)備，不再安裝其他ATP/ATO軌旁設(shè)備，全自動(dòng)運(yùn)行區(qū)域和非自動(dòng)區(qū)域共用一個(gè)聯(lián)鎖子系統(tǒng)控制。

燕房線工程綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用深度集成信號(hào)系統(tǒng)中列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)、變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)及環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，界面集成廣播系統(tǒng)、閉路電視系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)，互聯(lián)門禁系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、安全門系統(tǒng)、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)等的行車綜合自動(dòng)化系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱TIAS系統(tǒng)）的設(shè)計(jì)方案。

TIAS系統(tǒng)采用主備、冗余、兩級(jí)管理、三級(jí)控制方式、分布式C/S結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)由中央級(jí)系統(tǒng)（含后備中心系統(tǒng)）、車站級(jí)系統(tǒng)及數(shù)據(jù)傳輸主干網(wǎng)組成。

信號(hào)系統(tǒng)（含綜合監(jiān)控）結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖2。

1.2.3 通信（含PIS）

燕房線工程通信系統(tǒng)由專用通信系統(tǒng)、公安通信系統(tǒng)兩部分組成。

專用通信系統(tǒng)包括：傳輸系統(tǒng)、公務(wù)電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、專用無(wú)線系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)（與公安電視監(jiān)控系統(tǒng)合建）、廣播系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、電源及接地系統(tǒng)、集中監(jiān)測(cè)告警系統(tǒng)等子系統(tǒng)。

公安通信系統(tǒng)包括：無(wú)線引入系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、電源及接地系統(tǒng)。

燕房線工程乘客信息系統(tǒng)（PIS）由控制中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)（含有線網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)和車地?zé)o線子系統(tǒng)）、車載子系統(tǒng)組成。本線PIS采用綜合承載LTE技術(shù)，滿足信號(hào)系統(tǒng)CBTC、PIS（含緊急文本信息、車載CCTV監(jiān)控回傳）系統(tǒng)車地業(yè)務(wù)的承載，在200 km/h高速移動(dòng)環(huán)境下具有穩(wěn)定的接入能力，具備高可靠性及安全性。提供高速帶寬及多業(yè)務(wù)QoS保障，同時(shí)可以實(shí)現(xiàn)設(shè)備和頻率資源的共享、負(fù)荷分擔(dān)，服務(wù)質(zhì)量高、傳輸時(shí)延短、丟包率低，具有系統(tǒng)自動(dòng)監(jiān)視、報(bào)警等功能。

1.2.4 站臺(tái)門

系統(tǒng)采用半高安全門，其主要作用是防止乘客由于擁擠或其他意外情況滑落站臺(tái)，造成生命財(cái)產(chǎn)的損失，以及減少司機(jī)進(jìn)站時(shí)由于擔(dān)心站臺(tái)墜物而產(chǎn)生的心理壓力。

半高安全門系統(tǒng)主要由機(jī)械和電氣兩大部分組成：機(jī)械部分由門體結(jié)構(gòu)及門機(jī)系統(tǒng)構(gòu)成；電氣部分分為控制系統(tǒng)和電源系統(tǒng)。

1.2.5 軌道

燕房線軌道系統(tǒng)正線、輔助線、試車線采用60 kg/m鋼軌、W J-2A型扣件、短枕縱向承軌臺(tái)整體道床，軌道結(jié)構(gòu)高度520 mm，一般地段軌枕鋪設(shè)數(shù)量按1 680根/km，曲線半徑小于400 m地段按1 760根/km鋪設(shè)。正線、輔助線采用9號(hào)道岔，在饒樂(lè)府站支線接入主線及閻村北站的房山線與燕房線接駁位置采用12號(hào)道岔。中高等減振地段采用梯形軌枕，特殊減振地段采用鋼彈簧浮置板道床。線路盡頭處設(shè)置液壓緩沖滑動(dòng)式車擋，在規(guī)范要求地段設(shè)置防脫護(hù)軌。

