未來(lái)汽車列車制動(dòng)技術(shù)改進(jìn)建議及其檢測(cè)技術(shù)探討

陳南峰、谷占勛、應(yīng)朝陽(yáng)

(1.石家莊華燕交通科技有限公司，石家莊050081，中國(guó)；2.公安部交通管理科學(xué)研究所，無(wú)錫214151，中國(guó))

未來(lái)汽車列車制動(dòng)技術(shù)改進(jìn)建議及其檢測(cè)技術(shù)探討

陳南峰、1谷占勛、1應(yīng)朝陽(yáng)2

(1.石家莊華燕交通科技有限公司，石家莊050081，中國(guó)；2.公安部交通管理科學(xué)研究所，無(wú)錫214151，中國(guó))

本文探討了我國(guó)臺(tái)試檢測(cè)汽車列車制動(dòng)性能的未來(lái)趨勢(shì)，研究了在現(xiàn)有檢測(cè)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，增加滿載制動(dòng)性能、制動(dòng)時(shí)序、制動(dòng)力分配模擬檢測(cè)的必要性和可行性。滿載制動(dòng)性能可使用加載制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)；制動(dòng)時(shí)序可用多板式汽車列車制動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)等手段檢測(cè)；制動(dòng)力分配可根據(jù)空載狀態(tài)與滿載狀態(tài)下測(cè)得的制動(dòng)力推算。未來(lái)，對(duì)汽車列車建議強(qiáng)制加裝制動(dòng)力分配裝置以便實(shí)現(xiàn)對(duì)制動(dòng)力分配的調(diào)整，并應(yīng)進(jìn)一步論證汽車列車制動(dòng)管路加裝壓力測(cè)量傳感器標(biāo)準(zhǔn)連接接口的可行性與必要性以便參照德國(guó)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行模擬滿載檢測(cè)。

汽車列車；臺(tái)試檢測(cè)；滿載制動(dòng)性能；制動(dòng)時(shí)序；制動(dòng)力分配

引言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流配送行業(yè)高速發(fā)展，汽車列車越來(lái)越多的出現(xiàn)在公路運(yùn)輸?shù)年?duì)伍中，這種貨運(yùn)汽車軸數(shù)一般多達(dá)到六軸，其中五軸車、六軸車占了大多數(shù)。

目前我國(guó)機(jī)動(dòng)車臺(tái)試檢測(cè)在空載狀態(tài)下檢測(cè)，對(duì)于汽車列車而言，日常使用主要處于負(fù)載或滿載狀態(tài)，空載狀態(tài)制動(dòng)性能檢測(cè)合格并不能完全保證日常使用時(shí)的安全性，另一方面，現(xiàn)階段我國(guó)汽車列車制動(dòng)時(shí)序及制動(dòng)力分配設(shè)計(jì)不合理，易造成制動(dòng)瞬間車輛出現(xiàn)折疊或拖拽現(xiàn)象，而目前我國(guó)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中尚無(wú)臺(tái)試檢測(cè)汽車制動(dòng)時(shí)序及制動(dòng)力分配的規(guī)定與方法。因此，有必要探討未來(lái)開(kāi)展汽車列車制動(dòng)性能滿載模擬檢測(cè)，制動(dòng)時(shí)序檢測(cè)及制動(dòng)力分配檢測(cè)的技術(shù)和方法。

1 滿載制動(dòng)性能檢測(cè)

1.1 概述

汽車列車處于滿載或接近滿載狀態(tài)時(shí)車輛質(zhì)量與空載狀態(tài)質(zhì)量相差巨大，導(dǎo)致在進(jìn)行制動(dòng)性能檢測(cè)時(shí)，檢測(cè)到的制動(dòng)力差異很大，空載制動(dòng)檢測(cè)結(jié)果不足以反映滿載制動(dòng)性能實(shí)際狀態(tài)。為保證車輛道路運(yùn)輸安全，應(yīng)盡量模擬滿載運(yùn)行時(shí)的狀態(tài)進(jìn)行制動(dòng)性能檢測(cè)。

