區(qū)域?qū)ν饨煌ㄔO(shè)施與制造業(yè)布局的關(guān)系研究

劉 鑫，毛熙彥，賀燦飛

LIU Xin, MAO Xi-yan, HE Can-fei

（北京大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院，北京100871）

(School of City and Environment, Peking University, Beijing 100871, China)

區(qū)域?qū)ν饨煌ㄔO(shè)施與制造業(yè)布局的關(guān)系研究

劉 鑫，毛熙彥，賀燦飛

LIU Xin, MAO Xi-yan, HE Can-fei

（北京大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院，北京100871）

(School of City and Environment, Peking University, Beijing 100871, China)

選取公路、鐵路、港口和機(jī)場(chǎng)4類交通設(shè)施為代表，運(yùn)用1998年、2003年、2008年和2013年我國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫中重慶市制造業(yè)數(shù)據(jù)構(gòu)建面板數(shù)據(jù)，選取4個(gè)不同要素密集度產(chǎn)業(yè)，考察不同類別的交通設(shè)施與制造業(yè)布局之間的關(guān)系。結(jié)果表明：交通設(shè)施對(duì)制造業(yè)布局具有顯著影響，公路對(duì)于大多數(shù)產(chǎn)業(yè)有正向影響，鐵路、港口和機(jī)場(chǎng)有利于部分特定產(chǎn)業(yè)布局。實(shí)證研究結(jié)果一方面支持現(xiàn)有研究中交通設(shè)施建設(shè)與提升對(duì)制造業(yè)布局具有引導(dǎo)作用的論斷；另一方面發(fā)現(xiàn)這一作用受制于交通設(shè)施和制造業(yè)產(chǎn)業(yè)的類型，其核心是制造業(yè)產(chǎn)業(yè)對(duì)于交通設(shè)施的依賴程度和需求類型。

交通設(shè)施；制造業(yè)；布局；區(qū)位

0　引言

長期以來,交通被視為產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇的關(guān)鍵變量。一方面,經(jīng)濟(jì)與生產(chǎn)活動(dòng)對(duì)交通可達(dá)性的需求是交通對(duì)產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇的直接影響來源。交通方式的變革對(duì)運(yùn)輸成本的改變,將使產(chǎn)業(yè)在空間上具有更為多元的選擇。另一方面,交通設(shè)施建設(shè)所形成的溢出效應(yīng)亦對(duì)產(chǎn)業(yè)布局有間接影響,溢出效應(yīng)的空間差異是影響產(chǎn)業(yè)布局的潛在因素。關(guān)于交通設(shè)施的溢出效應(yīng)研究主要側(cè)重于交通設(shè)施建設(shè)與區(qū)域發(fā)展、經(jīng)濟(jì)增長的影響分析。而針對(duì)交通對(duì)產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇的影響,研究大多將交通視為同質(zhì)化的影響因素,尚未考慮不同交通方式在改善交通可達(dá)性方面具有的內(nèi)在差異,亦未考量不同類型的產(chǎn)業(yè)對(duì)于交通在需求、類型和利用方式等方面的不同,忽略了不同交通類型的屬性差異及產(chǎn)業(yè)對(duì)交通的需求差異,極有可能導(dǎo)致在評(píng)估交通設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)布局的影響時(shí),低估或高估其帶動(dòng)作用,或是造成行業(yè)類型與交通設(shè)施類型的錯(cuò)誤匹配。為此,在細(xì)分制造業(yè)行業(yè)和交通設(shè)施類型的基礎(chǔ)上,應(yīng)針對(duì)不同類型交通設(shè)施對(duì)不同產(chǎn)業(yè)空間布局的差異化影響進(jìn)行研究。由于交通與產(chǎn)業(yè)差異化的影響,而較小的研究尺度能夠更好地體現(xiàn)交通與產(chǎn)業(yè)的空間差異化特征,因而以區(qū)縣為基本單元進(jìn)行探討。