車場(chǎng)線采用50 kg/m鋼軌，車場(chǎng)線、庫(kù)內(nèi)線、出入場(chǎng)線均采用彈條Ⅰ型扣件。停車場(chǎng)庫(kù)內(nèi)線根據(jù)工藝要求采用相應(yīng)整體道床。車場(chǎng)線、出入場(chǎng)線采用國(guó)鐵新Ⅱ型枕碎石道床，車場(chǎng)線軌枕按1 440根/km配置，出入場(chǎng)線按1 680根/km配置。停車場(chǎng)一般地段采用7號(hào)道岔及其渡線。庫(kù)外平過(guò)道為混凝土枕碎石道床，鋪設(shè)橡膠道口板。庫(kù)內(nèi)平過(guò)道為短枕整體道床，用混凝土灌注，輪緣槽處采用特制橡膠輪緣槽，寬度50～55 mm。車場(chǎng)線采用固定式車擋，庫(kù)內(nèi)線采用月牙式車擋。

1.2.6 電梯/扶梯

自動(dòng)扶梯主要由驅(qū)動(dòng)主機(jī)、主驅(qū)動(dòng)軸和梯級(jí)鏈張緊裝置、扶手帶驅(qū)動(dòng)裝置、桁架、梯級(jí)與梯級(jí)滾輪、梯級(jí)鏈與梯級(jí)鏈滾輪、導(dǎo)軌與支架、扶手帶與扶手帶導(dǎo)軌系統(tǒng)、扶手裝置、電氣控制系統(tǒng)及安全裝置等組成。

電梯主要由曳引機(jī)、導(dǎo)軌與支架、轎廂和轎門、層門和門套、電氣控制系統(tǒng)及安全裝置等組成。

1.2.7 門禁

燕房線工程門禁系統(tǒng)（ACS）由停車場(chǎng)及小營(yíng)控制中心二期中心級(jí)門禁系統(tǒng)、車站級(jí)門禁系統(tǒng)、現(xiàn)場(chǎng)級(jí)設(shè)備及傳輸網(wǎng)絡(luò)組成。中央級(jí)和車站級(jí)通過(guò)通信傳輸網(wǎng)進(jìn)行通信。

門禁系統(tǒng)按照兩級(jí)管理、三級(jí)控制的原則進(jìn)行設(shè)置。ACS的車站級(jí)和就地級(jí)負(fù)責(zé)就地?cái)?shù)據(jù)的采集、轉(zhuǎn)換、本地存儲(chǔ)及上傳；中央級(jí)ACS對(duì)各車站及停車場(chǎng)的ACS進(jìn)行監(jiān)控。

2 RAMS評(píng)估各參建單位職責(zé)分工

燕房線工程的參建單位包括：建設(shè)單位、施工單位、集成供貨單位、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位、第三方RAM S評(píng)估單位。

各單位在工程安全評(píng)估工作的職責(zé)分工如下：

建設(shè)單位：確定安全目標(biāo)和關(guān)鍵工作節(jié)點(diǎn)。協(xié)調(diào)各參建單位的問(wèn)題，監(jiān)督安全評(píng)估的進(jìn)度按照工程節(jié)點(diǎn)要求順利進(jìn)行。

施工單位：配合集成供貨單位完成RAM S評(píng)估工作。提供其供應(yīng)的設(shè)備資質(zhì)證明或產(chǎn)品安全證書(shū)，以及安裝、測(cè)試記錄或報(bào)告。

設(shè)計(jì)單位：提交設(shè)計(jì)文件。審核集成供貨單位提交的技術(shù)文檔及安全分析文檔，并書(shū)面反饋審核意見(jiàn)；配合RAM S評(píng)估單位的評(píng)估工作。

