冷鏈斷裂：難解之題

單素敏

由天津鐵路貨運中心承運的雙匯集團1 萬噸進口冷凍豬肉，通過天津港鐵路專用線機械保溫列車發(fā)往河南漯河

在中國冷鏈物流快速發(fā)展的同時，整個社會也正在為供需脫節(jié)的矛盾以及不規(guī)范的冷鏈操作造成的資源浪費、食品安全問題等后果埋單。

從生鮮農產品“最初一公里”到“最后一公里”、從基礎設施到技術手段、從市場機制到政策監(jiān)管，查缺補漏、保障冷鏈的完整性，要防止這條冷鏈斷裂，并不是件容易的事。

北京眾德物流研究所所長、中國食品工業(yè)協會冷鏈專家李萬秋認為，最簡單有效的方法就是控制好冷鏈節(jié)點。

他告訴《瞭望東方周刊》，“隨著溫度監(jiān)控技術的進步，冷鏈物流的干線運輸基本能夠保證不脫冷，因此做好一級市場的質量監(jiān)控，斷鏈問題也就基本解決了。”

每個城市都會有2～3個一級農產品、冷凍食品交易中心，這些地方是冷鏈物流環(huán)節(jié)中問題最多，也最容易斷鏈的節(jié)點。因此，政府部門要做的就是守好這些節(jié)點，保證往來的運輸車輛都是冷藏車，都能達到相應的溫度標準，裝卸貨環(huán)節(jié)都能夠不脫冷。

然而，在中國物流與采購聯合會冷鏈物流專業(yè)委員會 （以下簡稱中物聯冷鏈委）秘書長秦玉鳴看來，改變零售業(yè)的商業(yè)模式才是解決問題的關鍵。

寧夏回族自治區(qū)西吉縣硝河鄉(xiāng)硝河村農戶，正將西芹裝入冷藏車箱保鮮

“臺灣共有1萬多家便利店，平均每250人就擁有一家。臺灣冷鏈物流的完善，很大程度上得益于其發(fā)達的便利店商業(yè)?！鼻赜聒Q對《瞭望東方周刊》表示，未來中國的社區(qū)農貿市場和社區(qū)商店都會消失，取而代之的是管理更加規(guī)范、質量要求更加嚴格的連鎖便利店。而這將會徹底改變中國冷鏈的現狀。

解決“兩個一公里”的難題

“這幾年我們統計了很多數據，發(fā)現進口水果的網購占比最大，且電商銷量遠遠大于超市銷量。”沱沱工社供應鏈中心總經理劉宇告訴《瞭望東方周刊》，“實際上，國外進口果蔬比國內價格低、品質高、物流快，主要原因就是中國農產品冷鏈的‘最初一公里的問題沒有得到重視和解決?！?/p>

農產品冷鏈“最初一公里”的工作主要包括產品采集與加工，比如產地預冷、冷環(huán)境初分揀加工與包裝等等。

“發(fā)達國家的農業(yè)生產環(huán)節(jié)就有標準化的預冷、分級，然后根據商品的特性進行不同的包裝并匹配相適應的冷鏈運輸設備?！眲⒂罱榻B說。

而國內的做法往往是放棄農產品產地加工，把初加工與精加工全部壓在綜合成本較高的北上廣沿海地區(qū)，這使得農產品果蔬的整個冷鏈物流變成高成本的“長物流”，積重難返。

“‘最初一公里的標準化沒做好，后面的冷庫儲藏、冷車運輸都只是高成本、低效率的維持?！眲⒂钫f。

不過，農產品源頭的標準化難題并非僅靠企業(yè)能夠解決，尤其是建設冷庫投資太大且建成后利潤低，大多數企業(yè)難以持續(xù)投入，這也被業(yè)內認為是目前國內生鮮電商絕大部分在虧損的原因之一。

秦玉鳴的建議是，借鑒國外的做法，通過政府的資金和技術扶持，做強冷藏集裝箱建設。此外，對農產品的挑選和分級的標準化也需要進一步完善。在運輸中，要在包裝上作好設計，避免生鮮品遭遇顛簸。

然而，冷鏈最易斷鏈且最難補救的一環(huán)還是“最后一公里”。

“在新發(fā)地進貨的普通面包車或三輪車運輸，再或者是超市門口高溫下檢查、卸貨的半小時都有可能讓前面從產地到終端的冷鏈前功盡棄。”李萬秋說。

末端脫冷有可能造成食品安全問題。

“比如三級批發(fā)市場，鮮魚兩天內都賣不出去，第三天還賣不出去怎么辦呢？要么鮮魚當凍魚賣，要么就直接炸了，賣熟食。”李萬秋指出。

要解決“最后一公里”難題，電商出了新招。

2014年以來O2O概念大火，京東、天貓等電商平臺紛紛與線下超市、便利店合作，推出“自提”方式以保障生鮮在進入顧客冰箱之前的冷環(huán)境。

“商家直接在小區(qū)周圍設置自提點，這是目前發(fā)展較快的一種模式，也是投資者比較關注的業(yè)務。”秦玉鳴介紹。

鏈主的主導作用

現實當中，除了首末兩端存在漏洞和盲點，運輸途中司機會不會關掉冷氣、貨品裝卸操作是否規(guī)范、車輛拼貨是否合規(guī)等細節(jié)也是斷鏈的隱患。

在李萬秋看來，堵住這些漏洞不能依靠國家標準嚴防死守。監(jiān)管部門只需要嚴格執(zhí)行《食品安全法》來保障消費者權益即可，至于冷鏈物流中間環(huán)節(jié)的監(jiān)控，應以鏈主（食品廠商、零售商）對原料商、供應商的收貨標準作主導來倒推。