交通設(shè)施與產(chǎn)業(yè)集聚往往表現(xiàn)出高度相關(guān)性,即交通設(shè)施相對(duì)完善的地區(qū)一般也是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)較為發(fā)達(dá)、產(chǎn)業(yè)布局較為集中的地區(qū),這一現(xiàn)象引起學(xué)者對(duì)交通設(shè)施與產(chǎn)業(yè)布局之間關(guān)系的研究。Henderson J V 等[1]認(rèn)為交通設(shè)施的建設(shè)降低了運(yùn)輸成本,從而促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)在某個(gè)地區(qū)的集聚；Krugman P[2]在此基礎(chǔ)上提出了“核心-邊緣”模式,認(rèn)為制造業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸成本遵循“冰山成本假說”,因而當(dāng)運(yùn)輸成本較低時(shí)制造業(yè)會(huì)趨向于集中在同一區(qū)域,繼而形成區(qū)域制造業(yè)中心。因此,交通設(shè)施建設(shè)作用于制造業(yè)布局的基礎(chǔ)在于其能夠改變生產(chǎn)過程的運(yùn)輸成本,并決定了企業(yè)可以進(jìn)入的市場(chǎng)范圍。

然而,針對(duì)不同國家和地區(qū)的實(shí)證研究發(fā)現(xiàn),交通設(shè)施與產(chǎn)業(yè)空間布局之間并非單一的促進(jìn)關(guān)系,二者之間表現(xiàn)出復(fù)雜聯(lián)系。在國家或區(qū)域尺度上,Buurman J 等[3]通過分析泰國制造業(yè)企業(yè)的空間布局,發(fā)現(xiàn)交通設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)布局具有引導(dǎo)作用,但作用強(qiáng)度較小。部分學(xué)者則針對(duì)特定類型的交通設(shè)施進(jìn)行研究,如 Holl A[4]發(fā)現(xiàn)公路對(duì)于產(chǎn)業(yè)布局有顯著正向作用,而且呈現(xiàn)距離衰減的特征,即產(chǎn)業(yè)傾向于靠近公路基礎(chǔ)設(shè)施布局；Holl A[5]同時(shí)指出發(fā)生遷移的企業(yè)更容易受到公路基礎(chǔ)設(shè)施的影響。在較小的尺度上,Dorantes L 等[6]針對(duì)馬德里郊區(qū)產(chǎn)業(yè)布局的研究發(fā)現(xiàn),交通設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)布局有十分顯著的正向影響。此外,部分學(xué)者通過案例,與企業(yè)家等決策者訪談探討產(chǎn)業(yè)布局與交通基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)系,研究強(qiáng)調(diào)并非所有的設(shè)施建設(shè)都具有有效的引導(dǎo)作用。由政府主導(dǎo)但缺乏主要企業(yè)共同開發(fā)的設(shè)施建設(shè)多為低效利用,難以發(fā)揮引導(dǎo)作用[7]。

為此,國內(nèi)學(xué)者則更多從區(qū)域發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長的角度,探討區(qū)域尺度上交通設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的帶動(dòng)作用[8-9],還有部分研究關(guān)注交通設(shè)施與產(chǎn)業(yè)布局之間的聯(lián)系。蔣冠宏等[10]提出我國現(xiàn)階段的交通設(shè)施與產(chǎn)業(yè)存在配置扭曲的現(xiàn)象；葉昌友等[11]則基于不同類型、不同等級(jí)交通基礎(chǔ)設(shè)施的分析,發(fā)現(xiàn)鐵路和高等級(jí)公路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的帶動(dòng)作用較為明顯,隨著公路等級(jí)降低對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的帶動(dòng)作用也逐漸變?nèi)酢?/p>

從上述實(shí)證研究可以發(fā)現(xiàn),產(chǎn)業(yè)發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的復(fù)雜聯(lián)系在一定程度上來源于交通設(shè)施和制造業(yè)產(chǎn)業(yè)并非同質(zhì),不同類型的交通設(shè)施在改善交通條件、降低運(yùn)輸成本方面存在差異。同時(shí),不同類型的制造業(yè)行業(yè)對(duì)交通條件的依賴程度、類型需求等也有所不同。因此,對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施和制造業(yè)行業(yè)的分類研究有助于充分評(píng)估交通設(shè)施對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局的影響作用。

1　交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)布局影響分析

1.1模型設(shè)定

Probit 模型是一種廣義的線性模型,服從正態(tài)分布。該模型的因變量 Y 為虛擬變量,而且具有二元選擇的特征,即 Y 的取值為 0 或 1。

式中：Zi表示“是或否”；服從正態(tài)分布。

事件發(fā)生概率可以用概率分布函數(shù)來計(jì)算,其表達(dá)式為

該模型的二元選擇特征能夠很好地符合離散型因變量,因而選取 Probit 模型在區(qū)縣尺度上探究不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)布局的影響,具體計(jì)量模型為