監(jiān)理單位：配合RAMS評(píng)估單位的評(píng)估工作。

第三方RAM S評(píng)估單位：獨(dú)立于系統(tǒng)設(shè)計(jì)、工程實(shí)施，以基于證據(jù)的方法，通過(guò)對(duì)生命周期過(guò)程的分析，評(píng)估和判斷該系統(tǒng)的安全需求是否恰當(dāng)、充分，以及系統(tǒng)是否滿足既定安全需求，是否適用于既定使用目的和應(yīng)用條件。

參建各方在生命周期內(nèi)的工作職責(zé)及具體流程見(jiàn)圖3。

3 風(fēng)險(xiǎn)管理

風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程可分為危害識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、危害管理三部分。燕房線七大核心設(shè)備系統(tǒng)通過(guò)這三個(gè)環(huán)節(jié)的開(kāi)展，將風(fēng)險(xiǎn)降到可接受的程度。

3.1 危害識(shí)別

危害識(shí)別作為風(fēng)險(xiǎn)分析的第一步，其任務(wù)不僅限于識(shí)別危害，還要分析原因和可能導(dǎo)致的后果。

燕房線為全國(guó)首條自主化全自動(dòng)駕駛線路。全自動(dòng)駕駛功能的實(shí)現(xiàn)需要依靠車輛、信號(hào)、綜合監(jiān)控、通信、站臺(tái)門等各專業(yè)相互配合。為了更好地識(shí)別燕房線全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)集成，以及各專業(yè)間接口的風(fēng)險(xiǎn)，車輛、信號(hào)（含綜合監(jiān)控）、通信、站臺(tái)門等集成供貨商與評(píng)估單位參考《全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)場(chǎng)景說(shuō)明書(shū)》，采用HAZID分析方法，進(jìn)行了燕房線全系統(tǒng)初步危害分析。

根據(jù)燕房線各系統(tǒng)設(shè)計(jì)、建設(shè)的進(jìn)展?fàn)顟B(tài)，各專業(yè)以燕房線全系統(tǒng)初步危害分析為輸入，開(kāi)展本專業(yè)自身的初步危害分析、系統(tǒng)危害分析、接口危害分析、操作與支持危害分析等危害識(shí)別工作。

（1）初步危害分析：在系統(tǒng)初期開(kāi)展?？梢怨罍y(cè)燕房線可能產(chǎn)生的人員傷亡時(shí)段。

在創(chuàng)客工坊中不但可以將學(xué)校中各個(gè)專業(yè)軟硬件資源進(jìn)行整合，還可以擴(kuò)充到學(xué)校與學(xué)校之間的資源整合，打破學(xué)科限制，學(xué)生在這里不光是學(xué)習(xí)者還擔(dān)任教授者、創(chuàng)業(yè)者等身份。創(chuàng)客工坊開(kāi)通網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，可以與各個(gè)社區(qū)進(jìn)行聯(lián)合，社區(qū)將平時(shí)遇到的問(wèn)題，諸如：計(jì)算機(jī)維護(hù)、電路維修、視頻宣傳制作等需求發(fā)布到網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上，學(xué)生從平臺(tái)上挑選自己感興趣的項(xiàng)目自己組建項(xiàng)目小組完成項(xiàng)目制作，不但可以得到相應(yīng)學(xué)分，還可以完善學(xué)生成人成才培養(yǎng)計(jì)劃，充實(shí)學(xué)?！半p成”教育活動(dòng)內(nèi)涵。

（2）系統(tǒng)危害分析：在系統(tǒng)層設(shè)計(jì)完成后開(kāi)展?？梢源_定系統(tǒng)層的危害。

（3）接口危害分析：在工程中期開(kāi)展。可以確定系統(tǒng)內(nèi)部及外部接口相關(guān)危害。（4）操作與支持危害分析：在工程中后期開(kāi)展?？梢源_定與運(yùn)營(yíng)操作人員、維護(hù)人員相關(guān)的危害。

