皖南旅游交通網(wǎng)絡(luò)空間布局分析與優(yōu)化

余菲菲，祝亞雯，程曉麗

（池州學(xué)院 資源環(huán)境與旅游系,安徽 池州247000）

旅游交通是旅游業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，其發(fā)展?fàn)顩r對旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有重要影響。國外對旅游交通研究始于20世紀(jì)初，美國在20世紀(jì)20年代做交通調(diào)查時就注意到旅游交通需求，此后，西歐、日本等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)相繼開展旅游交通研究，主要集中在旅游交通規(guī)劃理論研究、游客的交通行為調(diào)查、旅游道路設(shè)計方法等，其研究成果在旅游規(guī)劃中多有體現(xiàn)，促進(jìn)了旅游業(yè)發(fā)展。[1]394-398隨著旅游業(yè)的迅速發(fā)展和旅游研究的日益深入，旅游交通逐漸引起國內(nèi)學(xué)者的關(guān)注。[2]23-27研究者普遍認(rèn)為旅游交通是指旅游者利用交通運輸設(shè)施、設(shè)備及交通運輸服務(wù)實現(xiàn)從旅游出發(fā)地到達(dá)旅游目的地的空間轉(zhuǎn)移過程[3]21-23，旅游與交通的關(guān)聯(lián)性以及旅游交通經(jīng)濟學(xué)等問題成為旅游交通研究的熱點[4]15,[5]16，主要集中在區(qū)域交通與旅游發(fā)展適應(yīng)性評價[6]60-64,[7]118-121、交通設(shè)施對區(qū)域旅游發(fā)展的影響[8]147-148,[9]1189-1194、旅游交通規(guī)劃[10]51-55,[11]110-113等方面。

皖南旅游區(qū)是指安徽省長江以南地區(qū)，包括馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州、宣城、黃山市6市。2009年7月安徽省政府批準(zhǔn)設(shè)立 “皖南國際旅游文化示范區(qū)”；2012年8月《關(guān)于大力實施促進(jìn)中部崛起戰(zhàn)略

的若干意見》頒布，將皖南國際文化旅游示范區(qū)上升為國家戰(zhàn)略；2014年2月 《皖南國際文化旅游示范區(qū)建設(shè)發(fā)展規(guī)劃綱要》被國家發(fā)展與改革委員會正式批復(fù)，可見皖南區(qū)域旅游發(fā)展地位正不斷提升，在國家層面的區(qū)域規(guī)劃中將面臨新的機遇。目前對皖南旅游交通的研究主要是對通達(dá)度的定量評價[12]99-103,[13]806-814,[14]57-59，而從航空、公路和鐵路三種旅游交通網(wǎng)絡(luò)對皖南旅游區(qū)進(jìn)行空間布局特征分析，可以為皖南旅游區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和發(fā)展提供理論參考。

一、區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)涵分析

區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡(luò)是指為發(fā)展旅游服務(wù)由鐵路、公路、水運、航空等各種運輸方式及其所屬站、港、場和線路所組成的交通網(wǎng)絡(luò)，是旅游景區(qū)（點）之間的客流通道，是實現(xiàn)旅游者與旅游目的地之間空間流動的重要手段。區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡(luò)與一般交通網(wǎng)絡(luò)的區(qū)別在于其主要是綜合建設(shè)和利用各種交通運輸手段進(jìn)行旅游資源開發(fā)，結(jié)合旅游者出行特征進(jìn)行區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)布局。

（一）區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成要素

區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡(luò)以旅游目的地作為空間網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，通過各種交通方式及其組合對區(qū)域各節(jié)點進(jìn)行連接。區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡(luò)連接方式主要包括航空、鐵路、公路和水運四種交通方式，彼此間相互競爭并協(xié)調(diào)補充。區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡(luò)可以抽象為一個無向網(wǎng)絡(luò)圖 M=（T，G），其中 T={1,2，…，n}為旅游目的地點集；s為旅游起始節(jié)點，s∈V；G={1公路，2航空，3鐵路，4水運}為交通方式集[15]52-57。