其中：Yi代表產(chǎn)業(yè)布局因變量,Y 值為 1 表示該區(qū)縣布局有相應(yīng)產(chǎn)業(yè),Y 值為 0 表示沒有布局相應(yīng)產(chǎn)業(yè)；計(jì)量模型中其他變量含義及度量方式如表1 所示,β0—β8分別代表各個(gè)變量的回歸系數(shù)。

產(chǎn)業(yè)自身特性會(huì)在一定程度上影響產(chǎn)業(yè)布局。不同產(chǎn)業(yè)在要素密集度方面存在較大分異,加之差異化的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平需求,因而其產(chǎn)業(yè)布局策略亦有所不同。例如,重化工業(yè)多屬于資源和勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè),產(chǎn)品單位質(zhì)量和體積較大,適宜長距離、大運(yùn)量運(yùn)輸,傾向于靠近鐵路或港口布局；技術(shù)和資本密集型產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品體積較小,加上靠近市場(chǎng)的需求,更傾向于靠近公路或機(jī)場(chǎng)布局?；诓煌孛芗彤a(chǎn)業(yè)對(duì)于運(yùn)輸方式的需求差異,研究分別選取交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、紡織業(yè)、造紙及紙制品業(yè)、有色金屬冶煉業(yè) 4 類在重慶市具有一定代表性的產(chǎn)業(yè)作為案例。

1.2變量選取

1.2.1解釋變量

為分析不同類型交通設(shè)施與制造業(yè)布局之間的關(guān)系,分別選取高速公路、鐵路、港口和機(jī)場(chǎng) 4 類交通設(shè)施為代表?？紤]區(qū)縣尺度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)獲取難度較大,以虛擬變量或次序變量的形式對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施變量進(jìn)行表達(dá)。由于高速公路和鐵路里程的統(tǒng)計(jì)口徑近年來變化較大,因而對(duì)高速公路和鐵路采用虛擬變量形式表達(dá),即區(qū)縣設(shè)有特定類別的交通設(shè)施,該變量取值為 1,否則為 0。對(duì)于港口和機(jī)場(chǎng)空間影響范圍較廣的交通設(shè)施,在區(qū)縣層面運(yùn)用虛擬變量進(jìn)行表述易扭曲其作用。參考經(jīng)濟(jì)腹地理論,以港口和機(jī)場(chǎng)為中心,分別對(duì)研究區(qū)域內(nèi)各區(qū)縣進(jìn)行分級(jí)賦值,借以體現(xiàn)港口和機(jī)場(chǎng)的空間影響。具體而言,大型港口或機(jī)場(chǎng)所在的區(qū)縣賦值為10。在此基礎(chǔ)上,根據(jù)距離衰減和規(guī)模衰減的實(shí)際情況對(duì)各區(qū)縣賦值。

1.2.2控制變量

城鎮(zhèn)化水平 (URBAN) 對(duì)于產(chǎn)業(yè)布局有十分重要的影響,城鎮(zhèn)化水平相對(duì)較高的區(qū)縣其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也較高,進(jìn)而影響產(chǎn)業(yè)布局。企業(yè)傾向于選擇布局在城鎮(zhèn)化水平相對(duì)較高的區(qū)域,降低交易成本,追逐集聚經(jīng)濟(jì),共享便利的金融與信息服務(wù)。城鎮(zhèn)化的核心是人口的城市化,可以采用城市人口占總?cè)丝诒戎貋砗饬砍擎?zhèn)化水平。

表1　計(jì)量模型變量表

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展及科學(xué)技術(shù)的不斷提升,區(qū)域的人力資本稟賦 (HUMAN) 成為影響產(chǎn)業(yè)布局的重要因素之一,尤其技術(shù)和資本密集型產(chǎn)業(yè)對(duì)人力資本有較高需求,因而該類產(chǎn)業(yè)的布局傾向于人力資本稟賦相對(duì)占優(yōu)的區(qū)域。區(qū)域人力資本稟賦的度量有很多方法,有學(xué)者提出應(yīng)使用加權(quán)的人口受教育水平度量,即 (小學(xué)受教育人口 × 6 + 初中受教育人口 × 9 + 高中受教育人口 × 12 + 大學(xué)受教育人口× 16) / 總受教育人口[12]；部分研究選擇企業(yè)平均科技人員數(shù)或采用科技研發(fā)人員占總?cè)丝诒壤齺砗饬縖13]。由于在區(qū)縣尺度上難以獲得全部學(xué)歷受教育人口數(shù)或研發(fā)人員數(shù),如果選取能夠獲得的小學(xué)和普通中學(xué)受教育人口作為度量易導(dǎo)致模型估計(jì)偏誤,因而選用城市職工年平均工資來度量。

