黃太武
(海峽(福建)交通工程設(shè)計(jì)有限公司,福建福州350004)
后插鋼筋籠CFG樁在斜坡地基處理中的應(yīng)用
黃太武
(海峽(福建)交通工程設(shè)計(jì)有限公司,福建福州350004)
高速鐵路對(duì)路基穩(wěn)定及不均勻沉降要求極高,斜坡地段的地基因其水平應(yīng)力大而極易發(fā)生變形破壞,需采取加固措施。本文以合肥至福州高速鐵路一斜坡地段路基工點(diǎn)為例,介紹了采用后插鋼筋籠CFG樁加固斜坡地基的設(shè)計(jì)、施工要點(diǎn)及對(duì)鋼筋籠插入裝置的改進(jìn)。采用的加固方法安全、高效、經(jīng)濟(jì),可供類(lèi)似工程設(shè)計(jì)及施工參考。
高速鐵路 無(wú)砟軌道 斜坡地基 后插鋼筋籠CFG樁
高速鐵路對(duì)路基的穩(wěn)定及沉降要求極高,尤其是對(duì)不均勻沉降。在斜坡上修筑的路基主要形式為半填半挖路基,基底橫向介質(zhì)不均一,易產(chǎn)生較大的水平應(yīng)力,進(jìn)而使路基形成不均勻沉降,影響后續(xù)無(wú)砟軌道的鋪設(shè)。
后插鋼筋籠水泥粉煤灰碎石樁(CFG樁)通過(guò)在CFG樁灌注施工剛完成、樁體材料尚未完全凝固時(shí)插入預(yù)先制作好的鋼筋籠而成樁,對(duì)提高樁體上部的整體強(qiáng)度、增加樁體側(cè)向抗力具有明顯優(yōu)勢(shì),同時(shí)相比鉆孔灌注樁而言,又具有成本低的優(yōu)勢(shì)。該樁型在市政基坑圍護(hù)工程及地基加固中已有應(yīng)用[1]。本文結(jié)合合福高速鐵路403路基工點(diǎn)的高水平應(yīng)力斜坡地基的設(shè)計(jì)與施工,介紹采用后插鋼筋籠CFG樁進(jìn)行地基加固的設(shè)計(jì)計(jì)算方法及施工要點(diǎn)。
合福高速鐵路系雙線(xiàn)無(wú)砟軌道客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn),設(shè)計(jì)時(shí)速350 km。斜坡路基工點(diǎn)位于DK590+731.62—DK590+835.00段,前接將口大橋,后接庵源山隧道,路基面寬13.6 m,全長(zhǎng)103.38 m,屬過(guò)渡段路基。線(xiàn)路左側(cè)傍山,右側(cè)下方為旱地、水田,地勢(shì)左高右低,地面橫坡坡率1∶(1.4~2.0)。線(xiàn)路中心地面標(biāo)高198.46~203.32 m,路肩設(shè)計(jì)標(biāo)高199.842~199.141 m。
工點(diǎn)主要地層從上至下依次為:(2)2粉質(zhì)黏土夾碎石,褐紅色,硬塑,厚3.4~5.2 m;(7)1長(zhǎng)英角閃片巖,黃褐色,全風(fēng)化,厚4.5~26.0 m。(7)2長(zhǎng)英角閃片巖,灰褐色,強(qiáng)風(fēng)化,厚2.6~4.8 m;(7)3長(zhǎng)英角閃片巖,青灰色,弱風(fēng)化,厚度未揭穿。地下水主要為孔隙潛水,不發(fā)育,地下水無(wú)侵蝕性[2]。
本工點(diǎn)屬典型的斜坡地基。工點(diǎn)路基左側(cè)挖方,右側(cè)填方。因?qū)龠^(guò)渡段路基,路基本體材料采用級(jí)配碎石+3%水泥填筑。由于右側(cè)填方高斜坡地基過(guò)陡,地基產(chǎn)生的水平力大,需要采取加固措施。
2.1 設(shè)計(jì)要求
①路堤穩(wěn)定安全系數(shù)K:考慮列車(chē)荷載(ZK荷載)時(shí)K≥1.25,架橋荷載條件下K≥1.15,預(yù)壓荷載條件下K≥1.15;②工后沉降不宜>5 mm;③右側(cè)為深谷,需設(shè)支擋工程收坡。
2.2 設(shè)計(jì)計(jì)算
地基加固設(shè)計(jì)計(jì)算主要從穩(wěn)定及沉降兩方面考慮。
1)穩(wěn)定計(jì)算
穩(wěn)定計(jì)算采用如下公式[3]
式中:Q為路堤自重,kN/m;P為列車(chē)換算土柱荷載,kN/m;α為滑動(dòng)面與水平面的夾角;φ為滑動(dòng)面上土體內(nèi)摩擦角;C為滑動(dòng)面上土體黏聚力,kPa;L為滑動(dòng)面全長(zhǎng),m。
2)沉降計(jì)算