3.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

燕房線七大核心設(shè)備系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)接收的原則采用EN 50126中推薦的ALARP方法，即“盡可能的將風(fēng)險(xiǎn)降低到合理、可行的程度”。ALARP風(fēng)險(xiǎn)接收原則將風(fēng)險(xiǎn)劃分為不可接受區(qū)域、ALARP區(qū)域或可容忍區(qū)域、大體上接收區(qū)域（見(jiàn)圖4）。其中，不可接受區(qū)域的風(fēng)險(xiǎn)不能接受，必須消除或降低；大體上接收區(qū)域通?？梢越邮?，但也應(yīng)確保風(fēng)險(xiǎn)可以一直維持在這一水平；位于ALARP區(qū)域的風(fēng)險(xiǎn)必須采取所有合理可行的控制措施來(lái)降低風(fēng)險(xiǎn)，直到采取風(fēng)險(xiǎn)控制措施所帶來(lái)的收益與成本不相稱為止。

燕房線七大核心設(shè)備系統(tǒng)通過(guò)采用半定量的方法即風(fēng)險(xiǎn)矩陣方法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行排序（見(jiàn)圖5），并確定風(fēng)險(xiǎn)比較高的危害（見(jiàn)表1），然后重點(diǎn)對(duì)這些危害進(jìn)行分析和管理。

燕房線七大核心設(shè)備系統(tǒng)通過(guò)定量計(jì)算證明剩余風(fēng)險(xiǎn)都已降低到R4或R3級(jí)。

3.3 危害管理

表1 風(fēng)險(xiǎn)定義風(fēng)險(xiǎn)等級(jí) 定義R1 除特殊情況外，必須消除該類風(fēng)險(xiǎn)R2 必須將風(fēng)險(xiǎn)降低至最低實(shí)際可行水平R3 可忍受的風(fēng)險(xiǎn)，但仍須按成本效益盡量降低風(fēng)險(xiǎn)R4 可接受的風(fēng)險(xiǎn)

通過(guò)上述危害分析，識(shí)別出燕房線各系統(tǒng)工程相關(guān)的危害；通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，識(shí)別出控制燕房線各系統(tǒng)達(dá)到可以接受水平的安全需求，同時(shí)再加上產(chǎn)品的安全需求或安全應(yīng)用條件，以及其他專業(yè)輸出給本專業(yè)的安全需求，即可形成本專業(yè)的危害日志（見(jiàn)圖6）。在整個(gè)生命周期活動(dòng)中，各專業(yè)對(duì)危害日志進(jìn)行維護(hù)、更新，確保危害日志能夠及時(shí)更新。

這些安全需求根據(jù)實(shí)現(xiàn)方式的不同，可分為設(shè)計(jì)、制造和試驗(yàn)、輸出三類。在工程使用交付前，須確保涉及的安全需求落實(shí)在工程中。分類為設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)的安全需求通過(guò)檢查技術(shù)規(guī)格書(shū)、圖紙來(lái)關(guān)閉；分類為制造和試驗(yàn)的安全需求通過(guò)檢查測(cè)試報(bào)告來(lái)關(guān)閉；輸出的安全需求一般分配給其他專業(yè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)單位，通過(guò)控制危害方確認(rèn)接收證明方可關(guān)閉。

4 RAM管理

在項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段，各專業(yè)將開(kāi)展可靠性分析工作。首先，確定各系統(tǒng)故障定義，明確可靠性、可維護(hù)性、可用性（RAM）目標(biāo)；其次，根據(jù)以往項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，對(duì)RAM指標(biāo)進(jìn)行初步分配，并編制可靠性指標(biāo)分配報(bào)告；然后，進(jìn)行故障模式、影響及危害性分析。此分析采用自下而上的方式，評(píng)估各部件或子系統(tǒng)發(fā)生故障的可能性、對(duì)系統(tǒng)性能的影響及影響的嚴(yán)重程度。FM ECA將從系統(tǒng)中的可替換單元開(kāi)始自下而上分析，根據(jù)上述風(fēng)險(xiǎn)矩陣，對(duì)類別為“嚴(yán)重”后果及以上甚至更嚴(yán)重的故障模式進(jìn)行重點(diǎn)管理。在此階段還要編制可靠性證明計(jì)劃，詳細(xì)說(shuō)明驗(yàn)證RAM目標(biāo)的方法及程序。