產(chǎn)業(yè)布局同樣受到區(qū)域工業(yè)發(fā)展?fàn)顩r (INDUS)的影響。工業(yè)發(fā)展?fàn)顩r較好的區(qū)域更有利于吸引投資,產(chǎn)業(yè)間聯(lián)系更加緊密,產(chǎn)業(yè)資本積累堅(jiān)實(shí),能夠創(chuàng)造更大的利潤和價(jià)值。但是,區(qū)域工業(yè)發(fā)展到一定程度會(huì)達(dá)到接近飽和的狀態(tài),難以支撐已有工業(yè)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大,甚至出現(xiàn)擠出效應(yīng),抑制新企業(yè)的進(jìn)入。選取工業(yè)總產(chǎn)值來度量區(qū)域工業(yè)發(fā)展?fàn)顩r,以探究其對(duì)于不同產(chǎn)業(yè)的影響。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) (STRUC) 對(duì)于區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局及發(fā)展起著至關(guān)重要的作用,也決定著產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段。各個(gè)區(qū)縣產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差異會(huì)導(dǎo)致不同產(chǎn)業(yè)的布局,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較高級(jí)的區(qū)域傾向于布局產(chǎn)品附加值與科學(xué)技術(shù)水平相對(duì)較高的產(chǎn)業(yè),產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為初級(jí)的區(qū)域更適宜布局勞動(dòng)密集型或資源密集型的初級(jí)加工業(yè)。考慮到我國二元經(jīng)濟(jì)特征較為突出,通過非農(nóng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值,即第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之和占總產(chǎn)值比重這一方式來表達(dá)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量[14]。

2　算例分析

2.1研究區(qū)概況

重慶市是惟一位于西部地區(qū)的直轄市,也是西部大開發(fā)的中心城市。依托良好的區(qū)位條件與政策優(yōu)勢(shì),近年來重慶市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展較為迅速,成為我國中西部地區(qū)新的增長極,并對(duì)周邊地區(qū)形成輻射帶動(dòng)作用。同時(shí),重慶市也是西南地區(qū)和長江上游的重要綜合性交通樞紐,交通基礎(chǔ)設(shè)施水平較高。但是,在直轄之初,重慶市絕大部分交通基礎(chǔ)設(shè)施集中在主城區(qū)及其周邊區(qū)縣,原屬四川省管轄的東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展緩慢,城市總體交通基礎(chǔ)設(shè)施空間分布嚴(yán)重不均,網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性相對(duì)東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)較低,交通基礎(chǔ)設(shè)施體系完善程度有待加強(qiáng)。

近十年以來,重慶市交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量與質(zhì)量增長迅猛,空間布局得到優(yōu)化,交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系基本成型,初步形成“一心 (即主城區(qū))、三極 (即涪陵區(qū)、萬州區(qū)、黔江區(qū) 3 個(gè)副中心)、一軸 ((即長江黃金水道)、多條帶 (即放射狀高速公路與鐵路)”的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系。

2.2數(shù)據(jù)來源及處理

選取重慶市下轄 38 個(gè)區(qū)縣作為研究對(duì)象,產(chǎn)業(yè)布局?jǐn)?shù)據(jù)來源于中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫,該數(shù)據(jù)庫涵蓋了各類制造業(yè)企業(yè)的相關(guān)信息,選取重慶市部分?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行分析。由于 2004 年、2007 年、2012 年的統(tǒng)計(jì)口徑發(fā)生變化,而 1998 年、2003 年、2008年、2013 年是我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展五年規(guī)劃的中間時(shí)點(diǎn),能夠更好地反映交通設(shè)施與制造業(yè)布局的關(guān)系,因而選取 1998 年、2003 年、2008 年、2013 年數(shù)據(jù)構(gòu)建面板數(shù)據(jù)；交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)、城鎮(zhèn)化水平、人力資本稟賦、工業(yè)發(fā)展?fàn)顩r與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等數(shù)據(jù)來源于重慶統(tǒng)計(jì)年鑒。

