分析城市軌道交通造價(jià)控制存在問(wèn)題及重點(diǎn)階段的控制措施

韓 騄

（中國(guó)煤炭科工集團(tuán)南京設(shè)計(jì)研究院有限公司 江蘇 南京 210031）

分析城市軌道交通造價(jià)控制存在問(wèn)題及重點(diǎn)階段的控制措施

韓 騄

（中國(guó)煤炭科工集團(tuán)南京設(shè)計(jì)研究院有限公司 江蘇 南京 210031）

為了迎合城市的發(fā)展，人們?cè)絹?lái)越重視城市軌道交通的建設(shè)，但是在實(shí)際操作中依舊存在不少的問(wèn)題，特別是造價(jià)偏高的問(wèn)題最為顯著，那么，迎合城市發(fā)展的同時(shí)，要做到完善的城市軌道交通，首先就要從造價(jià)控制開(kāi)始嚴(yán)密規(guī)范監(jiān)控，才能達(dá)到實(shí)質(zhì)性的作用。

城市軌道交通；控制措施；造價(jià)；重點(diǎn)階段

1　影響城市軌道交通工程造價(jià)的原因分析

1.1城市軌道交通工程的系統(tǒng)選型

一般而言，城市軌道交通可以按照運(yùn)量速度等指標(biāo)分成地鐵、市郊或市域快線等各種形式，且每種形式都有著特定的適用范圍及技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，并擔(dān)當(dāng)著互不相同的作用。而我國(guó)主要的城市軌道有輕軌、市郊鐵路及地鐵三種形式，不過(guò)地鐵建設(shè)的周期長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高，很難發(fā)揮出實(shí)際效益，而輕軌運(yùn)量高于地鐵，造價(jià)卻低于地鐵2/3左右。另外，市郊鐵路的工程費(fèi)僅占地鐵的1/10～1/5左右，比起其他交通方式更具優(yōu)勢(shì)。由此可見(jiàn)系統(tǒng)選型決定著線路造價(jià)水平，但我國(guó)現(xiàn)階段的系統(tǒng)選型還存在不少問(wèn)題：沒(méi)有明確的市郊線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，如各個(gè)站之間的距離、速度等；沒(méi)有考慮到運(yùn)量、線路在交通網(wǎng)中的作用等，過(guò)多選擇地鐵系統(tǒng)且毫無(wú)計(jì)劃的延伸到郊區(qū)，使得工程的投資巨大卻無(wú)實(shí)際運(yùn)營(yíng)收益。

1.2敷設(shè)線路的方式

各個(gè)軌道交通的線路敷設(shè)方式皆不同，特別是高架和地下的綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)千差萬(wàn)別。一般各地區(qū)的地下線建設(shè)項(xiàng)目綜合指標(biāo)為6.38億元/正線公里；一般各地區(qū)高架線綜合指標(biāo)為2.23億元/正線公里；而南京至高淳城際快速軌道線路敷設(shè)是在高架、地下之間，其中高架線占46.9%，其綜合指標(biāo)在3.82億元/正線公里。由此可見(jiàn)，敷設(shè)線路的方式將對(duì)城市軌道交通建設(shè)有著決定性的影響。

1.3各站之間的距離

車(chē)站數(shù)量多少及各站之間的距離大小是影響工程造價(jià)的重要原因之一，交通工程的建設(shè)要按照實(shí)際情況，合理科學(xué)的確定各站之間的距離和建設(shè)的規(guī)模大小，要在滿足交通運(yùn)能要求的同時(shí)節(jié)省投資。

1.4合理的施工方法

根據(jù)敷設(shè)方式的不同，地鐵結(jié)構(gòu)分為高架、地下和地面三種結(jié)構(gòu)，而高架以及地面結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，施工的經(jīng)驗(yàn)也較為成熟，且造價(jià)并不高，沒(méi)有較大的造價(jià)控制空間。但地下結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，施工難費(fèi)用高，因此選擇不正確的施工方法會(huì)嚴(yán)重影響到造價(jià)。一般來(lái)說(shuō)施工方法分為明挖、暗挖和盾構(gòu)三類(lèi)，且選擇時(shí)要按照實(shí)際情況選擇，表1為方法表。

可以看出，速度快工期短、高質(zhì)量造價(jià)低等是明挖法的優(yōu)點(diǎn)，所以在實(shí)際情況允許的時(shí)候要盡量采用，且埋深較淺的任何底層都適用明挖法。

表1　方法表

1.5各個(gè)車(chē)站的規(guī)模

車(chē)站規(guī)模在城市軌道交通建設(shè)過(guò)程造價(jià)中占有較大的份額，有資料顯示地鐵的整條線路土建費(fèi)用中車(chē)站的土建工程費(fèi)就占40～80%左右，在所有線路的工程造價(jià)中占10～15%左右。例：南京地鐵1號(hào)線的一座高架車(chē)站造價(jià)需2000萬(wàn)元，而一座兩層明挖地下車(chē)站造價(jià)更高達(dá)9000萬(wàn)元。由此可見(jiàn)車(chē)站的規(guī)模對(duì)造價(jià)的影響有多大，而主要影響車(chē)站造價(jià)的有敷設(shè)方式、車(chē)站埋深、規(guī)模等。

