美國電動汽車的現(xiàn)狀及發(fā)展（三）

◆文/美國KerenOr咨詢公司 Karen Fierst ◆譯/本刊記者 張淑珍

美國電動汽車的現(xiàn)狀及發(fā)展（三）

◆文/美國KerenOr咨詢公司 Karen Fierst ◆譯/本刊記者 張淑珍

Karen Fierst是美國事故車維修領域的知名人士，曾任職于美國汽車零部件認證協(xié)會（CAPA）。Karen女士自1998年成立KerenOr Consultants公司以來，為美國及其他海外客戶提供了廣泛的汽車后市場咨詢服務，為客戶建立行業(yè)關系提供了有力的指導和幫助。目前，她擔任美國車身理事會（NABC）理事，是美國汽車服務協(xié)會（ASA）、美國汽車后市場行業(yè)協(xié)會（AAIA）、美國事故車維修專家學會（SCRS）、行業(yè)婦女組織（WIN）的成員，也是美國事故車行業(yè)會議（CIC）的聯(lián)席會委員。

Karen女士在其職業(yè)生涯中獲得過各種榮譽和獎勵，其中阿克蘇諾貝爾公司授予的“行業(yè)最具影響力女士”稱號尤為珍貴。她編著、撰寫的文章發(fā)表于行業(yè)內(nèi)眾多知名出版物。作為研究咨詢顧問，她撰寫的《事故車電子評估系統(tǒng)的發(fā)展和演變》等文章已在我刊發(fā)表。她也是知名的演講者，在全球多個行業(yè)會議及高峰論壇，包括國際事故車行業(yè)高峰論壇（IBIS）、法蘭克福展等場合發(fā)表演說。

KerenOr Consultants公司為事故車維修行業(yè)的相關領域及政府機構(gòu)、律師事務所、軟件公司及行業(yè)出版物提供各類咨詢服務，致力于美國本土與外資企業(yè)間的戰(zhàn)略規(guī)劃、市場研究分析、公共關系、公開政策、結(jié)盟合作、項目管理以及跨文化間的交流與溝通，其客戶資源來自于美國、英國、中國臺灣、中國大陸、以色列等。

（接上期）

在前兩期的內(nèi)容里，我談到了Better Place的失敗和Tesla（特斯拉）的成功。Better Place雖然已經(jīng)不再運營，但是以色列仍然佇立著的充電站，似乎提醒著人們它曾經(jīng)的輝煌與后來的失敗。然而對于特斯拉來說，盡管目前的成長速度仍未達到預期目標，但是在美國，它依然繼續(xù)發(fā)展與進步。2014年特斯拉全球銷售預計50 000輛，但實際只售出35 000輛。2015年的預計銷售目標是達到55 000輛。

目前，特斯拉在中國的關注度似乎有所下降，雖然銷售量有所增長，但是并沒有像很多人預計的那樣大賣。2014年特斯拉在中國的銷售量為5 000多輛，遠低于預期目標。因此，特斯拉公司正在采取措施，重新定位并評估在中國的市場戰(zhàn)略。特斯拉的目標是，到2025年在中國市場的銷售總量達到50萬輛。也就是說，希望經(jīng)過10年的時間，特斯拉的銷售總量達到2014年的100倍，這將是一個很大的跨越。這些年來市場和消費需求變化多樣、成效喜人，驚喜的事情時有發(fā)生。以“蘋果”產(chǎn)品為例，2007年1月前有誰聽說過蘋果手機呢？迄今為止，僅僅8年半的時間，它已經(jīng)變得幾乎無人不曉。所以，未來的變化我們無法預測。

沒人能夠預測，到2025年，混合動力汽車、純電動汽車以及插電式電動汽車在全球汽車市場中的占比，但我們唯一能夠確認的是，這些電動汽車在未來市場中的占有率一定比現(xiàn)在大得多。另外，除了車輛本身及電池技術的影響因素外，電動汽車市場份額的增長還有賴于基礎設施及培訓服務的完善及提高。若想在短時間內(nèi)推進電動汽車的市場占有率，基礎設施與培訓服務也必須迎頭趕上。

基礎設施

美國交通基礎設施的改變經(jīng)歷了150年的發(fā)展。19世紀土路鋪設鐵軌形成鐵路；20世紀出現(xiàn)水泥、瀝青路面的道路；作為基礎設施的充電裝置，大約出現(xiàn)在21世紀早期。

許多人認為，消費市場接受電動汽車有兩大主要障礙：車輛價格以及對續(xù)航里程的擔憂。其中，車輛價格將隨著銷售量的增長進一步降低，這一趨勢美國市場中的混合動力汽車體現(xiàn)得尤為明顯。混合動力汽車在進入市場初期受到了電池技術的影響，然而，它不需要為充電建立外部基礎設施，其研發(fā)過程已在消費者購買之前全部完成。實際上，混合動力汽車自2004年開始，就已在美國市場中穩(wěn)步增長。人們對電動汽車續(xù)航里程的擔憂，只能通過高效能、長距離電池技術的出現(xiàn)，以及便利完善的充電設施等來逐步消除。那么，這需要多長時間呢？這一點很難預測，也非常復雜。