1.2 國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀

迄今為止，在我國(guó)安檢機(jī)構(gòu)開(kāi)展新車注冊(cè)登記檢驗(yàn)及在用車檢驗(yàn)時(shí)，一直采用空載檢測(cè)制動(dòng)性能。在最新發(fā)布的GB 21861-2014《機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)檢驗(yàn)項(xiàng)目和方法》中要求，對(duì)于多軸貨車、汽車列車將要開(kāi)展對(duì)部分軸的加載檢測(cè)，測(cè)試加載軸制動(dòng)率和加載軸制動(dòng)不平衡率。對(duì)需要加載檢測(cè)的軸，將制動(dòng)臺(tái)舉升至副滾筒上母線離地100 mm進(jìn)行檢測(cè)（如圖1）。因該舉升高度下，多軸貨車、由并裝軸半掛車組成的汽車列車的第一軸和最后一軸加載效果不佳，因此不對(duì)其要求加載檢測(cè)。制動(dòng)性能加載檢測(cè)是在滾筒反力式制動(dòng)臺(tái)基礎(chǔ)上，通過(guò)將制動(dòng)臺(tái)舉升一定高度，使其它軸軸荷向被檢軸轉(zhuǎn)移，從而達(dá)到被檢軸軸荷增加的目的。

1.3 檢測(cè)方法

GB 21861-2014中制動(dòng)性能加載檢測(cè)要求是依據(jù)德國(guó)經(jīng)驗(yàn)提出的，但因?yàn)閮蓢?guó)車輛在制動(dòng)技術(shù)運(yùn)用上的差別，檢測(cè)過(guò)程無(wú)法完全參照德國(guó)經(jīng)驗(yàn)。

德國(guó)車輛制動(dòng)管路中裝有壓力測(cè)量傳感器標(biāo)準(zhǔn)連接接口，可通過(guò)相關(guān)裝置檢測(cè)制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)氣壓，如圖2所示。德國(guó)相關(guān)法規(guī)規(guī)定，制動(dòng)效率根據(jù)制動(dòng)系統(tǒng)壓力的30%但不低于1.7bar作為最小制動(dòng)壓力進(jìn)行測(cè)試，而制動(dòng)氣壓與制動(dòng)力成正比，因此，只須將車輛加載至制動(dòng)氣壓達(dá)到要求，測(cè)取制動(dòng)力，再根據(jù)制動(dòng)氣壓與制動(dòng)力的正比關(guān)系即可推算出最大制動(dòng)力，即滿載制動(dòng)力。

我國(guó)車輛并沒(méi)有安裝壓力測(cè)量傳感器標(biāo)準(zhǔn)連接接口，因此德國(guó)采用的方法并不適用于我國(guó)。目前，如果需要檢測(cè)車輛滿載制動(dòng)力，只能將被檢軸加載至滿載狀態(tài)，這種方法相比于德國(guó)采用的方法危險(xiǎn)系數(shù)高、操作性較差。

1.4 改進(jìn)建議

為了便于參照德國(guó)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行模擬滿載檢測(cè)，未來(lái)建議在我國(guó)汽車列車制動(dòng)管路中加裝壓力測(cè)量傳感器標(biāo)準(zhǔn)連接接口。

2 制動(dòng)時(shí)序檢測(cè)

2.1 概述

對(duì)于汽車列車，各軸制動(dòng)時(shí)序至關(guān)重要，前軸制動(dòng)快制動(dòng)瞬間車輛易產(chǎn)生折疊，后軸制動(dòng)快制動(dòng)瞬間車輛易產(chǎn)生拖拽，因此汽車列車應(yīng)具備合理的制動(dòng)時(shí)序，以保證汽車列車制動(dòng)時(shí)的安全性。

2.2 國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀

對(duì)汽車列車制動(dòng)時(shí)序，掛車最后軸制動(dòng)動(dòng)作滯后于牽引車前軸制動(dòng)動(dòng)作的時(shí)間不大于0.2s的要求，早在2000年我國(guó)發(fā)布的交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JT/T 426-2000《汽車列車性能要求》就做出了規(guī)定，該標(biāo)準(zhǔn)在2011年升級(jí)為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 26778-2011《汽車列車性能要求及試驗(yàn)方法》，2004年該規(guī)定引入了國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)GB 7258-2004《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》。 GB/T 26778-2011中還規(guī)定了制動(dòng)滯后時(shí)間的檢驗(yàn)方法：將機(jī)械式微動(dòng)開(kāi)關(guān)或管路壓力開(kāi)關(guān)分別安裝在牽引車前軸和掛車最后軸的制動(dòng)氣室推桿處或制動(dòng)油缸管路上，并與電秒表組成封閉回路，在車輛制動(dòng)系統(tǒng)正常工作壓力下，穩(wěn)速踏下制動(dòng)踏板后緩慢松開(kāi)，記錄電秒表的時(shí)間顯示值。

