冷鏈為何不冷

王輝輝

“百色—北京果蔬綠色專列”正式開通，此舉實現(xiàn)了農(nóng)產(chǎn)品“產(chǎn)地—專列—銷地”的全程冷鏈運送

2015年8月，京東以43億元入股永輝超市，雙方在冷鏈物流領(lǐng)域展開了合作。

這并不是第一家布局冷鏈的電商。

2014年8月，天貓宣布試水生鮮冷鏈物流，為水果生鮮提供配套冷鏈服務(wù)，首批配送城市覆蓋上海始發(fā)至北上廣深杭等26個城市。而沃爾瑪旗下電商平臺1號店目前70%的生鮮訂單通過自建的冷鏈供應(yīng)渠道進(jìn)行配送。

第三方冷鏈企業(yè)在更早的時候就已入場。

全球最大的冷鏈企業(yè)美冷物流、全球第四大冷庫運營商美國普菲斯、澳大利亞最大的冷鏈企業(yè)太古等國際冷鏈巨頭都已落子中國。中鐵快運、中外運、中糧等中國企業(yè)也緊隨其后，先后開始布局這一領(lǐng)域。

各方力量的不斷進(jìn)入，推動了中國冷鏈的迅速發(fā)展。

然而，一組數(shù)據(jù)就可以看到中國與冷鏈發(fā)達(dá)的國家之間的差距。沱沱工社提供給《瞭望東方周刊》的數(shù)據(jù)顯示：2014年，中國的公路冷藏車保有量是7.6萬輛，而當(dāng)年美國是25萬輛，日本是15萬輛。在美國和日本，平均每千人配有1輛公路冷藏車，而在中國每1.7萬人才配有1輛。

同一年，中國的冷庫保有量是8300萬立方米，美國是1.1億立方米。而中國的人口數(shù)量是美國的五倍。

目前，中國只有約5%的蔬菜和15%～23%的肉類是通過冷鏈運輸流通，而在歐美等國，這一比例都在95%以上。

中國的物流鏈條為何冷不起來？

市場之熱

2010年前后，在政策紅利和市場本身不斷擴(kuò)大的雙重刺激下，中國冷鏈行業(yè)進(jìn)入發(fā)展的快車道。國際巨頭、資本大佬、行業(yè)翹楚紛紛入場，想要在中國龐大的冷鏈?zhǔn)袌鲋蟹值靡粔K蛋糕。

北京快行線冷鏈物流有限公司董事長劉培軍在接受《瞭望東方周刊》采訪時透露，2010年以來，進(jìn)入冷鏈物流行業(yè)的金融投資機(jī)構(gòu)竟多達(dá)300多家。

然而，并非所有人都認(rèn)為“熱”錢會加速冷鏈發(fā)展。

“中國冷鏈行業(yè)起步晚，市場規(guī)模有限、發(fā)展不成熟是不爭的事實?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會冷鏈物流專業(yè)委員會（以下簡稱中物聯(lián)冷鏈委）秘書長秦玉鳴對《瞭望東方周刊》坦陳。

事實確實如此。上個世紀(jì)六七十年代，為了便于儲藏肉類產(chǎn)品和水產(chǎn)品，一些國有水產(chǎn)和商貿(mào)企業(yè)在各地建立了一批冷庫。然而，也僅止于儲藏這一步，其后的運輸和銷售環(huán)節(jié)還沒有“冷”的概念。

“嚴(yán)格來說那還不能叫冷鏈?！鼻赜聒Q說。

20世紀(jì)90年代初，麥當(dāng)勞等外資快餐連鎖企業(yè)進(jìn)入中國市場，需要能夠提供冷鏈運輸?shù)牡谌轿锪鞴?。因此，市場上開始出現(xiàn)一些專門跑冷藏運輸?shù)乃綘I車隊。這個蠢蠢欲動的市場還把全球最大的暖通空調(diào)和冷凍設(shè)備供應(yīng)商美國開利公司吸引了過來。

中國冷鏈物流行業(yè)由此正式起步。

進(jìn)入新世紀(jì)，中國速凍食品和乳制品工業(yè)快速崛起，進(jìn)一步推動了冷藏庫和冷鏈運輸?shù)目焖侔l(fā)展。

“這一時期，冷鏈發(fā)展的驅(qū)動力主要來自于三元、光明等大型乳品企業(yè)及三全、思念等速凍食品企業(yè)?！鼻赜聒Q告訴本刊記者。

經(jīng)過十多年的快速發(fā)展，冷鏈的市場空間仍在不斷擴(kuò)大。

但在劉培軍看來，資本市場的反應(yīng)顯然有些過熱，這可能會導(dǎo)致行業(yè)出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象。