（二）區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡(luò)特征分析

旅游目的地是區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡(luò)的主要節(jié)點，不同交通方式連接的空間距離將影響區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡(luò)行程時間。旅游者出行行為特征影響區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡(luò)，主要體現(xiàn)在旅游者時空上的流量和流向變化方面。其中，時間上的影響主要表現(xiàn)在旅游者外出旅游行為的季節(jié)性特征，這種季節(jié)性特征呈現(xiàn)出明顯的淡季、平季和旺季的時間變化性，又表現(xiàn)在年、季度、月、周以及每天之中?？臻g上的影響主要表現(xiàn)在旅游者選擇旅游目的地的隨機性特點，而旅游資源分布具有空間不平衡性特征，這表現(xiàn)為旅游者數(shù)量分布不平衡和旅游流空間流向分布不均衡。

二、皖南旅游資源與交通網(wǎng)絡(luò)分析

皖南旅游區(qū)是安徽省重要的經(jīng)濟、文化和旅游中心，豐富的自然和人文旅游資源吸引眾多海內(nèi)外游客，2013年皖南六市游客接待量為14427.11萬人次，占全省旅游接待總?cè)藬?shù)的42.5%；旅游總收入1225.79億元，占全省旅游總收入的40.7%，皖南旅游經(jīng)濟規(guī)模不斷擴大，已逐漸成為安徽旅游的形象代表和國際性旅游地，因此區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)著較大的游客交通量。

（一）皖南旅游資源現(xiàn)狀分析

皖南旅游資源豐富，自然風(fēng)光秀美，文物古跡眾多，擁有A級景區(qū)183家，其中4A級及以上景區(qū)56家，世界遺產(chǎn)2處、世界地質(zhì)公園1處，國家級風(fēng)景名勝區(qū)6處，國家森林公園10處，國家地質(zhì)公園2處，國家自然保護區(qū)4處，全國重點文物保護單位45處，國家歷史文化名城2座，現(xiàn)已初步形成以徽文化、佛教文化、文房四寶文化、茶文化和桐城文化等地域文化為特色的旅游產(chǎn)品體系，旅游資源區(qū)域效應(yīng)明顯，見表1。

表1 皖南旅游資源分布情況

（二）皖南旅游交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀分析

皖南旅游區(qū)域間旅游交通主要由兩種網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成：公路旅游交通網(wǎng)絡(luò)和鐵路旅游交通網(wǎng)絡(luò)。

公路旅游交通網(wǎng)絡(luò)主要由安徽省高速公路規(guī)劃網(wǎng)“四縱八橫”中的“三縱兩橫”構(gòu)成，分別為“一縱”馬鞍山—宣城—寧國段155km（主線為徐州—杭州高速）、“二縱”蕪湖—涇縣—旌德—黃山段263km（主線為徐州—福州高速公路）、“三縱”池州—石臺—祁門段216km （主線為濟寧—祁門高速公路）、“七橫”馬鞍山—蕪湖—銅陵—池州—東至段275km（主線為南京—九江高速公路）、“八橫”歙縣—黃山—祁門段94km （主線為杭州—武漢高速公路）。截至2013年底，皖南公路總里程為41960公里，公路網(wǎng)密度為0.01km/100km2。其中，高速公路1045km，一級公路791km，二級公路3302km，三級公路3516km，四級公路31838km，等外公路1468km，二級及二級以上公路里程占總里程的95.6%。皖南旅游區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)基本情況見表2。

表2 皖南六市公路里程（km）

鐵路旅游交通網(wǎng)絡(luò)的運營里程主要由已建成通車的三條鐵路構(gòu)成，分別為馬鞍山—蕪湖—銅陵段125km（寧銅鐵路），銅陵—池州段57km（銅九鐵路），蕪湖—宣城—黃山段246km（皖贛鐵路）。

皖南旅游區(qū)現(xiàn)擁有民用機場2座（黃山屯溪機場和池州九華山機場），軍用機場1座（蕪湖灣里機場）。池州九華山機場現(xiàn)已開辟至北京、上海、成都、廣州、廈門航線；黃山屯溪機場已開通至北京、上海、廣州、合肥、重慶、廈門、成都、深圳等國內(nèi)城市航線，國際及地區(qū)航班有至首爾、釜山、臺北等城市的航線。