從標(biāo)準(zhǔn)中的規(guī)定可以發(fā)現(xiàn)，目前我國(guó)針對(duì)制動(dòng)時(shí)序的要求還不嚴(yán)格，只規(guī)定了掛車最后軸與牽引車最前軸的制動(dòng)動(dòng)作時(shí)間差，并未對(duì)其他軸制動(dòng)動(dòng)作時(shí)間差作出規(guī)定，同時(shí)檢測(cè)方法也較為繁瑣，無(wú)法在檢測(cè)制動(dòng)力的同時(shí)檢測(cè)。

另外，我國(guó)GB12676-1999對(duì)半掛牽引車和半掛車ABS系統(tǒng)就有要求，GB7258-2004也有相關(guān)要求，但沒(méi)有得到有效實(shí)施，目前汽車列車上普遍缺乏防抱死制動(dòng)、制動(dòng)力自動(dòng)分配等輔助電子設(shè)備。為防止緊急制動(dòng)時(shí)由于轉(zhuǎn)向輪抱死導(dǎo)致轉(zhuǎn)向失靈，在日常使用中轉(zhuǎn)向輪基本無(wú)制動(dòng)力，制動(dòng)時(shí)序無(wú)法正確表述與測(cè)量，制動(dòng)時(shí)序檢測(cè)不具備實(shí)際意義。

2.3 加強(qiáng)輔助電子設(shè)備的推廣

為避免緊急制動(dòng)時(shí)車輪抱死，保證車輛行駛方向穩(wěn)定性，解決轉(zhuǎn)向輪日常使用中無(wú)制動(dòng)力的問(wèn)題，未來(lái)應(yīng)加強(qiáng)安裝ABS系統(tǒng)的推廣力度，盡快使汽車列車按GB 7258-2012要求裝備ABS系統(tǒng)，同時(shí)應(yīng)采取制動(dòng)時(shí)序調(diào)整措施。

2.4 制動(dòng)時(shí)序檢測(cè)

未來(lái)可鼓勵(lì)研發(fā)各種汽車列車制動(dòng)時(shí)序的檢測(cè)設(shè)備。如目前市場(chǎng)上已經(jīng)出現(xiàn)的多板式汽車列車制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)，其示意圖如圖3所示。

該檢測(cè)系統(tǒng)的整套檢測(cè)板由48塊（左右對(duì)稱各24塊）制動(dòng)單板組合安裝而成，形成一段模擬真實(shí)的路面，能檢測(cè)各輪制動(dòng)力及輪重。檢測(cè)時(shí)汽車列車以一定的速度（10km/h左右）行駛到制動(dòng)檢測(cè)板面上并按提示快速實(shí)施制動(dòng)。

該設(shè)備能夠快速、準(zhǔn)確地對(duì)汽車列車制動(dòng)時(shí)序進(jìn)行檢測(cè)，試驗(yàn)中以各軸軸制動(dòng)力達(dá)到5%靜態(tài)軸荷時(shí)刻作為各軸制動(dòng)時(shí)序比較的基準(zhǔn)。

本次試驗(yàn)用該設(shè)備對(duì)9輛汽車列車進(jìn)行了檢測(cè)，試驗(yàn)數(shù)據(jù)如表1所示，其中轉(zhuǎn)向軸普遍無(wú)制動(dòng)力或制動(dòng)力很小，導(dǎo)致部分車輛轉(zhuǎn)向軸制動(dòng)力無(wú)法達(dá)到5%靜態(tài)軸荷，因此無(wú)法測(cè)出，記為‘∞’。