“新進(jìn)入行業(yè)的公司，沒有客源積累，為了短時間內(nèi)拿更多的客戶，只能打價格戰(zhàn)。而冷鏈物流的成本短時間內(nèi)不會有太多的下降，為了保證盈利，企業(yè)勢必會采取一些非正常手段壓低成本。這樣，一些正規(guī)經(jīng)營企業(yè)難以生存，只能退出市場?！眲⑴嘬娬f。

成本之殤

盡管中國冷鏈發(fā)展迅速，但不可否認(rèn)的是，與歐美、日本等發(fā)達(dá)國家相比，中國依然存在較大的差距。

最重要的原因就是成本居高不下。

“在物流鏈條的各個環(huán)節(jié)，冷鏈都要比普通的物流高出很多?！鼻赜聒Q告訴本刊記者。

首先是設(shè)備成本。據(jù)秦玉鳴介紹，冷藏庫的建設(shè)成本要比普通倉庫高出3倍以上，其中主要是倉庫墻體和地面的保溫材料，以及專業(yè)制冷設(shè)備的支出。

而冷庫的租賃成本，以目前北京市的行情為例，普通貨物倉庫每平方米每天的租金是0.7元，而冷藏庫的租賃價格約為這一數(shù)字的4倍，達(dá)到每平方米每天3元?！叭珖秶鷥?nèi)基本都是這么大的成本差。”劉培軍說。

車輛同樣如此。

目前一輛中等型號廂型貨車的市場售價一般在7萬元左右，而同等型號的冷藏車售價則在19.8萬元以上，同樣高出近3倍;一臺普通倉庫內(nèi)使用的柴油叉車價格為3萬元，而冷庫專用的電叉車是其價格的6.7倍，每臺要20萬元。

“冷藏庫是一個密閉的環(huán)境，燒柴油容易造成污染，影響食物質(zhì)量和食品安全，必須用電叉車裝卸貨物?！眲⑴嘬娬f。

他告訴本刊記者，僅設(shè)備方面，冷鏈物流的成本要比普通物流高出10倍左右。

此外，還有人力成本。由于冷藏庫常年處于低溫狀態(tài)，冷庫工作人員的工資要比普通倉庫工作人員高30%左右。

但是在劉培軍看來，最重要的還是總物流量的差距。“冷鏈物流始終還是一個小眾市場，沒有那么大的市場需求。這也導(dǎo)致了整個行業(yè)不能降低成本。”

中物聯(lián)冷鏈委發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2014年中國冷鏈百強(qiáng)企業(yè)的總營業(yè)收入是150億元，而同一年順豐一家企業(yè)的市場份額就達(dá)468億元。

“物流量越大，成本就越低。但是2014年的冷鏈物流企業(yè)中，年營業(yè)額超過10億元的僅3家?！眲⑴嘬姼嬖V本刊記者。

信息之痛

除了上述因素之外，信息化程度不高也一直是制約中國冷鏈物流發(fā)展的重要因素。

所謂冷鏈物流的信息化，一般包括車輛溫度監(jiān)控的信息技術(shù)、車貨匹配的信息平臺和冷鏈物流大數(shù)據(jù)的搜集應(yīng)用。

“運輸車輛的溫度監(jiān)控技術(shù)目前已經(jīng)很成熟了?！眲⑴嘬娮孕诺卣f。

他介紹，從2006年開始，中國就在技術(shù)上實現(xiàn)了對冷藏車的GPS定位和車內(nèi)溫度的實時監(jiān)控。此外，還可以通過車內(nèi)溫度記錄儀，每3～5分鐘記錄一次車內(nèi)溫度，最終實現(xiàn)對溫度的全程監(jiān)控。這種技術(shù)主要用于干線物流。

但是技術(shù)上的成熟，并不代表應(yīng)用上的普及。在冷鏈物流運輸過程中，第三方物流公司會明碼標(biāo)價，如果委托方需要全程打冷，就要按照公里數(shù)支付相應(yīng)的費用。因此，除了運輸一些對溫度要求極嚴(yán)格的產(chǎn)品，委托方選擇全程打冷的并不是很多。

