東京探MIRAI
——中隱隱于市

撰文/N.E.S 曹錦

東京探MIRAI
——中隱隱于市

撰文/N.E.S 曹錦

當(dāng)上個月和一位日本朋友聊起豐田MIRAI（未來）這款車時，他的原話是“哦，這款車在日本還真是沒什么人氣呢。”的確，如果以普通消費者的視角來直觀評判的話，即便在日本一線城市也幾乎見不到MIRAI的蹤影，盡管豐田展廳的工作人員告訴我該車型已有300余輛在本土上路。

然而，當(dāng)與我一同來到位于東京的展廳與MIRAI進(jìn)行一番“親密接觸”和深度了解后，這位朋友不僅轉(zhuǎn)變了原先的態(tài)度，還將“銷量”這一要素從自己的評估標(biāo)準(zhǔn)中完全剔除了出去。

意味深長的小按鍵

目前，每周五都可以在東京預(yù)約試駕MIRAI，但必須持有日本駕照，于是我只能進(jìn)行靜態(tài)觀察?，F(xiàn)場的工作人員雖然知道我們并非有購車需求，但也非常熱情地解答了一系列的疑問。即便遇到不清楚的問題，他們也會反復(fù)打電話向同事詢問答案。

豐田MIRAI的展廳位于東京市的芝公園，在成蔭的樹木中并不算顯眼，有點“中隱隱于市”的感覺。這令我聯(lián)想到MIRAI目前的身份及其代表的意義——處于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“鬧市”中，卻又以謹(jǐn)慎的態(tài)度向前推進(jìn)。

在看到展車時，我的直觀感受便是“果然不像一輛量產(chǎn)車”。由于目前MIRAI還沒有自己的生產(chǎn)線，因此每一輛車均會在位于名古屋的雷克薩斯LFA工坊由匠人專職打造，這也就導(dǎo)致其日產(chǎn)量仍需以個位數(shù)計算——1天生產(chǎn)7輛左右。而此前，MIRAI的日均產(chǎn)量更是僅有4輛。根據(jù)目前積壓的訂單來看，現(xiàn)在開始排隊的話，可能要等到3年后才能提車。

從車輛呈現(xiàn)的細(xì)節(jié)來看，MIRAI也散發(fā)著一種“限量品”的氣質(zhì)，不論是前衛(wèi)的外觀，還是狀似波浪的內(nèi)飾線條，都與豐田原有的設(shè)計風(fēng)格大不一樣。其儀表盤采用了全液晶屏顯示，雖然這也不算新鮮了，但MIRAI的儀表界面比想象的要清新明了，凸顯了身為新能源汽車的風(fēng)格。該車型的軸距為2780mm，接近于皇冠，2+2式的座椅布局使其內(nèi)部構(gòu)造和空間感與普通中級轎車無異。

而MIRAI最特別的地方在于，這款車在功能上比傳統(tǒng)汽車多出來了一個“H2O”按鍵，這一按鍵是為了將氫氣轉(zhuǎn)為電能過程中產(chǎn)生的水得以及時排放。其實MIRAI也具備自動排水功能，但待其自動排水時，儲水量已經(jīng)較多，可能會對后車造成不便，或在冬季導(dǎo)致結(jié)冰。除了規(guī)避上述問題外，H2O鍵也可避免對車輛的排水管造成損害。不過，這一按鍵也從側(cè)面暴露了這款車在嚴(yán)寒環(huán)境下不大好解決的問題，以及可能會對其他車輛造成的困擾。另外，車內(nèi)還有一個“ECO MODE”按鍵，顧名思義是使車輛進(jìn)入節(jié)電模式，可惜這次無法實際體會“ECO”和“POWER”狀態(tài)的區(qū)別。另外，前座扶手處有一個無線充電板，將手機(jī)放上去不用接電源線即可充電；而后備廂內(nèi)有一個供電口，可在停電時為家中電器供電，這在地震頻發(fā)的日本也算是個非常周到的設(shè)計了。

購買補(bǔ)貼、加氫站數(shù)量有所增加

在MIRAI展廳外，有一個正在進(jìn)行常規(guī)檢修的加氫站。據(jù)工

10作人員介紹，目前全日本的加氫站共有27座，其中東京有6座。MIRAI的加氫口和普通車輛的油箱口位置一樣，而加氫僅耗時3分鐘，價格為1000日元/kg，加滿整箱是5kg。相比之下，日本普通汽油的價格約為134日元，如果和一輛油耗為9L/100kM的燃油車相比，那么MIRAI的每百公里油耗比該燃油車可節(jié)省約1/6的成本，即兩者的百公里油耗成本分別為1000日元和1200日元左右。

