魯南快速鐵路客運通道接入曲阜東站方案研究

王宏禮，鄒文勇

WANG Hong-li, ZOU Wen-yong

（中國中鐵二院工程集團有限責任公司濟南勘察設計研究院，山東濟南250012）

(Ji’nan Survey and Design Institute, China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Ji’nan 250012, Shandong, China)

魯南快速鐵路客運通道接入曲阜東站方案研究

王宏禮，鄒文勇

WANG Hong-li, ZOU Wen-yong

（中國中鐵二院工程集團有限責任公司濟南勘察設計研究院，山東濟南250012）

(Ji’nan Survey and Design Institute, China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Ji’nan 250012, Shandong, China)

在闡述山東省快速鐵路網(wǎng)概況的基礎上，針對魯南快速鐵路客運通道概況，分析曲阜地區(qū)鐵路現(xiàn)狀、鐵路規(guī)劃情況及曲阜市總體規(guī)劃，結合京滬高速鐵路曲阜東站既有概況及本線車流情況提出臨沂、菏澤方向均于南側引入曲阜東站方案，臨沂方向南側引入、菏澤方向北出方案，菏澤方向南側引入、臨沂方向北出等3個魯南快速鐵路客運通道引入京滬高速鐵路的接軌方案，并且從實施難易程度、主要客流方向順暢性等不同角度對各接軌方案的優(yōu)缺點進行比較分析，推薦采用方案Ⅰ，即臨沂、菏澤方向均于南側引入曲阜東站方案的接軌方案。

魯南快速鐵路；客運通道；曲阜東站；方案研究

1　概述

1.1山東省快速鐵路網(wǎng)概況

根據(jù)國家發(fā)展和改革委員會《關于環(huán)渤海地區(qū)山東半島城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃 (2011—2020年) 的批復》(發(fā)改基礎 [2011] 1405號),以及《關于環(huán)渤海地區(qū)山東半島城市群城際鐵路規(guī)劃 (2014—2020年) 調整方案的批復》(發(fā)改辦基礎 [2014] 878號),環(huán)渤海地區(qū)山東半島城市群城際軌道交通網(wǎng)的發(fā)展目標為形成城市群區(qū)域內(nèi)便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網(wǎng)絡,承擔城市群內(nèi)部旅客交流,形成以濟南、青島為中心連通周邊城市的城際軌道交通網(wǎng)絡。根據(jù)發(fā)改基礎 [2011] 1405 號,在青榮城際鐵路 (青島北—榮成)、青日連快速鐵路(青島—連云港)、石濟客運專線 (石家莊東—濟南東) 的基礎上,近期建設濟南—青島 (已開通運營)、濟南—機場、濟南—聊城、濟南—萊蕪、臨沂—曲阜等 9 條城際鐵路,合計 1 038 km；遠期適時建設日照—臨沂、菏澤—濟寧、濟南機場—濱州、泰安—曲阜、曲阜—濟寧、東營—濰坊等 12條城際鐵路 (日照—臨沂、臨沂—曲阜、曲阜—濟寧、菏澤—濟寧城際鐵路后統(tǒng)一更名為魯南快速鐵路客運通道),規(guī)劃里程合計 1 353 km,最終形成“主軸+支線+環(huán)線”的線網(wǎng)格局,山東省“三縱三橫”快速鐵路網(wǎng)示意圖如圖1 所示。

圖1　山東省“三縱三橫”快速鐵路網(wǎng)示意圖

1.2魯南快速鐵路客運通道概況

魯南快速鐵路客運通道 (以下簡稱魯南快速鐵路) 規(guī)劃線路 (蘭考—菏澤—濟寧—曲阜—臨沂—日照) 全長約 490 km,東可連通青日連鐵路,中間穿越沂蒙革命老區(qū)腹地,經(jīng)曲阜可連通京滬高速鐵路(北京南—上海虹橋),向西可在菏澤地區(qū)銜接規(guī)劃的京九客運專線 (北京—九龍),進而在蘭考地區(qū)接軌在建的鄭徐 (鄭州東—徐州東) 高速鐵路,從而形成魯南地區(qū)與成渝地區(qū)、中原地區(qū)的快速客運通道。魯南快速鐵路為雙線高速鐵路,設計速度目標值為 350 km/h。

2　曲阜地區(qū)概況

2.1曲阜地區(qū)鐵路現(xiàn)狀

曲阜地區(qū)銜接京滬線 (北京—上海)、菏兗日線 (新鄉(xiāng)—兗州—日照) 2 條普速鐵路及京滬高速鐵路,京滬線、菏兗日線呈十字交叉布局,另設有兗南聯(lián)絡線；京滬高速鐵路從地區(qū)東側南北向通過。區(qū)域及周邊設有區(qū)段站 1 個 (兗州北站)、客貨運站 2個(兗州站、曲阜站)、高鐵客運站 1 個 (曲阜東站),其余為中間站。曲阜地區(qū)既有鐵路示意圖如圖2 所示。