“主要還是成本問題?！眲⑴嘬娬f。

對于冷鏈物流從業(yè)人員來說，他們更關(guān)注的是車貨匹配信息。

“車輛與貨物的信息匹配，考驗的不是某家企業(yè)，而是整個社會的協(xié)調(diào)能力。”劉培軍說，這也是目前中國與國外冷鏈物流差距最大的地方之一。

最早的信息匹配只能通過交易中心登板報這種最原始的方式呈現(xiàn)——交易中心把本市場的貨物運輸需求寫在信息欄的小黑板上，往來的貨車司機(jī)看到信息后，就可以自己聯(lián)系業(yè)務(wù)。

隨著信息技術(shù)的發(fā)展，開始出現(xiàn)一些地域性的車貨信息匹配平臺。但是，在劉培軍看來，這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。他坦言，正是由于這種信息的不對稱，目前中國公路上60%的冷鏈運輸車輛是空車狀態(tài)。

對此，秦玉鳴認(rèn)為，可以寄希望于正在發(fā)展的冷鏈物流大數(shù)據(jù)。

“現(xiàn)在我們的數(shù)據(jù)量并不少，信息平臺也不在少數(shù)，只是還沒有很好地統(tǒng)籌利用?！鼻赜聒Q認(rèn)為，如何運用好這些散落的數(shù)據(jù)，將是未來中國冷鏈物流信息化發(fā)展的關(guān)鍵所在。

工人在北京快行線冷鏈物流公司的冷藏庫里裝卸貨物

模式之困

中國冷鏈物流的商業(yè)模式，尤其是城市配送環(huán)節(jié)的運營模式，也是導(dǎo)致成本居高不下的重要原因。

與干線物流不同，冷鏈物流的城市配送要求更加復(fù)雜，成本也更加難以控制。一般而言，冷鏈物流城市配送業(yè)務(wù)的服務(wù)對象主要是商超和連鎖餐飲企業(yè)。

以商超的冷鏈配送為例，其配送需求可以用多溫帶、少批量、多頻次概括。一般一家大型超市要有2萬～3萬個貨物品種，這些貨品中需要冷鏈配送的對溫度的要求比較復(fù)雜，如肉制品和乳制品的溫度要求控制在0℃～4℃，水果要求控制在15℃～18℃，而冷凍食品卻需要保持-18℃以下的低溫。

沱沱工社員工在供應(yīng)鏈中心作業(yè)

同時超市為了保證食品的新鮮度，降低自身的運營成本，一般不希望壓庫存，這樣就需要第三方物流少批量、多頻次地配送，“大部分超市要求一天一次的配送頻率，有時候甚至需要一天配送兩次?！眲⑴嘬娬f。

這種情況下，集合更多的超市供應(yīng)商品牌，實行集約化的共同配送，便可以在最大程度上降低冷鏈物流企業(yè)的運行成本。

以北京沃爾瑪超市的冷鏈配送為例，劉培軍說，目前沃爾瑪在北京有12家門店，假設(shè)其有12個冷鏈商品供應(yīng)商，如果每個供應(yīng)商都單獨委托第三方冷鏈物流企業(yè)進(jìn)行貨物配送，每天就有144條配送線路。如果有一家物流公司能夠拿到12個供應(yīng)商的配送委托，實現(xiàn)集約化的共同配送，只需要24條線路就可以完成配送。

脫胎于商貿(mào)集團(tuán)的北京快行線冷鏈物流公司目前采用的就是這樣集約化的共同配送模式，劉培軍說，這種模式可以把企業(yè)的運行成本降低20%以上。

但是，目前市場上很少有物流企業(yè)能夠在短時間內(nèi)獲得更多供應(yīng)商品牌的物流配送委托。“快行線目前在北京市也只拿到了37個品牌商的冷鏈城市配送委托?！眲⑴嘬姼嬖V本刊記者。

即便如此，這37個品牌每天的訂單量還是無法滿足一輛車的裝貨量。

劉培軍說，按照目前北京的交通狀況，每輛車每天最多可以為10個超市提供貨物配送服務(wù)，而每個超市的貨物需求量一般是10箱左右，這樣每輛車每天只需裝載100箱貨物就可以滿足當(dāng)天的配送需求。而一輛普通冷藏車的載貨量是400箱，也就是說有75%的空間是浪費的。

“在這方面，目前來看除了企業(yè)自身不斷積累客戶資源之外，沒有更好的解決途徑?！眲⑴嘬姛o奈地說。