電動汽車與充電站的情況，類似于人們討論雞與蛋的來歷，到底應該先發(fā)展哪一個呢？應該這樣解釋，電動汽車需要充電站，而充電站需要足夠多的電動汽車來維持其運轉(zhuǎn)并從中獲利。因此，電動汽車及充電站這兩方面應該同步發(fā)展、共同促進。同步發(fā)展則意味著發(fā)展的雙方都需要冒風險，但是，美國在這方面的經(jīng)驗表明，當電動汽車成為主流車型時，市場風險才是最小的。

我們知道，充電基礎設施的發(fā)展需要投資、開放標準，也需要政府等方面的支持。對于投資者來說，由于不知道電動汽車是否能穩(wěn)定增長并帶來持續(xù)收益，所以充電站的建立需要冒一定風險。因此，只有當電動汽車的銷售量增長到一定程度時，人們對續(xù)航里程的擔憂才有可能消除。

除了車輛價格及續(xù)航里程外，另一個困擾人們購買純電動汽車或插電式電動汽車的因素是快速充電技術的發(fā)展。目前人們喜歡跟隨潮流，每年或每兩年更換一部智能手機。但是，對于汽車，人們是不是也愿意在3年左右的周期里淘汰呢？我的看法是：目前，在電動汽車所需的技術進步及設施建設方面做出的投入，遠遠不可能讓電動汽車的淘汰速度比傳統(tǒng)內(nèi)燃發(fā)動機車輛還要快。

電動汽車技術的進步涉及到高能電池的開發(fā)利用。通過這些年的發(fā)展，已經(jīng)出現(xiàn)了更長續(xù)航能力的充電電池，有人甚至夢想著電池最大續(xù)航里程達到800千米。目前，最長續(xù)航里程的電池可以達到充電后行駛430千米。因此，當電動汽車行駛里程在可預測的范圍內(nèi)，而且駕駛員了解充電站的位置分布時，人們對續(xù)航里程的擔憂就已經(jīng)不再是關鍵問題。

在美國，人們普遍認為電動汽車會繼續(xù)生存并發(fā)展下去。盡管電動汽車的銷售并不如制造商們期待的那樣多、那樣好，但是電動汽車的銷量及車型種類一直在穩(wěn)步提升和增加。當前，美國道路上大約有近30萬輛電動汽車在行駛，這一數(shù)量與奧巴馬總統(tǒng)希望的，到2015年達到100萬輛的目標相距甚遠。雖然沒有達到總統(tǒng)預期目標，但是電動汽車已經(jīng)不像以前那樣稀缺和少見了。

圖1與圖2為大家呈現(xiàn)了插電式混合動力汽車和混合動力汽車在美國的銷售情況。在插電式混合動力汽車銷售方面，這里僅指在美銷售的時速高于60英里（1英里=1.609千米）的全尺寸車型。插電式電動汽車（包括混合動力汽車在內(nèi)）的銷售自2010年12月一直呈現(xiàn)加速上升的勢頭（個別月份的波動除外）。日產(chǎn)Leaf及雪佛蘭Volt銷售時間最長、銷量最大。位居銷量第2位的是特斯拉S以及普銳斯PHV車型。這4種車型占全美電動汽車總銷量的75%?；旌蟿恿ζ囋诿绹匿N售狀況按車型引入市場的先后順序排列，圖2顯示了1999-2014年間美國市場部分混合動力汽車部分車型的銷量。由于聯(lián)邦政府及部分州政府推出的稅收獎勵政策，混合動力汽車在2005年出現(xiàn)了銷售高潮。自2000年豐田普銳斯入市以來，其銷量一直占據(jù)著混合動力汽車榜首的位置。2008-2011年經(jīng)濟蕭條期汽車整體銷量下降，2013年受到經(jīng)濟復蘇、燃油價格上漲、CAFé新法規(guī)等因素影響，混合動力汽車的銷售又出現(xiàn)增長勢頭。

美國電動汽車充電站的數(shù)量，無論公用還是私有，這些年一直呈現(xiàn)著上升的趨勢。如果在購物中心或者便利店停車場能看到充電站，我多少會感到驚訝，但不至于震驚，因為在這些地方，充電設施目前依然比較稀少，但偶爾還能看到。我有一位朋友購買了一輛特斯拉，她是在自家車庫里安裝了充電裝置，非常便利。

美國環(huán)保署替代燃料數(shù)據(jù)中心（簡稱AFDC）的數(shù)據(jù)顯示，包括公用及私有全部充電設施在內(nèi)，目前全美共有11 796個充電站、29 945個充電裝置。加利福尼亞州公用充電設施的數(shù)量遠遠高于其他各州（我將在下面解釋這個原因）。盡管這樣，但對于長途旅行來說，電動汽車的充電問題依然存在著挑戰(zhàn)。