2.3模型結(jié)果與解釋

不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)布局的影響如表2 所示,4 個(gè)模型分別對(duì)應(yīng)不同的要素密集度,交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)對(duì)應(yīng)中度技術(shù)勞動(dòng)密集型,紡織業(yè)對(duì)應(yīng)勞動(dòng)密集型,造紙及紙制品業(yè)對(duì)應(yīng)資本密集型,有色金屬冶煉業(yè)對(duì)應(yīng)資源密集型。

表2　不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)布局的影響

回歸結(jié)果顯示,在 4 個(gè)模型中高速公路的回歸系數(shù)對(duì)應(yīng)的 p 值均小于 0.1。回歸系數(shù)為正,表明有高速公路通過的區(qū)縣更有利于吸引產(chǎn)業(yè)布局。不同要素密集度的產(chǎn)業(yè)都傾向于選擇在有高速公路通過的區(qū)縣布局,這與公路普及程度較高、高速公路路網(wǎng)體系較為完善、公路運(yùn)輸方式更加輕便快捷、貼近市場(chǎng)、運(yùn)輸成本相對(duì)較低等原因有關(guān)。值得注意的是,高速公路的回歸系數(shù)明顯高于其他 3 類交通基礎(chǔ)設(shè)施,說明高速公路對(duì)于產(chǎn)業(yè)布局的影響最大,也印證了現(xiàn)有研究關(guān)于“公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長具有重要作用”的結(jié)論[15]。

鐵路的回歸系數(shù)在模型 4 中對(duì)應(yīng)的 p 值為0.004,而且為正值,反映出鐵路對(duì)于有色金屬冶煉業(yè)布局有重要影響,而對(duì)于紡織業(yè)、造紙及紙制品業(yè)等產(chǎn)品相對(duì)輕便的產(chǎn)業(yè)不存在顯著影響。這是由于鐵路與公路相比可以承擔(dān)更大運(yùn)量的產(chǎn)品,而且成本較低；而與水路運(yùn)輸相比,鐵路運(yùn)輸更加快捷。因此,鐵路對(duì)于產(chǎn)品體積與重量較大的產(chǎn)業(yè)布局影響更為顯著。在模型 1 和模型 2 中,港口的回歸系數(shù)對(duì)應(yīng)的 p 值小于 0.05,說明紡織業(yè)和交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)傾向于靠近港口布局,也表明港口對(duì)于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的布局有較為明顯的影響。機(jī)場(chǎng)的回歸系數(shù)在模型 1 和模型 3 中均顯著為正,說明機(jī)場(chǎng)對(duì)于交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、造紙及紙制品等產(chǎn)業(yè)布局的影響較為顯著。

控制變量中,城鎮(zhèn)化變量在模型1中系數(shù)顯著為正,表明城鎮(zhèn)化水平越高,越有利于吸引交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)的布局,有研究表明城鎮(zhèn)化水平高的地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度也較高,有利于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[16]。模型 2 的人力資本稟賦的回歸系數(shù)顯著為正,而城市化變量顯著為負(fù),說明以紡織業(yè)為代表的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)傾向于布局在人力資本稟賦占優(yōu)的區(qū)域,并且有回避城市化水平較高區(qū)域的趨勢(shì),因?yàn)檫@些區(qū)域產(chǎn)業(yè)競爭相對(duì)激烈,勞動(dòng)成本較高,不利于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)進(jìn)入。工業(yè)發(fā)展?fàn)顩r變量僅在模型 3 中顯著為正,表明工業(yè)發(fā)展?fàn)顩r較好的區(qū)縣更容易吸引造紙及紙制品業(yè)這類中度資本密集型產(chǎn)業(yè)布局。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量系數(shù)僅在模型 4 中顯著為正,說明非農(nóng)產(chǎn)業(yè)比重較高的區(qū)域更有利于以有色金屬冶煉業(yè)為代表的資源密集型產(chǎn)業(yè)布局。

3　結(jié)論

以重慶市為例,在區(qū)縣尺度上,對(duì)交通設(shè)施和制造業(yè)進(jìn)行細(xì)分,分析了不同類型交通設(shè)施與不同類型制造業(yè)產(chǎn)業(yè)布局之間的關(guān)系。實(shí)證研究結(jié)果一方面支持了現(xiàn)有研究中交通設(shè)施建設(shè)與提升對(duì)制造業(yè)布局具有引導(dǎo)作用的論斷；另一方面發(fā)現(xiàn)了這一作用受制于交通設(shè)施和制造業(yè)產(chǎn)業(yè)的類型。核心是制造業(yè)產(chǎn)業(yè)對(duì)于交通設(shè)施的依賴程度和需求類型。