于去年12月上市的MIRAI，售價為723.6萬日元，約合人民幣37.6萬元。當(dāng)時在政府提供225萬日元補(bǔ)貼的時候，新車上市僅1個月就訂出了1500輛（其中60%為行政機(jī)關(guān)訂單，40%為私人訂單）。而根據(jù)工作人員介紹，現(xiàn)在MIRAI的政府補(bǔ)貼為300萬日元，另外還有一些地方性補(bǔ)貼，如東京、神奈川縣和琦玉縣等城市均為MIRAI提供110萬日元的補(bǔ)貼。但令人意外的是，作為人口數(shù)量在日本排名第三的大阪，目前還沒有補(bǔ)貼政策。在海外市場方面，從今年9月，MIRAI已在英國、丹麥、德國開始銷售了，并于10月進(jìn)入美國加利福尼亞州，逐步地開展產(chǎn)品及加氫站在海外的推廣。

所以，之前朋友所說的“MIRAI沒什么人氣”，似乎是一個悖論。由于MIRAI只是一個FCV汽車市場化的試驗品，能在沒有政策“施壓”的情況下取得如此供不應(yīng)求的效果已屬超乎預(yù)料。更何況，衡量MIRAI的成敗肯定不應(yīng)以銷量的多少來界定。

以一車 見十年

根據(jù)豐田的“環(huán)境挑戰(zhàn)2050規(guī)劃”，該品牌為FCV車型定下的目標(biāo)是“于2020年以后，在全球的年銷量達(dá)到3萬輛以上，在日本的月銷量至少達(dá)到1000輛，年銷量至少達(dá)到一萬多輛的水平”。相比國內(nèi)部分自主品牌“2020年新能源汽車達(dá)到數(shù)十萬、2025年達(dá)到百萬量級”的目標(biāo)，豐田給FCV定下的“全球年銷量”目標(biāo)簡直有點令人難以置信。

要說為什么豐田在面對全球市場對于新能源汽車的急迫需求時，仍然保持如此謹(jǐn)慎，甚至有點保守的態(tài)度，除了FCV的技術(shù)難點以及周邊設(shè)施建設(shè)問題外，還得再次提及其混合動力產(chǎn)品發(fā)展史?！柏S田FCV產(chǎn)品現(xiàn)在還仍處于飽受質(zhì)疑的摸索階段，就像當(dāng)初的混合動力車型一樣?！必S田中國方面曾這樣告訴我。要知道，豐田的混動車型首次實現(xiàn)100萬輛的累計銷量用了十年，實現(xiàn)第二個百萬則僅用了兩年。如今，豐田混動車型的年均銷量就達(dá)100萬輛，而累計銷量更是達(dá)到了800萬輛。第四代普銳斯作為首款TNGA平臺生產(chǎn)的產(chǎn)品，稱之為本次東京車展上最為耀眼的明星也不為過。再看如今的豐田FCV汽車，似乎正在重復(fù)HEV的路線，但毫無疑問的是，一旦進(jìn)一步突破技術(shù)壁壘，并使加氫站得到普及的話，F(xiàn)CV的發(fā)展必然會比HEV的路線要短得多。

MIRAI的 意 義，并 不 在MIRAI本身，而是其里程碑式的角色。雖說在近20年來已經(jīng)有多家車企嘗試制造燃料電池汽車，但始終沒能讓此類產(chǎn)品得到復(fù)興。而豐田在混合動力技術(shù)上取得的成功，讓MIRAI也多了一分底氣——因為大家知道豐田絕不會推出沒有足夠信心的產(chǎn)品和技術(shù)，這也讓MIRAI一誕生就占據(jù)了領(lǐng)頭羊的位置。由于MIRAI把氫燃料電池車的售價和續(xù)航里程控制在一個可以接受，甚至有些令人驚喜的范圍內(nèi)，這就奠定了FCV車型市場化的可行性。而如今，燃料電池車已經(jīng)成為了新能源汽車中的新潮流，本田、寶馬、奔馳都等車企都已經(jīng)明確了FCV車型的發(fā)展時間表。

中國道家哲學(xué)思想中有一句話——小隱隱于野，中隱隱于市，大隱隱于朝。在我看來，豐田的氫燃料電池車現(xiàn)在就是介于中間的“中隱隱于市”的狀態(tài)，在略顯浮躁的產(chǎn)業(yè)增速中，一邊保持著穩(wěn)定的步伐，一邊也在奮力超車。不然，為什么一向都不愛制定什么“N年規(guī)劃”的豐田，突然宣布了“要在2050年實現(xiàn)全球新車平均行駛過程中CO2排放量削減90%”這一目標(biāo)呢？