除了電池容量及充電站分布兩大問題外，電動汽車車主們面臨的另一個困難是充電器的兼容問題。雖然有關公開技術標準的倡議已將充電技術向前推動了一大步，但目前美國市場上依然存在著3種不同的標準，那就是：特斯拉、CHAdeMO以及SAE CCS。SAE CCS是最新的充電標準，受到美國及德國汽車制造商的支持。CHAdeMO是日本及韓國車商采用的標準，包括日產(chǎn)、三菱及起亞等制造商。特斯拉有其自己的專用標準及充電設施。在美國，一些充電站能夠容納2～3個標準的充電設施。

電池與充電技術還存在一些復雜的問題。根據(jù)電量輸出及充電時間長短，充電系統(tǒng)也分為3個級別。據(jù)美國環(huán)保署替代燃料數(shù)據(jù)中心信息介紹，對于使用不同充電系統(tǒng)的輕型車輛來講，3種不同級別的充電設施，其充電行駛里程情況大致如下所述。

●AC 1級交流充電設施：每小時充電行駛里程為2～5英里（合3.2～8千米）；

●AC 2級交流充電設施：每小時充電行駛里程為10～20英里（合16～32千米）；

●DC直流快速充電設施（有時被稱為直流2級）：20分鐘充電行駛里程為50～70英里（合80～112千米）。

據(jù)美國環(huán)保署替代燃料數(shù)據(jù)中心介紹，通常公用的充電設施都使用2級交流電或直流快充設施。1級、2級交流充電設施通常位于車主高度集中、車輛停放時間較長的區(qū)域，例如：居住地周邊、購物中心、市內(nèi)停車場、便利店、機場、酒店、政府辦公區(qū)或其他商業(yè)中心。在AFDC網(wǎng)站的一份名單里，介紹了2010年以來美國銷售的所有電動汽車車型、充電站位置以及美國聯(lián)邦及各州電動汽車使用獎勵措施等在內(nèi)的各種信息。如圖3所示，其他非政府網(wǎng)站、智能手機免費應用程序等也提供這類信息，方便車主查找并定位充電站位置。如能輕松獲取這些信息，則有助于降低消費者對電動汽車行駛里程的顧慮。

在美國電動汽車領域，另一個重要角色是美國綠色汽車委員會（簡稱USGVC）。按照他們自己的介紹，他們是一個鑒定機構(gòu)。通過建立標準、政策及規(guī)程等為公用及私有的利益相關機構(gòu)服務，與客觀的第三方專業(yè)評估機構(gòu)協(xié)作，鑒定并激勵健全教育實踐與培訓落實。

美國汽車綠色委員會參與了“開放充電聯(lián)盟”（簡稱OCA，電動汽車基礎設施領導企業(yè)的國際性聯(lián)盟組織），依據(jù)開放充電點協(xié)議（簡稱OCPP）將推動開放電動汽車充電電源技術。目前USGVC與美國電動汽車中心合作，已經(jīng)組成了電動汽車快速充電協(xié)作聯(lián)盟，這一做法的目的是把美國東西兩岸連接起來，建成一個橫跨全美的快速充電網(wǎng)絡。在配合開發(fā)國際性電池先進管理系統(tǒng)與充電站標準建設方面，USGVC也發(fā)揮了領導者作用。另外，它與支持電動汽車/混合動力汽車技術培訓的組織，例如美國清潔技術研究院（簡稱CTI，隨后在有關“培訓”的內(nèi)容中將講到）已結(jié)成聯(lián)盟。可以說，USGVC是一個這樣的機構(gòu)：深諳獨立技術標準、促進開放充電設施、推動高水準技術培訓，致力于克服對續(xù)航里程的擔憂。

基礎設施建設方面的難題和挑戰(zhàn)一經(jīng)解決，當車輛已在道路上行駛，那么誰來維修車輛呢？維修工作又面臨什么挑戰(zhàn)呢？

培訓

無論是內(nèi)燃機驅(qū)動還是蓄電池驅(qū)動，車輛無疑都需要保養(yǎng)、維修以及偶爾進行碰撞后的修復。從車輛外觀來看，除了擁有原始汽車制造商獨有的特殊標志外，混合動力/純電動/插電式電動汽車與傳統(tǒng)內(nèi)燃發(fā)動機車輛，外觀幾乎沒有任何差異。但是，在發(fā)動機罩下面，二者卻相去甚遠?；旌蟿恿?純電動/插電式電動汽車的維修需要特殊維修技術及設備，而維修技師也需要經(jīng)過安全技術培訓。

對于混合動力/純電動/插電式電動汽車來說，日常小的維修保養(yǎng)工作可以由傳統(tǒng)汽車維修技師完成，但是維修保養(yǎng)電器系統(tǒng)及動力傳動系統(tǒng)則需要額外、特殊的技術及方法。就此而言，傳統(tǒng)的汽車維修培訓及教育是遠遠不夠的。（未完待續(xù)）