出租車不應享受公共交通補貼

楊濤 程曉明

半個月前，一篇題為《大數據分析：專車乘客究竟是一群怎樣的人》的文章引起了筆者的注意。該文章稱： 專車乘客的主體是一群以“80后”為主的年輕人，家庭結構穩(wěn)定化，學歷、職業(yè)、收入“三高”化，是城市中比較精英的群體。

看完全文，筆者謹以交通工程師的專業(yè)視角，引用該文披露的滴滴出行分析數據，并結合南京市早前開展的2800余份出租車出行樣本初步統(tǒng)計，對此進行解讀與分析，期望讓讀者對這場“專車新政”爭議的結局與后果有更深的理解：

滴滴出行分析得出的結論是，專車出行人群呈現出高學歷，本科以上占70%多、高職業(yè)、高收入特征；80后、90后占主力人群；以工作出行為主，呈短途化、公務化、日?；Ｎ覀冊賮砜茨暇┦芯用癯鲂姓{查數據中出租車出行初步統(tǒng)計結果：學歷，本科大專以上占50%，雖然比上述專車出行人群相對要低一些，但也遠高于社會平均學歷層次。

筆者查閱手頭擁有的南京、深圳、重慶、昆明等若干城市交通年度發(fā)展報告，出租車出行占居民全方式出行比重，除了重慶超過5%，達到6.4%之外，其余南京2.2%-2.6%（歷年）、深圳1.7%（2013）、昆明2.1%-2.7%（歷年），均不超過3%。專車運營出現不過兩年左右時間，其出行分擔率最多也不超過1%。相對于居民出行方式中占70%-90%絕對優(yōu)勢的步行、自行車、公共交通等綠色出行方式而言，絕對是小眾出行而非大眾出行。

就單車運輸效率而言，無論是傳統(tǒng)出租車、還是專車，乃至私人小汽車，由于均是個體化、個性化的機動交通運輸方式，因此均遠遠低于大容量公共交通，只有普通公共汽車的1/10，比起地鐵、輕軌更低得多。

就單次出行而言，出租車出行方式的運輸效率比私人小汽車還要低。基本全天候在道路網上運營的出租車的時空消耗是小汽車的10-20倍。正因如此，大部分國家對城市出租車發(fā)展數量進行管控，出租車運輸定價遠遠高于公共交通。而專車出行的運輸效率和時空消耗介于小汽車和巡游出租車之間。相對于私人小汽車，只要是以盈利為目的運營型專車（非盈利性的合乘車除外），其平均單次出行的時空消耗一定大于私人小汽車，更遠大于公共交通，但比傳統(tǒng)巡游出租車要低。而且專車出行高度集中在上下班通勤高峰時間，而此時正是整座城市道路交通擁堵最為嚴重的時段。如果城市公共交通不發(fā)達，在城市道路網資源十分有限的情況下，市民出行過多依賴小汽車、專車、巡游出租車，那么城市道路交通擁堵狀況只會雪上加霜、日趨嚴重。

筆者還發(fā)現，出租車出行比重高低也是影響城市道路網總體容量與交通負荷程度的關鍵因素之一。無論從出租車對城市道路交通整體運營效能與負荷的影響程度，或者說對城市道路交通擁擠度的貢獻，還是從其個體機動化運輸、個性機動化服務、空載運輸帶來的廢車公里交通負荷等多角衡量，都不應該將出租車交通納入到城市公共交通的組成部分來對待與處置。出租車交通不但不應享受類似公共交通的補貼，而且需要運用經濟、技術和行政多種手段，對其規(guī)模、價格、運營進行必要的管控與引導。

正如滴滴出行調查數據顯示，使用專車出行的人群高度集中在高學歷、高職業(yè)、高收入等青壯年中產階層。他們選擇專車出行其實就是私家車出行的替代。中國的城市化與機動化正處于快速推進過程中，中國特定的人口、資源、環(huán)境條件，不容許走美國式的以小汽車為主導的機動化道路。未來中國的中產階層隊伍必將持續(xù)快速增長，最終將成為中國社會的主體力量。那么，對于中國中產階層出行消費理念和消費選擇傾向的正確引導，將直接影響中國土地、能源、資源環(huán)境能否可持續(xù)發(fā)展的大局。最關鍵的寄托與抓手還是要靠城市公共交通。

（作者簡介：楊濤，中國城市交通規(guī)劃學術委員會副主任委員。程曉明，南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院高級規(guī)劃師。）