宋海偉,洪春沖,李文魁,蘇 抗,田 達(dá)
(中國(guó)航天科工集團(tuán)8511研究所,江蘇 南京210007)
星載多波束陣列天線有效解決了衛(wèi)星通信天線寬覆蓋和高增益的矛盾,已成為全球衛(wèi)星通信系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)配備載荷[1]。但是長(zhǎng)時(shí)間暴露在宇宙空間的天線陣元極有可能損壞失效。而射頻通道相比陣元存在更大失效風(fēng)險(xiǎn)。陣元失效和射頻通道故障均會(huì)導(dǎo)致波束形成器輸入異常,致使波束方向圖發(fā)射畸變,故將陣元失效和通道失效合稱為單元失效。由于失效單元無(wú)法在軌更換,所以分析星載多波束天線對(duì)單元失效的容忍度是非常必要的。高鐵等人從概率的角度,理論推導(dǎo)了同時(shí)存在幅相誤差和單元失效的情況下,矩形柵格陣列天線副瓣最高電平和天線增益損失的近似公式[2]。熊年生等人考慮天線單元的幅相加權(quán)的差異,不同位置的單元對(duì)副瓣貢獻(xiàn)程度不同,最后分析失效T/R 組件位置與天線副瓣電平變化關(guān)系[3]。
從通信性能的角度評(píng)價(jià)單元失效的影響是當(dāng)前重要的研究方向。本文以7波束19元星載六邊形陣列天線為研究對(duì)象,建立了單元失效情況下波束增益模型,并推導(dǎo)了單元失效時(shí)多波束CDMA 衛(wèi)星通信系統(tǒng)的信噪比和容量公式,最后通過(guò)蒙特卡洛仿真分析單元失效的影響。
采用標(biāo)準(zhǔn)六邊形陣列(SHA),幾何構(gòu)型如圖1所示,其中包含19個(gè)陣元,間距為0.545λ,λ為接收信號(hào)的波長(zhǎng),陣列工作在L 頻段。若第i個(gè)陣元位置為(xi,yi),其幅度和相位激勵(lì)系數(shù)為Ii和αi,則SHA的陣列響應(yīng)函數(shù)為:
式中,k0=2π/λ,N =19,u =sinθcosφ,v =sinθsinφ,θ 和φ 為球坐標(biāo)系下天線的俯仰角和方位角,F(xiàn)i(θ,φ)為陣元的本征激勵(lì)方向圖。天線陣元采用雙層雙饋點(diǎn)微帶天線,圖2給出了球面近場(chǎng)暗室實(shí)測(cè)的陣元2、8、15在φ=90°本征方向激勵(lì)圖。根據(jù)式(1),可得輻射方向圖增益公式如式(2)所示,其中η為輻射效率(≈0.9)。
該天線需實(shí)現(xiàn)7個(gè)接收賦形波束[4],圖3給出從衛(wèi)星向地球觀測(cè)理想7波束覆蓋方向圖。根據(jù)圖3的波束賦形要求,以最小化理想方向圖和綜合方向圖之間的均方差為目標(biāo)函數(shù),采用基于實(shí)數(shù)編碼遺傳算法(RCGA)智能波束賦形算法可得到如圖4所示的7波束覆蓋,圖中采用UV 坐標(biāo)軸。以中心波束為例,圖5給出了中心波束理想增益方向圖,利用RCGA 綜合的中心波束3維方向圖如圖6所示。
圖1 六邊形陣列幾何構(gòu)型
圖2 陣元實(shí)測(cè)的本振方向圖(方位角:90°)
圖3 理想的7波束覆蓋
圖4 RCGA 綜合7波束覆蓋
圖5 理想的中心波束增益方向圖
圖6 RCGA綜合的中心波束增益方向圖
由于射頻接收通道相互獨(dú)立,且陣元失效也不存在關(guān)聯(lián)關(guān)系,故單元失效是相互獨(dú)立的。假設(shè)有多個(gè)單元失效,并定義單元失效隨機(jī)變量Xn為:
Xn(n=1,…,19)彼此獨(dú)立,則正常工作的單元數(shù)目為。若有Nd個(gè)單元失效,且各單元的失效概率相等,則有:
式中ρ=Nd/N 為失效概率。根據(jù)圖2,陣元的本振方向圖差別較小,故假設(shè)所有陣元的本振方向圖響應(yīng)均為1。星載多波束天線場(chǎng)強(qiáng)方向圖S1(θ,φ)表示為:
另一方面,星載多波束陣列天線陣列存在幅相誤差,但是經(jīng)過(guò)暗室測(cè)量校準(zhǔn)后誤差較小,而射頻通道由于射頻器件受到環(huán)境影響(主要是溫度)后,通道傳遞函數(shù)的幅度和群時(shí)延隨著溫度產(chǎn)生明顯波動(dòng),因此最主要的通道幅相誤差是射頻通道幅相誤差。
若第n個(gè)單元的歸一化幅度誤差為δn,相位誤差為ψn ,它們滿足均值為0、方差分別為和的高斯分布,則天線波瓣方向圖為:
綜上所述,存在單元失效情況下,星載多波束陣列天線單個(gè)波束接收增益為:
單顆多波束CDMA 衛(wèi)星通信系統(tǒng)干擾來(lái)源主要包括:1)來(lái)自于同一個(gè)波束小區(qū)內(nèi)其它用戶的多址干擾;2)來(lái)自于當(dāng)前衛(wèi)星其它波束小區(qū)內(nèi)用戶的干擾;3)來(lái)自于其它衛(wèi)星通信系統(tǒng)同頻干擾。本文不考慮系統(tǒng)外干擾,對(duì)于圖3所示波束小區(qū)覆蓋,設(shè)每個(gè)波束分布有N個(gè)用戶終端,且關(guān)注用戶處于波束1內(nèi)。則對(duì)于關(guān)注用戶,其所受的總的干擾Is為:
式中,IS0為1)類干擾,IS1為2)類干擾。
CDMA 衛(wèi)星通信系統(tǒng)一般采用開環(huán)功率控制有效降低多址干擾,從而提高用戶容量[5]。若采用開環(huán)功率控制,則在理想情況下,7個(gè)波束內(nèi)所有用戶信號(hào)通過(guò)天線進(jìn)入接收機(jī)的信號(hào)功率均相等,設(shè)為P0;而實(shí)際情況下,第j個(gè)波束內(nèi)第k個(gè)用戶信號(hào)進(jìn)入接收機(jī)的功率為γP0,其中γ為開環(huán)功率控制誤差(PCE),則Is0可表示為:
式中,(j0,k0)為關(guān)注用戶,v為語(yǔ)言激活因子。
圖4中小區(qū)形狀實(shí)質(zhì)上是同一個(gè)天線不同波束的主瓣區(qū)域形成的,由于天線方向圖主瓣的滾降(rolloff)特性和旁瓣電平,每一個(gè)波束小區(qū)之間并不是完全隔離的,所以產(chǎn)生了IS1:
式中,Gj(θjk,φjk)為第k個(gè)用戶在第j個(gè)波束內(nèi)方向圖增益。由于需控制所有波束覆蓋內(nèi)用戶進(jìn)入接收機(jī)功率相等,故式(11)除去Gj(θjk,φjk);因?yàn)椴ㄊg非完全隔離,所以其他波束干擾用戶乘以波束1增益,從而對(duì)關(guān)注用戶造成干擾。式(11)中增益包含幅相誤差和單元失效,所以該式建立了單元失效與多波束CDMA 衛(wèi)星通信系統(tǒng)性能分析的關(guān)鍵性聯(lián)系。
星上接收信號(hào)的信噪比是衡量多波束CDMA 衛(wèi)星通信系統(tǒng)性能重要指標(biāo)之一,有:
式中,γ0P0為關(guān)注用戶的載波功率,γ0為關(guān)注用戶的PCE,B 為信道帶寬,Rb為信息比特速率,為熱噪聲功率。對(duì)式(12)進(jìn)一步化簡(jiǎn)可得:
式中,Pt和Gt為用戶終端的發(fā)射功率與天線增益,Gr為存在單元失效和幅相誤差時(shí)星載多波束天線接收增益,d 為用戶與衛(wèi)星之間的距離,La為多波束天線的軸比損耗,NF為天線射頻前端噪聲系數(shù)。
式(13)為Is/P0歸一化的干擾功率,將式(14)代入式(13)則有:
綜上所述,存在功率控制誤差時(shí),關(guān)注用戶信號(hào)被接收的信噪比表達(dá)式為:
若采用理想功率控制,即γ0=1,則此時(shí)信噪比表達(dá)式為:
對(duì)于多波束CDMA 衛(wèi)星通信系統(tǒng),隨著系統(tǒng)內(nèi)用戶數(shù)目的增多,關(guān)注用戶遭受到的多址干擾增大,當(dāng)用戶的信噪比小于解調(diào)信噪比門限ENRreq時(shí),通信發(fā)生中斷。所以,中斷概率可定義為:
式中,信噪比如式(13)所示,則有:
式中,Is/P0如式(15)所示,當(dāng)系統(tǒng)內(nèi)用戶數(shù)目較多時(shí),根據(jù)中心極限定理,Is/P0可建模為服從高斯分布的隨機(jī)變量。
Monk等人證明了衛(wèi)星通信環(huán)境下PCE 服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布[5],即,其中δ為零均值的高斯隨機(jī)變量,單位為奈培(neper),δ 的標(biāo)準(zhǔn)差對(duì)于非陰影用戶而言,一般取值在0.5~1.5dB,對(duì)于陰影用戶取值在2~4dB。綜上所述,Is/P0的均值μI 和方差為:
式中,系數(shù)g1和g2為:
式中,A 表示陰影概率因子,根據(jù)Lutz的復(fù)合星地信道模型[6],A 一般取值為0.3,σs和σus為陰影和非陰影狀態(tài)下PCE的標(biāo)準(zhǔn)差,h=(ln10)/20,h用于單位變換,將neper換算成dB。
式(19)中γ0=eδ0 ,則當(dāng)γ0為確定量時(shí),條件中斷概率可表示為:
式中,ζ表達(dá)式如下:
由于關(guān)注用戶可能處于陰影或非陰影狀態(tài),所以用戶通信中斷概率最終表達(dá)式為:
式中,f(δs)、f(δus)為功率控制變量陰影和非陰影狀態(tài)下服從高斯分布的概率密度函數(shù)。