從表1數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn):

a）9輛車中5輛車因第一軸制動(dòng)力不足，判定第一軸無(wú)制動(dòng)動(dòng)作，因而無(wú)法按照GB 7258-2012中的規(guī)定進(jìn)行判斷。

表1 制動(dòng)時(shí)序試驗(yàn)數(shù)據(jù)

b) 其余4輛車檢測(cè)到第一軸制動(dòng)動(dòng)作，其中3輛達(dá)到GB 7258-2012中的要求，但實(shí)際測(cè)得軸制動(dòng)力普遍不足100daN，檢測(cè)不具備實(shí)際意義。

未來(lái)，不應(yīng)僅對(duì)掛車最后軸與牽引車最前軸的制動(dòng)動(dòng)作時(shí)間差作出要求，應(yīng)對(duì)所有軸制動(dòng)動(dòng)作時(shí)間差均作出要求，使汽車列車各軸制動(dòng)時(shí)序更加合理，保證汽車列車制動(dòng)安全性。

3 制動(dòng)力分配檢測(cè)

3.1 概述

要使汽車能得到盡可能大的總制動(dòng)力，又要保持制動(dòng)時(shí)的行駛方向穩(wěn)定性（不喪失方向又不甩尾），前后輪須同步滑移?；茥l件是：前后輪制動(dòng)力之比等于前后輪對(duì)路面的垂直載荷之比。使前后輪同步滑移的前后制動(dòng)力分配比叫理想的前后制動(dòng)力分配比。制動(dòng)力分配應(yīng)滿足車輛在不同載荷下均合理分配，否則汽車列車在制動(dòng)時(shí)易出現(xiàn)折疊或拖拽現(xiàn)象，而我國(guó)汽車列車現(xiàn)階段并沒(méi)有制動(dòng)力分配調(diào)整裝置，在空載狀態(tài)與滿載狀態(tài)下，車輛質(zhì)量分布差距巨大，制動(dòng)力分配無(wú)法滿足要求。因此，未來(lái)應(yīng)在汽車列車上加裝制動(dòng)力分配調(diào)整裝置，并對(duì)制動(dòng)力分配及調(diào)整是否有效進(jìn)行檢測(cè)。

3.2 國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀

對(duì)汽車列車制動(dòng)力分配，GB/T 26778-2011《汽車列車性能要求及試驗(yàn)方法》中要求：牽引車(或掛車)制動(dòng)力與汽車列車制動(dòng)力的比值不得小于牽引車(或掛車)質(zhì)量與汽車列車質(zhì)量比值的95%。

GB/T 26778-2011規(guī)定了路試檢測(cè)方法：以30 km／h的穩(wěn)定車速，同樣的儀表指示壓力，進(jìn)行三次急速停車制動(dòng)。記錄在使用牽引車和掛車的全部制動(dòng)器、僅使用牽引車的制動(dòng)器及僅使用掛車的制動(dòng)器三種情況下得到的制動(dòng)減速度。當(dāng)預(yù)測(cè)到僅使用牽引車制動(dòng)器或掛車制動(dòng)器有危險(xiǎn)時(shí)，可以使用“全部制動(dòng)器的制動(dòng)效能=牽引車制動(dòng)器的制動(dòng)效能+掛車制動(dòng)器的制動(dòng)效能”的方法對(duì)制動(dòng)減速度進(jìn)行計(jì)算作參考值。

GB 18565《道路運(yùn)輸車輛綜合性能要求和檢驗(yàn)方法》即將發(fā)布的報(bào)批稿引入了該要求，針對(duì)在標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施之日起第10個(gè)月后生產(chǎn)的車輛實(shí)施。要求在滿載條件下，汽車列車制動(dòng)力的分配應(yīng)滿足：對(duì)于申請(qǐng)道路運(yùn)輸?shù)能囕v，僅使用牽引車（掛車）制動(dòng)器時(shí)產(chǎn)生的制動(dòng)減速度與使用牽引車和掛車全部制動(dòng)器時(shí)產(chǎn)生的制動(dòng)減速度的比值不應(yīng)小于牽引車（掛車）質(zhì)量與汽車列車質(zhì)量比值的95%；對(duì)于在用道路運(yùn)輸車輛，汽車列車制動(dòng)力的分配應(yīng)滿足：牽引車（掛車）整車制動(dòng)力與汽車列車整車制動(dòng)力的比值不應(yīng)小于牽引車（掛車）質(zhì)量與汽車列車質(zhì)量比值的90%，也即：牽引車（掛車）的整車制動(dòng)率不應(yīng)小于汽車列車整車制動(dòng)率的90%。