圖2　曲阜地區(qū)既有鐵路示意圖

2.2曲阜地區(qū)鐵路規(guī)劃

根據(jù)《環(huán)渤海地區(qū)山東省城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》,曲阜地區(qū)規(guī)劃 3 條城際鐵路,分別為曲阜—日照城際鐵路、曲阜—濟寧城際鐵路及泰安—曲阜城際鐵路,環(huán)渤海地區(qū)山東省城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃如圖3 所示。

魯南快速鐵路曲阜至臨沂段從曲阜引出,向東經(jīng)泗水縣、平邑縣、費縣后到達臨沂市,線路長約 145 km,在曲阜東站與京滬高鐵銜接,往東延伸至日照地區(qū)與青連鐵路銜接。魯南快速鐵路曲阜—濟寧段鐵路從曲阜東站引出后,在北側與既有菏兗日鐵路并行至濟寧站,線路約長 40 km。泰安—曲阜城際鐵路從泰安東站引出,向南經(jīng)寧陽縣至曲阜市,線路全長約 73 km,在泰安東站與濟南—泰安城際鐵路貫通。

圖3　環(huán)渤海地區(qū)山東省城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃

2.3曲阜市總體規(guī)劃

曲阜市城市規(guī)劃形成“一城,兩區(qū),四組團”的總體布局結構,各區(qū)和組團之間由沂河、京臺高速公路、西環(huán)路兩側的綠化帶分隔,沿靜軒路和中央大道形成的 2 條東西向橫軸及貫穿城市南北的歷史文化軸,連接各功能區(qū)和組團使城市形成一個有機整體。城市遠景規(guī)劃為 “一城五組團”結構。曲阜市城市總體規(guī)劃如圖4 所示。

3　魯南快速鐵路引入曲阜東站方案研究

曲阜東站位于山東省曲阜市東部城區(qū)息陬鎮(zhèn),車站處于京滬高鐵 K536+156,設 2 臺 6 線,其中正線 2 條、到發(fā)線 4 條,有效長 650 m,站臺為雙島式,車站兩端共設置安全線 3 條,上海端站房對側設有綜合工區(qū) 1 處,接軌處設安全線 1 條。車站除工區(qū)線外均為無砟軌道,既有線路無改建條件,設計沒有預留魯南快速鐵路的接軌條件,既有曲阜東站示意圖如圖 5 所示。

圖4　曲阜市城市總體規(guī)劃

圖5　既有曲阜東站示意圖

魯南快速鐵路城際客運站選址在曲阜東站,不僅可以滿足城際間中短途客流出行需要,同時可以依托京滬鐵路曲阜東站滿足中長途客流出行全國廣大地區(qū)的需要。魯南快速鐵路接入曲阜東站主要受京滬高鐵、菏兗日線及日蘭高速公路、京臺高速公路等既有建 (構) 筑物的影響制約。結合客流預測、旅客流向構成、曲阜市城市規(guī)劃及區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃等情況,魯南快速鐵路接入曲阜東站主要研究了臨沂、菏澤方向均于南側引入曲阜東站方案,臨沂方向南側引入、菏澤方向北出方案,菏澤方向南側引入、臨沂方向北出 3 個方案。接入曲阜東站方案比較示意圖如圖6 所示。

3.1臨沂、菏澤方向均于南側引入曲阜東站(方案Ⅰ)

在方案Ⅰ中,魯南快速鐵路正線在既有京滬高鐵曲阜東站南側東西向貫通,菏澤方向、臨沂方向均于南側通過聯(lián)絡線引入曲阜東站。為滿足東西走向列車在曲阜地區(qū)旅客乘降需求,在曲阜市南側新建曲阜南站。

魯南快速鐵路曲阜至臨沂段設方向別雙聯(lián)絡線分別銜接曲阜東站高鐵場和城際場,曲阜—菏澤段通過聯(lián)絡線與曲阜至臨沂段城際聯(lián)絡線相接,進而與高鐵場聯(lián)絡線相通。接入曲阜東站平面示意圖(方案Ⅰ) 如圖7 所示。

圖6　魯南快速鐵路接入曲阜東站方案比較示意圖

圖7　接入曲阜東站平面示意圖 (方案Ⅰ)

3.2臨沂方向南側引入、菏澤方向北出(方案Ⅱ)

由于方案Ⅰ為滿足魯南快速鐵路列車在曲阜辦理客運乘降需要新建曲阜南站,這樣在曲阜地區(qū)形成曲阜站、曲阜東站、曲阜南站 3 站辦理客運業(yè)務的格局,不利于客流的集中吸引,因而考慮魯南快速鐵路臨沂方向自南側接入曲阜東站,菏澤方向自曲阜東站北側引出,魯南快速鐵路正線在曲阜東站城際場內(nèi)貫通。新建曲阜東站高鐵場至魯南快速鐵路正線臨沂、菏澤方向的聯(lián)絡線；在曲阜東站北側設置菏澤至濟南方向聯(lián)絡線,接入曲阜東站平面示意圖(方案Ⅱ) 如圖8 所示。

3.3菏澤方向南側引入、臨沂方向北出(方案Ⅲ)