產(chǎn)業(yè)布局與不同類型交通設(shè)施的關(guān)系在空間上表現(xiàn)為：普及程度較高,路網(wǎng)密度較為完善,運(yùn)輸速度快,成本較低的公路對(duì)絕大多數(shù)產(chǎn)業(yè)布局都有吸引作用。相比之下,鐵路、港口、機(jī)場(chǎng)僅對(duì)特定產(chǎn)業(yè)有影響。不同類型的制造業(yè)行業(yè)所呈現(xiàn)出的差異化結(jié)果進(jìn)一步說明了制造業(yè)產(chǎn)業(yè)對(duì)交通設(shè)施的依賴程度和需求類型差異將直接影響交通設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)的吸引作用。以有色金屬冶煉業(yè)為代表的資源密集型產(chǎn)業(yè)由于產(chǎn)品體積與運(yùn)輸量較大,適宜長距離大運(yùn)量的運(yùn)輸,又由于環(huán)境保護(hù)的要求不適宜靠近港口布局,該產(chǎn)業(yè)整體傾向于靠近鐵路布局。以紡織業(yè)為代表的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)大多屬于輕工業(yè),需要長距離大運(yùn)量運(yùn)輸,同時(shí)也需要靠近市場(chǎng),因而該產(chǎn)業(yè)偏好在設(shè)有港口或機(jī)場(chǎng)的區(qū)縣布局。以造紙及紙制品業(yè)為代表的中度資本密集型產(chǎn)業(yè)需要靠近城市以追逐資本,所以傾向于在機(jī)場(chǎng)周邊布局。此外,以交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)為代表的中度技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品類型多樣且復(fù)雜,運(yùn)輸方式多樣,偏好在城市化水平較高的交通基礎(chǔ)設(shè)施樞紐附近布局,以滿足豐富多樣的產(chǎn)品運(yùn)輸需求。

研究結(jié)果論證了不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)布局的差異化影響,強(qiáng)調(diào)了交通設(shè)施對(duì)于產(chǎn)業(yè)布局的支持,應(yīng)建立在理解不同類型產(chǎn)業(yè)對(duì)交通設(shè)施的依賴程度和需求類型差異的基礎(chǔ)之上。這一點(diǎn)能夠?yàn)閰^(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃、交通設(shè)施項(xiàng)目選擇及企業(yè)選址等提供理論參考。由于數(shù)據(jù)條件所限,以制造業(yè)為主要研究對(duì)象,未能涵蓋所有產(chǎn)業(yè),而且僅考慮了相對(duì)傳統(tǒng)的 4 類交通設(shè)施,未能涉及高速鐵路等新型交通設(shè)施的影響。由于受到數(shù)據(jù)可得性的限制,研究還沒有實(shí)現(xiàn)在時(shí)間縱向變化層面上的分析,隨著交通技術(shù)的變革,應(yīng)進(jìn)一步探討交通設(shè)施與產(chǎn)業(yè)布局相互作用的動(dòng)態(tài)演進(jìn)。

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責(zé)任編輯：何 瑩

Study on Relationship between Regional External Transport Facilities and Distribution of Manufacturing Industries

Selecting the 4 categories of traffic facilities—highway, railway, port and airport, as the representatives, by using the data of Chongqing manufacturing industry in Chinese industrial enterprises database in 1998, 2003, 2008 and 2013, the panel data is established, and the relationship between the traffic facilities of different types and the distribution of manufacturing industries is investigated by selecting 4 industries of different factor intensity. The result shows: traffic facility has obvious influence on distribution of manufacturing industries; highway has positive effect on most industries; railway, port and airport benefit the distribution of some special industries. On one hand, the study result suggests the conclusion of the construction and increase of existing traffic facilities has leading role on distribution of manufacturing industries; on the other hand, it finds the leading role is dominated by traffic facilities and the types of manufacturing industry, and the core of the role is the dependency and demand type of manufacturing industry on traffic facility.

Traffic Facility; Manufacturing Industry; Distribution; District Position

1003-1421(2015)10-0074-06

F512.3

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.10.14

2015-09-08

“十二五”國家科技支撐計(jì)劃重點(diǎn)項(xiàng)目課題(2012BAJ22B06)