GB18565報(bào)批稿規(guī)定了用多平板式汽車列車制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)測(cè)量制動(dòng)力分配的方法：汽車列車以（5～10）km/h的速度駛上檢驗(yàn)臺(tái)后掛空擋滑行并急踩制動(dòng)，測(cè)得汽車列車整車制動(dòng)率、牽引車整車制動(dòng)率和掛車整車制動(dòng)率，分別計(jì)算牽引車整車制動(dòng)率、掛車整車制動(dòng)率與汽車列車整車制動(dòng)率的百分比。

以表2中在用道路運(yùn)輸車輛CA4257P2K2T1EA80解放半掛牽引車/ YHD9400匯達(dá)半掛車的試驗(yàn)數(shù)據(jù)為例：

測(cè)得牽引車整車制動(dòng)率為：57%，掛車整車制動(dòng)率為：66.2%，汽車列車整車制動(dòng)率為：60.4%。

則：牽引車整車制動(dòng)率與汽車列車整車制動(dòng)率的百分比為：57%/60.4%*100=94.4%；

掛車整車制動(dòng)率與汽車列車整車制動(dòng)率的百分比為：66.2%/60.4%*100=109.6%。

雖然標(biāo)準(zhǔn)早有規(guī)定，但目前我國(guó)的汽車列車上普遍缺乏制動(dòng)分配器，無(wú)法調(diào)整牽引車與掛車的制動(dòng)力分配，致使目前的在用車普遍達(dá)不到要求。

3.3 建議安裝制動(dòng)力分配調(diào)整裝置

制動(dòng)力分配調(diào)整裝置可分為機(jī)械式和電子式。

機(jī)械式制動(dòng)力分配裝置如制動(dòng)分配閥，即感載比例閥，作用在于保證行駛過(guò)程中前后輪負(fù)荷的合適比例并確保在汽車緊急制動(dòng)時(shí)后輪不抱死。感載比例閥利用車身與車橋之間的距離變化(外界作用力)來(lái)改變彈簧的預(yù)緊力，隨著車輛載荷的增加，相應(yīng)地進(jìn)行調(diào)整，使得在任何載荷條件下都能得到一個(gè)近似理想的制動(dòng)力分配。

現(xiàn)階段，汽車的制動(dòng)力分配系統(tǒng)多采用電控方式，即EBD系統(tǒng)，其利用ABS系統(tǒng)的功能與裝置，不另外布置其他元件，即可實(shí)現(xiàn)汽車的制動(dòng)力分配的控制。EBD系統(tǒng)與ABS系統(tǒng)是獨(dú)立的，不會(huì)同時(shí)投入工作。在汽車制動(dòng)時(shí)，EBD將根據(jù)前后輪載荷的變化及車輪抱死情況，通過(guò)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置自動(dòng)調(diào)節(jié)前后車輪的制動(dòng)力。

當(dāng)汽車載荷發(fā)生變化時(shí)，理想的前、后輪制動(dòng)力分配關(guān)系會(huì)隨之發(fā)生改變。如果制動(dòng)系統(tǒng)安裝了機(jī)械式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)閥，雖然可以避免出現(xiàn)后輪先抱死，但制動(dòng)力調(diào)節(jié)曲線與理想的制動(dòng)力分配曲線相差較大，導(dǎo)致制動(dòng)效率不高。如果制動(dòng)系統(tǒng)安裝了電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)，其制動(dòng)力調(diào)節(jié)曲線在各種載荷下均能與理想的制動(dòng)力分配曲線靠近，獲得較高的制動(dòng)效率。

因此，對(duì)于汽車列車而言，僅僅加裝制動(dòng)分配閥不能完全保證制動(dòng)力合理分配，未來(lái)在汽車列車安裝有ABS的基礎(chǔ)上加裝EBD系統(tǒng)才是保證車輛制動(dòng)力分配的有效手段。