在項(xiàng)目調(diào)試及運(yùn)營(yíng)階段，各專業(yè)將建立故障報(bào)告及修正措施系統(tǒng)（FRACAS），統(tǒng)計(jì)調(diào)試及運(yùn)行期間的問(wèn)題、故障、故障發(fā)生的原因和方式、采取的修正措施。此系統(tǒng)將用于監(jiān)控設(shè)備的RAM表現(xiàn)。在項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期，各專業(yè)將編制RAM證明報(bào)告，以證明各系統(tǒng)是否達(dá)到既定的各項(xiàng)可靠性目標(biāo)。

5 RAMS評(píng)估

5.1 評(píng)估團(tuán)隊(duì)組織架構(gòu)

RAM S評(píng)估單位將評(píng)估團(tuán)隊(duì)分為兩組：一組是核心系統(tǒng)集成評(píng)估組，一組是各子系統(tǒng)評(píng)估組。核心系統(tǒng)集成評(píng)估組的任務(wù)是識(shí)別系統(tǒng)集成及接口風(fēng)險(xiǎn)，特別是與七大核心設(shè)備系統(tǒng)相關(guān)的接口風(fēng)險(xiǎn)。識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)將傳遞給子系統(tǒng)評(píng)估組，子系統(tǒng)評(píng)估組負(fù)責(zé)各系統(tǒng)及與其他系統(tǒng)的接口風(fēng)險(xiǎn)，以確保所有識(shí)別危害的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)得到控制。核心系統(tǒng)集成評(píng)估組將會(huì)確保與系統(tǒng)集成相關(guān)的所有風(fēng)險(xiǎn)能夠被各子系統(tǒng)評(píng)估組評(píng)估。

5.2 評(píng)估方式

在評(píng)估工作計(jì)劃和準(zhǔn)備階段，評(píng)估單位會(huì)根據(jù)以往類似評(píng)估經(jīng)驗(yàn)編制評(píng)估工作計(jì)劃。評(píng)估計(jì)劃介紹組織架構(gòu)、適用標(biāo)準(zhǔn)、評(píng)估工作、交付文件等內(nèi)容。評(píng)估計(jì)劃將發(fā)布給集成供貨單位/施工單位，便于開(kāi)展后續(xù)工作。同時(shí)，評(píng)估單位會(huì)查看、分析集成供貨單位提交的技術(shù)規(guī)格書(shū)、圖紙等技術(shù)文件，深入了解所評(píng)估系統(tǒng)，便于確定項(xiàng)目高風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

在評(píng)估工作實(shí)施階段，評(píng)估單位主要評(píng)估各系統(tǒng)危害識(shí)別、分級(jí)、解決措施、記錄、監(jiān)控、消除、追蹤和關(guān)閉全過(guò)程，審核各系統(tǒng)設(shè)計(jì)、制造、安裝、測(cè)試各方面的安全需求是否充分，確保風(fēng)險(xiǎn)已降低到合理可行的水平（ALARP）。

相對(duì)于以往某一單個(gè)系統(tǒng)的安全評(píng)估，七大核心設(shè)備系統(tǒng)RAM S評(píng)估有三項(xiàng)重點(diǎn)：一是確保所識(shí)別出的全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)級(jí)的危害已在七大核心設(shè)備系統(tǒng)中得到管理和控制；二是評(píng)估七大核心設(shè)備系統(tǒng)的接口安全管理，確保各系統(tǒng)控制管理了其他系統(tǒng)輸出給其的安全需求；三是評(píng)估七大核心設(shè)備系統(tǒng)RAM管理，確保既定RAM目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

為了達(dá)到評(píng)估目的，評(píng)估單位采用文檔評(píng)估、安全審計(jì)、現(xiàn)場(chǎng)見(jiàn)證測(cè)試、安裝測(cè)試記錄/報(bào)告審查4類方式開(kāi)展工作。