2　城市軌道交通造價(jià)重點(diǎn)階段的控制措施

2.1實(shí)施綜合造價(jià)的思路

城市軌道交通由于公益性的特征，將決定建設(shè)過(guò)程中政府的主導(dǎo)地位，所以，綜合造價(jià)控制最先面對(duì)的就是政府體制及政策的問(wèn)題。這就需要做到超前規(guī)劃，適時(shí)建設(shè)。超前線網(wǎng)和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等重要內(nèi)容的規(guī)劃就是超前規(guī)劃，對(duì)軌道交通建設(shè)的時(shí)序進(jìn)行科學(xué)規(guī)定就是適時(shí)建設(shè)。并且在軌道交通投入運(yùn)營(yíng)后，要站在造價(jià)控制的角度重點(diǎn)對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行后評(píng)估，結(jié)合相應(yīng)的造價(jià)控制經(jīng)驗(yàn)，提供給之后建設(shè)項(xiàng)目更具指導(dǎo)性的意見(jiàn)。

2.2造價(jià)控制規(guī)劃階段的措施

通過(guò)分析城市軌道交通綜合造價(jià)因素及造價(jià)控制思路，發(fā)現(xiàn)規(guī)劃階段是造價(jià)控制最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，因?yàn)橛玫刭Y源這些因素的確定就是造價(jià)水平的確，必須要從這些因素出發(fā)對(duì)造價(jià)進(jìn)行有效控制。那么站在國(guó)家角度來(lái)說(shuō)，做到綜合造價(jià)控制需要做到以下幾方面：國(guó)家角度的管理體制及政策的完善；實(shí)行超前規(guī)劃，適時(shí)建設(shè)的原則；經(jīng)濟(jì)實(shí)用建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的確定；車(chē)輛編組和運(yùn)營(yíng)模式的合理選擇；線網(wǎng)角度資源的規(guī)劃共享；資金籌備的渠道擴(kuò)大，保證利息成本的降低；機(jī)電設(shè)備及車(chē)輛國(guó)產(chǎn)化水平的提升。

2.3成本在設(shè)計(jì)階段的控制

設(shè)計(jì)階段是落實(shí)規(guī)劃方式的階段，是對(duì)技術(shù)與經(jīng)濟(jì)關(guān)系處理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，會(huì)影響規(guī)劃階段造價(jià)控制理念的執(zhí)行。所以，要結(jié)合完善的政策體制，對(duì)設(shè)計(jì)單位的積極性進(jìn)行充分調(diào)動(dòng)，對(duì)比技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件選取適合方案，并進(jìn)行全面的優(yōu)化，因此要做到以下幾點(diǎn)：限額設(shè)計(jì)方式的采用；設(shè)計(jì)施工總承包模式的推廣；按照標(biāo)準(zhǔn)圖紙進(jìn)行施工設(shè)計(jì)；優(yōu)化設(shè)計(jì)方案時(shí)要采用價(jià)值工程原理；合理的對(duì)站間距進(jìn)行選擇；車(chē)站造價(jià)的合理控制。

2.4控制施工階段的成本

控制施工階段的成本，不單是施工方的事情，建設(shè)投資方、咨詢?cè)O(shè)計(jì)方等皆有責(zé)任及作用空間，要發(fā)揮好各自的主觀能動(dòng)性。不過(guò)，施工方的責(zé)任更大，尤其是地下結(jié)構(gòu)復(fù)雜的施工方，要根據(jù)實(shí)際情況制定施工方案，保證施工的安全及質(zhì)量，因此要做到以下幾點(diǎn)：招投標(biāo)要合理；施工方案及方法的相應(yīng)改善優(yōu)化；現(xiàn)場(chǎng)管理水平要進(jìn)一步提高；控制材料采購(gòu)費(fèi)，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)的材料管理水平；工程造價(jià)后評(píng)價(jià)及竣工后結(jié)算的編制要完善。

2.5控制運(yùn)營(yíng)階段的成本

城市軌道交通投資成本高，其運(yùn)營(yíng)的成本也很高，運(yùn)營(yíng)收入無(wú)法抵償運(yùn)營(yíng)支出，所以，城市軌道交通往往給城市帶來(lái)較大的補(bǔ)貼負(fù)擔(dān)，因此，要更好的控制運(yùn)營(yíng)階段的成本：運(yùn)營(yíng)介入前期的工作要達(dá)到一定深度；運(yùn)營(yíng)管理方式要相應(yīng)的改善；新技術(shù)和設(shè)備要合理采用，使運(yùn)營(yíng)的能耗降低。

3　總結(jié)

城市的交通必須要適應(yīng)當(dāng)前城市的各項(xiàng)發(fā)展，城市軌道交通已經(jīng)成為我國(guó)現(xiàn)階段最重要的交通建設(shè)。想要降低正處于建設(shè)規(guī)劃的交通工程綜合造價(jià)，為國(guó)家?guī)?lái)更可觀的社會(huì)效益及經(jīng)濟(jì)，就需要不斷的吸取結(jié)合已建成通車(chē)工程建設(shè)中的教訓(xùn)經(jīng)驗(yàn)，影響城市軌道交通綜合造價(jià)的方面很多，其中規(guī)劃階段的影響尤為嚴(yán)重，所以加強(qiáng)對(duì)這一階段的控制，就能降低城市軌道交通的綜合造價(jià)，最終實(shí)現(xiàn)資源的合理配置。

[1]艾文虎.城市軌道交通造價(jià)控制存在問(wèn)題及重點(diǎn)階段的控制措施[J].鐵道勘測(cè)與設(shè)計(jì)，2014，02：84～86.

[2]劉丹.城市軌道交通工程造價(jià)控制分析[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2014，06：104～108.

TU723.3

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1673-0038（2015）18-0157-02

2015-3-12