3.4 制動(dòng)力分配檢測(cè)

目前針對(duì)汽車列車，GB/T 26778-2011規(guī)定了路試檢測(cè)方法，而路試需要在符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)要求的場(chǎng)地進(jìn)行，對(duì)場(chǎng)地要求高、占地面積大，難以適應(yīng)我國(guó)機(jī)動(dòng)車檢測(cè)的發(fā)展的需要。

未來(lái)可鼓勵(lì)研發(fā)各種汽車列車制動(dòng)力分配的檢測(cè)設(shè)備。如目前市場(chǎng)上已經(jīng)出現(xiàn)的多板式汽車列車制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)，其示意圖如圖3所示。

采用該設(shè)備對(duì)9輛汽車列車進(jìn)行制動(dòng)力分配檢測(cè)，以便分析現(xiàn)階段我國(guó)汽車列車制動(dòng)力分配現(xiàn)狀，試驗(yàn)數(shù)據(jù)如表2所示。

表2 制動(dòng)力分配試驗(yàn)數(shù)據(jù)

從試驗(yàn)數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段我國(guó)汽車列車制動(dòng)力分配普遍處于不合格狀態(tài)，9輛汽車列車中只有1輛狀況較好。主要問(wèn)題是汽車列車轉(zhuǎn)向軸普遍無(wú)制動(dòng)力或制動(dòng)力很小，造成牽引車制動(dòng)力較小，對(duì)于雙轉(zhuǎn)向軸牽引車，該問(wèn)題尤為嚴(yán)重。

造成該現(xiàn)狀的原因主要有兩點(diǎn)：

（1）汽車列車沒(méi)有安裝有效的制動(dòng)力分配裝置，易發(fā)生制動(dòng)折疊現(xiàn)象，因而放松了牽引車制動(dòng)；

（2）掛車普遍超載，導(dǎo)致掛車制動(dòng)緩慢，若牽引車制動(dòng)有效，即使安裝了制動(dòng)力分配裝置仍容易發(fā)生制動(dòng)折疊現(xiàn)象，因而放松了牽引車制動(dòng)。

4 結(jié)束語(yǔ)

未來(lái)，隨著汽車制動(dòng)技術(shù)的發(fā)展，在我國(guó)提高多軸中重型貨車、汽車列車制動(dòng)技術(shù)要求，配置與完善ABS、EBD等輔助制動(dòng)裝置，增加制動(dòng)管路壓力測(cè)量接口等，引導(dǎo)研究新的檢測(cè)技術(shù)與設(shè)備，逐步開(kāi)展對(duì)汽車列車滿載制動(dòng)性能、制動(dòng)時(shí)序及制動(dòng)力分配的檢測(cè)是可行的，也是必要的。

[1] GB 21861-2014《機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)檢驗(yàn)項(xiàng)目和方法》

[2] GB 7258-2012《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》

[3] GB/T 26778-2011《汽車列車性能要求及試驗(yàn)方法》

[4] GB 18565《道路運(yùn)輸車輛綜合性能要求和檢驗(yàn)方法》報(bào)批稿

Combination of vehicles braking technology improvement suggestions for future and discussion on the detection technology

CHEN Nanfeng GU Zhanxun YING Zhaoyang
(Shijiazhuang Huayan Traffic Technology Co., Ltd., Shijiazhuang 050081, China The Ministry of Public Security Traffic Management Research Institute, Wuxi 214151, China)

This paper discusses the future trend of China's combination of vehicles braking performance testing, based on the existing research of the detection index on, Increase the necessity and feasibility of full braking performance, braking time, braking force distribution simulation test. Full braking performance can be used to load the braking test machine; detection of braking time available multi plate brake testing system etc; the braking force distribution according to power system load and full load condition the measured projections. In the future, installation of braking force distribution device mandatory auto train proposal in order to achieve the adjustment of the braking force distribution, And the necessity and feasibility of further proof brake pipeline with pressure sensor standard connection interface for reference the experience of Germany to simulate the load detection.

Combination of vehicles; platform test; full braking performance; braking time; braking force distribution

基金資助：道路交通安全公安部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室（公安部交通管理科學(xué)研究所）開(kāi)放課題2014ZDSYSKFKT 4-1