（1）文檔評(píng)估。評(píng)估單位通過(guò)審核集成供貨單位/施工單位提交的文檔，檢查其工程管理所采用流程的充分性，對(duì)各專業(yè)安全管理工作進(jìn)行評(píng)估，確認(rèn)所有識(shí)別的安全風(fēng)險(xiǎn)都得到控制。評(píng)估意見(jiàn)以安全通知的方式發(fā)布。

（2）安全審計(jì)。評(píng)估單位對(duì)七大核心設(shè)備系統(tǒng)的軟件管理、質(zhì)量管理體系、安全管理組織和程序、設(shè)計(jì)變更和配置管理過(guò)程、驗(yàn)證與確認(rèn)過(guò)程、故障報(bào)告、分析及糾正措施等進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)審計(jì)，并將審計(jì)意見(jiàn)記錄在審計(jì)報(bào)告中。

（3）現(xiàn)場(chǎng)見(jiàn)證測(cè)試。在工程各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)對(duì)系統(tǒng)主要功能提出針對(duì)性的測(cè)試場(chǎng)景，進(jìn)行測(cè)試見(jiàn)證。

（4）安裝測(cè)試記錄/報(bào)告評(píng)估。審核室內(nèi)、現(xiàn)場(chǎng)的安裝測(cè)試記錄/報(bào)告，并提出評(píng)估意見(jiàn)。

6 RAMS評(píng)估交付物

6.1 集成供貨單位/施工單位交付物

集成供貨單位/施工單位編制提交的與評(píng)估相關(guān)的文檔包括：系統(tǒng)保證計(jì)劃，驗(yàn)證與確認(rèn)計(jì)劃，配置管理計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，測(cè)試計(jì)劃，初步危害分析，系統(tǒng)危害分析，接口危害分析，操作與支持危害分析，量化風(fēng)險(xiǎn)分析，差異性分析，變更安全分析，危害日志，測(cè)試報(bào)告，驗(yàn)證與確認(rèn)報(bào)告，安全例證，可靠性、可用性及可維護(hù)性指標(biāo)分配報(bào)告，故障模式影響及重要性分析，可靠性、可用性及可維護(hù)性證明計(jì)劃，可靠性、可用性及可維護(hù)性證明及報(bào)告，故障報(bào)告及修正措施系統(tǒng)。

6.2 評(píng)估單位交付物

評(píng)估單位編制提交的文檔包括：文檔評(píng)估意見(jiàn)、審計(jì)計(jì)劃及報(bào)告、見(jiàn)證計(jì)劃及報(bào)告、測(cè)試報(bào)告審核報(bào)告、授權(quán)證書(shū)及報(bào)告。

7 結(jié)束語(yǔ)

目前，燕房線停車場(chǎng)聯(lián)鎖開(kāi)通相關(guān)的車輛、信號(hào)、軌道、通信專業(yè)危害分析評(píng)估工作已完成。各系統(tǒng)正在開(kāi)展現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，證明停車場(chǎng)聯(lián)鎖開(kāi)通相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)控制達(dá)到可以接受的程度。

[1] EN 50126-1—1999 Railw ay Ap p lica tio n s-th e

Spe cification and Dem ons tration o f Re liab ility，Availability，M aintainability and Safety（RAMS）[S]．

[2] EN 20128—2011 Railw ay Applications-comm unication，Signalling and Processing System s-so ftw are fo r Railw ay Control and Protection System[S]．

[3] EN 50129—2003 Railw ay Applications-communication，Signalling and Processing System s-safety Re lated Electronic System s for Signaling[S]．

[4] 邵玉華．軌道交通信號(hào)系統(tǒng)安全評(píng)估綜述[J]．城市軌道交通研究，2012(1)：18-23．

[5] 孫華平，張艷兵．北京地鐵亦莊線信號(hào)系統(tǒng)工程獨(dú)立安全評(píng)估[J]．城市軌道交通研究，2013(1)：1-5．