式(26)表示的中斷概率公式僅包含一個(gè)變量:?jiǎn)尾ㄊ鴥?nèi)用戶容量N ,通過(guò)數(shù)值算法可以求解出不同用戶容量的中斷概率,而一般規(guī)定語(yǔ)言通信的中斷概率為10%,則可根據(jù)該要求反推出當(dāng)前系統(tǒng)的容量。
1)輸入?yún)?shù)
主要的衛(wèi)星通信系統(tǒng)參數(shù)如下:1)衛(wèi)星軌道高度H =900km;2)信息速率Rb=9.6kbps,信道帶寬B=7MHz;3)用戶終端PtGt=5dBW;4)天線軸比損耗La=3dB;5)射頻前端噪聲系數(shù)NF=3dB;6)系統(tǒng)等效噪聲溫度Ts=500K。此外,陰影狀態(tài)功率控制誤差為2~4dB,非陰影狀態(tài)下功率控制誤差為0.5~2dB,解調(diào)所需信噪比門限ENRreq=5.5dB。
2)仿真方法
本文采用蒙特卡洛的方法模擬以下隨機(jī)變量:1)單元失效位置變量;2)幅相誤差變量;3)用戶位置變量,在實(shí)際的系統(tǒng)中,單元個(gè)數(shù)和失效位置均為隨機(jī)變量,由于單元失效個(gè)數(shù)隨機(jī)遍歷情況較少,所以本仿真中單元失效個(gè)數(shù)為確定量,采用依次增加的仿真方法。
圖7給出了存在幅相誤差和單元失效情況下,采用理想功率控制多波束CDMA 衛(wèi)星系統(tǒng)用戶通信信干噪比曲線。從圖7可見,當(dāng)幅度誤差標(biāo)準(zhǔn)差σa=0.2,相位誤差標(biāo)準(zhǔn)差σφ=5°時(shí),每失效1個(gè)單元系統(tǒng)用戶信噪比約下降1.5dB,若總體要求理想功率控制下系統(tǒng)解調(diào)信噪比門限為5.5dB,則系統(tǒng)內(nèi)用戶容量至少為60個(gè),由圖可見最多允許失效單元數(shù)目為2個(gè)。
圖8給出了當(dāng)σa=0.2,σφ=5°時(shí),不同單元失效數(shù)對(duì)系統(tǒng)用戶通信中斷概率的影響曲線,仿真中σs=3dB,σus=1dB。由圖可見,當(dāng)允許中斷概率為10%時(shí),每增加一個(gè)單元失效,用戶容量平均下降42%;若同樣要求單元失效后波束內(nèi)用戶容量至少為2個(gè),則考慮單元幅相誤差后,最大允許的失效單元數(shù)為1個(gè)。
圖7 存在幅相誤差和單元失效時(shí)信干噪比曲線(σa =0.2,σφ =5°)
圖8 存在幅相誤差和單元失效時(shí)用戶通信概率曲線(σa =0.2,σφ =5°)
本文以星載六邊形多波束陣列天線為研究對(duì)象,闡述了存在幅相誤差情況下,單元失效時(shí)的波束方向圖增益模型。通過(guò)分析多波束CDMA 衛(wèi)星通信系統(tǒng)干擾,建立了單元失效與系統(tǒng)信噪比、容量之間的關(guān)系。最后通過(guò)仿真證明單元失效造成了多波束CDMA 衛(wèi)星通信系統(tǒng)容量和信噪比顯著下降,若給定系統(tǒng)容量和信噪比指標(biāo),則可確定允許失效的最大單元數(shù)?!?/p>
[1]龔文斌.星載DBF 多波束發(fā)射有源陣列天線[J].電子學(xué)報(bào),2010(12):2904-2909.
[2]高鐵,王金元,金林.二維固態(tài)有源相控陣失效單元補(bǔ)償新方法[J].現(xiàn)代雷達(dá),2002,24(1):71-75.
[3]熊年生,黃正英.機(jī)載有源相控陣天線陣的可靠性研究[J].雷達(dá)科學(xué)與技術(shù),2009,7(4):250-252.
[4]Song H,Liang G,Gong W,et al.Performance analysis of a seven-beam CDMA-based LEO satellite system[C]∥2012 IEEE Asia-Pacific Conference on Antennas and Propagation(APCAP),2012:174-175.
[5]Monk AM,Milstein LB.Open-loop power control error in a land mobile satellite system[J].IEEE Journal on Selected Areas in Communications,1995,13(2):205-212.
[6]Lutz E,Cygan D,Dippold M,et al.The land mobile satellite communication channel-recording,statistics,and channel model[J].IEEE Trans.on Vehicular Technology,1991,40(2):375-386.