魯南快速鐵路菏澤方向南側接入曲阜東站,臨沂方向自曲阜東站北側引出,魯南快速鐵路正線在曲阜東站城際場內(nèi)貫通。新建曲阜東站高鐵場至魯南快速鐵路正線臨沂、菏澤方向的聯(lián)絡線；在曲阜東站北側設置菏澤至濟南方向城際聯(lián)絡線,接入曲阜東站平面示意圖(方案Ⅲ) 如圖9 所示。

3.4方案比選

上述方案優(yōu)缺點分析比較如下[1-5]。

（1）線路長度。方案 I 線路正線 56.05 km,聯(lián)絡線 39.32 km；方案Ⅱ線路正線 57.20 km,聯(lián)絡線44.61km；方案Ⅲ線路正線 56.72 km,聯(lián)絡線 48.49 km。方案 I 線路長度最短。

圖8　接入曲阜東站平面示意圖(方案Ⅱ)

圖9　接入曲阜東站平面示意圖(方案Ⅲ)

（2）與城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃的結合。方案 I 魯南快速鐵路與規(guī)劃的曲阜—泰安城際鐵路呈“T”形布置,線路方向銜接順暢,與規(guī)劃結合好；方案Ⅱ和方案Ⅲ均有一個方向的車流不經(jīng)過曲阜東站,并且線路走向與路網(wǎng)結合條件一般。

（3）與主要客流方向的結合。方案 I 臨沂、菏澤至濟南方向客流均可實現(xiàn)直通運輸,兼顧曲阜東站客流；方案Ⅱ菏澤至濟南方向不能經(jīng)停曲阜東站無法兼顧曲阜東站客流；方案 Ⅲ 臨沂至濟南方向不能經(jīng)停曲阜東站無法兼顧曲阜東站客流。

（4）對城市規(guī)劃的影響。方案 I 線路距離曲阜市區(qū)較遠,對規(guī)劃影響較??；方案Ⅱ和方案Ⅲ聯(lián)絡線長,對既有土地切割情況比較嚴重,對城市規(guī)劃影響較大。

（5）工程及運營條件。方案 I 與京滬高鐵交叉僅 2 次,交叉角度好,對京滬高鐵影響?。徽€與聯(lián)絡線間立體交叉 4 次,交叉次數(shù)少,工程條件好。方案Ⅱ與京滬高鐵交叉 3 次,交叉角度小,特別是城際鐵路正線與京滬高鐵交叉角度較小,施工及運營對京滬高鐵影響大；正線與聯(lián)絡線間立體交叉 7 次,交叉次數(shù)多,工程條件差。方案 Ⅲ 與京滬高鐵交叉 3 次,交叉角度小,特別是魯南快速鐵路正線與京滬高鐵交叉角度較小,施工及運營對京滬高鐵影響大；正線與聯(lián)絡線間立體交叉 7 次,交叉次數(shù)多,工程條件差。

綜上所述,雖然方案 I 存在魯南快速鐵路正線不通過曲阜東站的缺點,但該方案工程實施條件較好,東西向正線貫通條件好,京滬高鐵聯(lián)絡線線形條件好,能夠滿足近遠期客流主要方向的需求[6-8]。因此,推薦采用方案 I,即臨沂、菏澤方向均于南側引入曲阜東站,并通過聯(lián)絡線與既有京滬高鐵曲阜東站接軌的方案。

4　結束語

魯南快速鐵路接入既有京滬高鐵曲阜東站,并在曲阜東高鐵場對側新建魯南城際車場,既可以往北開行跨線直通列車以滿足中長途跨線客流,也能滿足換乘客流在曲阜東站換乘的需求,是經(jīng)各方面比選較優(yōu)的方案,研究推薦采用。目前,魯南快速鐵路通過聯(lián)絡線在曲阜東站接軌京滬高鐵時,由于京滬高鐵曲阜東站全站除工區(qū)線外均為無砟軌道,未預留接軌條件,還有待對接軌工程的實施方案作進一步研究。

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責任編輯：吳文娟

Study on Program of Connecting Passenger Transport Corridor of Shandong South Fast Railway to Qufu East Station

Based on expounding general status of fast railway network in Shandong province, targeting with general status of passenger transport corridor of Shandong south fast railway, this paper analyzes the railway status in Qufu area, railway planning situation and general planning of Qufu city. Combining with existing situation of Qufu East Station on Beijing-Shanghai high-speed railway and the status of vehicle flow on the line, the paper puts forward 3 junction programs of introducing passenger transport corridor of Shandong South fast railway to Beijing-Shanghai high-speed railway, including: Program I, corridors in the directions of Linyi and Heze are both introduced to Qufu East Station from south side; Program II, the corridor in the direction of Linyi is introduced to the station from south side and corridor in the direction of Heze is departed the station from north side; Program III, the corridor in the direction of Heze is introduced to the station from south side and corridor in the direction of Linyi is departed the station from north side. Through comparing and analyzing the advantages and disadvantages of the 3 programs from the angles like difficulties of the implementation and smoothness in the direction of main passenger flow, the Program I is recommended to apply.

Shandong South Fast Railway; Passenger Transport Corridor; Qufu East Station; Program Study

1003-1421(2015)10-0023-06+3

B

U291.7

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.10.05

2015-09-16