工后沉降計(jì)算采用分層總和法計(jì)算,計(jì)算公式為式中:s為最終沉降量;ψ為沉降計(jì)算經(jīng)驗(yàn)系數(shù);ψe為樁基等效沉降系數(shù)(C20鉆孔灌注樁加固處理沉降計(jì)算用);p0為換填底面處附加應(yīng)力,kPa;zi,zi-1分別為換填底面或鉆孔灌注樁樁端至第i層、第i-1層土底面的距離,m ;分別為換填底面或鉆孔灌注樁樁端計(jì)算點(diǎn)至第i層、第i-1層土底面范圍內(nèi)平均附加應(yīng)力系數(shù);Esi為換填底面下第i層土的壓縮模量,MPa。
計(jì)算中壓縮模量取值分別為:(2)2粉質(zhì)黏土,Es=5 MPa;(7)1長(zhǎng)英角閃片巖,全風(fēng)化,Es=8.5 MPa。CFG樁加固區(qū)取復(fù)合地基壓縮模量,復(fù)合地基分層與天然地基相同。本工點(diǎn)計(jì)算中需要分別計(jì)算路基左右側(cè)及中心的工后沉降。
2.3 方案選擇
在方案比選中首先考慮采用C20鉆孔灌注樁,樁身為C20鋼筋混凝土現(xiàn)場(chǎng)澆筑,樁徑0.6 m,樁間距2.0 m,樁長(zhǎng)12.5~25.5 m,嵌入強(qiáng)風(fēng)化層0.5 m。鉆孔灌注樁加固方案可靠,但成本高。經(jīng)比較改用后插鋼筋籠CFG樁加固,樁徑0.5 m,樁間距1.8 m,樁長(zhǎng)與鉆孔灌注樁相同,鋼筋籠長(zhǎng)度進(jìn)入計(jì)算滑面以下3.0 m。為確保路基的整體穩(wěn)定,在后插鋼筋籠CFG樁上增設(shè)了筏板,典型設(shè)計(jì)斷面圖見(jiàn)圖1。本工點(diǎn)采用后插鋼筋籠CFG樁加固,相對(duì)鉆孔樁成本節(jié)約近30%。
圖1 典型斷面加固處理設(shè)計(jì)(單位:m)
采用后插鋼筋籠CFG樁進(jìn)行高水平應(yīng)力斜坡地基處理的施工工藝流程見(jiàn)圖2。整個(gè)工點(diǎn)施工完畢后,待樁土混合料強(qiáng)度達(dá)到齡期強(qiáng)度的80%后,清除樁頂保護(hù)土層,鑿除樁頭至設(shè)計(jì)樁頂標(biāo)高,再進(jìn)行樁基常規(guī)檢測(cè)[4]。
該種樁型施工工藝在樁體材料制備、成孔及灌注等方面與普通CFG樁施工工藝基本相似[5-6],主要增加了鋼筋籠的制備及鋼筋籠插入兩道工序。
本次施工中對(duì)插入鋼筋籠的設(shè)備進(jìn)行了改進(jìn)并開(kāi)發(fā)了平板振動(dòng)插入器[7],對(duì)鋼筋籠底部構(gòu)造也進(jìn)行了改造。在常規(guī)平板振動(dòng)器下部焊接一塊底板,然后在底板中間焊接一根垂直的鋼管。鋼管外徑8~10 cm,長(zhǎng)度根據(jù)鋼筋籠的長(zhǎng)度確定,一般取8~15 m。鋼管端部封閉,鋼管上部根據(jù)鋼筋籠的長(zhǎng)度焊接2塊鐵塊卡銷(xiāo),鐵塊尺寸5 cm×5 cm×5 cm。平板振動(dòng)插入器底部的鋼管穿入鋼筋籠中,置于鋼筋籠底部的錐籠中心(鋼筋籠底部間隔抽取3根鋼筋彎曲焊接成錐籠),鋼筋籠頂部利用在鋼管上焊接的2個(gè)突出的鐵塊卡銷(xiāo)卡住上部3根徑向鋼筋(圖3)。通過(guò)該裝置與鋼筋籠連接,然后垂直起吊,利用激震力下放鋼筋籠至設(shè)計(jì)深度。
利用此改進(jìn)裝置,可以較好地將鋼筋籠插入至設(shè)計(jì)深度。
圖2 后插鋼筋CFG樁施工工藝流程
圖3 平板振動(dòng)插入器插入鋼筋籠示意
該工點(diǎn)施工完成后,經(jīng)自檢及第三方質(zhì)檢各項(xiàng)指標(biāo)合格,路基狀況良好。利用后插鋼筋籠CFG樁進(jìn)行高水平力條件下斜坡地基的加固處理,施工安全、高效,成本低,在高速鐵路斜坡地基處理中不失為一種有效的嘗試,但尚需進(jìn)一步加強(qiáng)內(nèi)部受力狀態(tài)的試驗(yàn)測(cè)試及數(shù)值分析,為更有效地配置鋼筋籠提供技術(shù)支撐。
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(責(zé)任審編李付軍)
U416.1+4
A
10.3969/j.issn.1003-1995.2015.04.29
1003-1995(2015)04-0110-03
2014-09-15;
2014-10-27
黃太武(1973—),男,湖北利川人,高級(jí)工程師。