“比如麥當勞要求橙汁接貨溫度在16.8℃、薯條11.8℃，雖然實際上17℃、12℃的橙汁、薯條質量也沒問題，但作為企業(yè)，只有堅持絕對嚴格的標準，才能迫使供貨商制定更嚴格的冷鏈規(guī)范來保障達標?！?/p>

曾在麥當勞“御用”第三方冷鏈物流公司夏暉集團做過中國區(qū)運營經理的李萬秋向本刊記者舉了一個例子，“1994年我們曾從廣州運了4個集裝箱的面包，到北京后，測了3遍溫度都是-4℃，與麥當勞冷凍面包運輸溫度要求的-5℃相差1℃，最后只好將這4個集裝箱直接拉到了大興的養(yǎng)豬場?！?/p>

如今，隨著物聯網技術的引入，整個冷鏈物流系統自動化、信息化進程加快，鏈主對冷鏈的全程監(jiān)控更加準確和方便。

農產品采購環(huán)節(jié)，物聯網技術就可對其進行電子標記編碼并建立數據庫，企業(yè)通過電子標簽能夠對農產品在整個生產加工過程進行連續(xù)監(jiān)控，包括當前的溫度、濕度以及相應的操作人員。通過查詢全部錄入數據庫的數據，很容易清楚地知道哪些因素造成的問題，能立刻進行改善，確定出事故的責任歸屬。

“全程冷鏈監(jiān)控技術手段是有的，包括比如地理位置跟蹤、遠程信息傳送、可視化，等等。只是現實應用當中還有很多障礙。首先是這套系統的投入成本很大，除非是疫苗這種特殊商品強制要求，食品類尤其是果蔬產品的運送很難達到全行業(yè)運用?！鄙綎|中集冷藏車事業(yè)部銷售總經理田巍告訴《瞭望東方周刊》。

劉宇也認為，“信息技術不是問題，問題在于企業(yè)需要足夠的自信心和極強的自律?！?/p>

而現實中，“沒有原則”的收貨方與竭力從冷鏈中節(jié)省成本的供貨商或第三方物流公司并不少見，他們之間的某種妥協，讓全程冷鏈往往淪為“偽冷鏈”。

即便如麥當勞、肯德基這樣的洋快餐，也曾在2014年因供應商上海福喜食品公司被曝使用過期劣質肉遭到調查。

“福喜”事件之后，在食品安全問題倒逼之下，餐飲業(yè)的冷鏈配置將會由部分企業(yè)的營銷點逐漸成為行業(yè)標配，為了更好地參與競爭，餐飲企業(yè)需加大冷鏈設施投入也成為業(yè)界共識。

政策應支持也應松綁

令整個行業(yè)感到欣喜的是，2014年以來利好冷鏈產業(yè)發(fā)展的政策“禮包”不斷，市場正在從初級的基礎物流服務向物流增值服務邁進。

2014年初公布的中央一號文件中明確提出“完善鮮活農產品冷鏈物流體系”;年底，國家發(fā)改委、財政部、商務部等十部門又聯合發(fā)布了《關于進一步促進冷鏈運輸物流企業(yè)健康發(fā)展的指導意見》，旨在進一步提升冷鏈發(fā)展水平。

除此之外，政府對冷鏈產業(yè)的財政支持力度也在進一步加大。比如2014年吉林省農產品冷庫項目獲補助3600多萬元、杭州蕭山5個冷鏈項目獲財政補助1250萬元、銀川市獲得中央財政3200萬元補貼用于大型農產品批發(fā)流通企業(yè)的冷鏈倉儲、配送中心建設等。

在李萬秋看來，冷鏈產業(yè)健康發(fā)展不僅需要政策支持，很多時候也需要政策“松綁”。

根據中物聯冷鏈委的不完全統計，僅2014年一年完工的冷鏈項目超過80多億元，奠基開工、新簽約的冷鏈項目達到370多億元，其中涉及的冷庫就超過180萬噸。

“冷庫的建設方既可能是為了冷鏈運作，也可能是為了地產投資回報。比如前兩年，中國建設冷庫和批發(fā)市場的投資人60%以上不是搞物流，不是從事商品流通的。”李萬秋透露。

他強調說，“不專業(yè)的冷庫建設戰(zhàn)略規(guī)劃定位不準確、冷庫在項目中的具體用途沒有搞清楚，這些失誤不但給企業(yè)造成經濟損失，同時也會影響到冷鏈物流行業(yè)的整體發(fā)展。”

此外還有標準問題。

以冷庫建設為例，目前冷庫建設唯一可以參照的國家標準是2010年出臺的《冷庫設計規(guī)范》（GB 50072-2010）。其中規(guī)定，冷庫的最大防火間隔定位3500平方米，而相同等級的干貨庫房是6000平方米。

“也就是說我們要建一個1萬噸的冷庫，就要加3堵墻。”李萬秋解釋，“這不僅設計起來很難，還會降低冷庫的保溫性能，建筑成本也上升了好多。更讓人不解的是，冷庫的溫度、濕度條件下，有容易著火的東西嗎？”

由于類似的標準很多，而企業(yè)并不知道，所以也很少采用。

但是，情況正在逐步改善。

2014年底，全國物流標準化技術委員會冷鏈物流分會著手對各類冷鏈標準情況進行梳理、劃分推薦性和強制性標準。國家發(fā)改委等七部委聯合出臺了《關于我國物流業(yè)信用體系建設的指導意見》，要求完善物流信用法律法規(guī)和標準，并將冷鏈物流作為試點之一。

在業(yè)內人士看來，這些對加快冷鏈標準化進程有很強的推動作用。