三、皖南旅游交通網(wǎng)絡(luò)空間布局特征

（一）皖南旅游區(qū)公路網(wǎng)絡(luò)空間布局特征

從圖2可以看出，皖南旅游公路網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)布局呈現(xiàn)以方格網(wǎng)和三角網(wǎng)交叉型的網(wǎng)狀形態(tài)，其中高速公路網(wǎng)絡(luò)呈軸線分布，由馬鞍山—蕪湖—銅陵—池州的一條縱軸和蕪湖—宣城、銅陵—黃山的兩條橫軸構(gòu)成；國道公路網(wǎng)絡(luò)分布呈交叉形態(tài)，主要由蕪湖—黃山和宣城—池州兩條連接線構(gòu)成。反映出皖南旅游區(qū)馬鞍山、蕪湖、銅陵與池州之間連通性較好，黃山與池州、宣城和蕪湖之間缺少較高等級公路網(wǎng)連接的狀況，而宣城與銅陵、池州與黃山之間也是如此。

圖1 皖南旅游公路網(wǎng)絡(luò)圖

圖2 皖南旅游鐵路網(wǎng)絡(luò)圖

皖南旅游公路網(wǎng)實際里程數(shù)達(dá)四萬多公里，能夠基本滿足皖南六市之間至少由一條公路連接的需求，但高等級公路里程數(shù)偏少，低等級公路里程數(shù)占總里程比重較高，難以保證皖南公路網(wǎng)的容量供給以及提供高效、快速和安全的旅游交通運輸質(zhì)量，不能滿足區(qū)域旅游經(jīng)濟均衡發(fā)展需要。

（二）皖南旅游區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)空間布局特征

皖南旅游鐵路網(wǎng)絡(luò)分布見圖3。皖南現(xiàn)有的旅游鐵路網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)由馬鞍山—蕪湖—銅陵—池州和蕪湖—宣城—黃山兩條軸線交叉的形態(tài)，是由三條已開通的旅游鐵路（寧銅、銅九和皖贛鐵路）構(gòu)成。

為改善皖南旅游鐵路網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域旅游合作發(fā)展的制約局面，現(xiàn)已積極推進(jìn)京福高鐵皖南段、黃山至杭州高速鐵路客運專線、皖贛鐵路擴能新建雙線、合蕪杭客運專線等線路的建設(shè)，并擴建合九鐵路為復(fù)線，加快京福高鐵和寧宜城際列車在銅陵交匯的鐵路樞紐建設(shè)。

四、皖南旅游交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性分析

旅游交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性能夠反映從區(qū)域網(wǎng)絡(luò)中旅游客源地到旅游目的地的便利程度，也是區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡(luò)特征重要指標(biāo)之一。通過對皖南旅游交通網(wǎng)絡(luò)基本數(shù)據(jù)的采集整理分析旅游交通可達(dá)性，利用兩種旅游交通網(wǎng)絡(luò)量化皖南六市間的最短行程時間、最短行程距離和行程費用等三個指標(biāo)，同時對比分析兩種旅游交通網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性差異。

（一）基于行程時間的可達(dá)性分析

通過對比皖南六市之間的最短行程時間（見表3），可見池州—銅陵、馬鞍山—蕪湖、蕪湖—宣城和蕪湖—銅陵鐵路網(wǎng)絡(luò)連通性優(yōu)于公路網(wǎng)絡(luò)；而黃山與皖南其他城市之間的公路網(wǎng)絡(luò)連通要優(yōu)于鐵路網(wǎng)絡(luò)。利用行程時間可達(dá)性指標(biāo)對皖南旅游交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)計分析（見圖3），在旅游公路網(wǎng)中，銅陵和蕪湖可達(dá)性較高，均在1.5小時圈內(nèi)，黃山可達(dá)性最差，可達(dá)度值為2.83小時；旅游鐵路網(wǎng)中，蕪湖可達(dá)性最高，可達(dá)度值為1.5小時，馬鞍山、宣城、池州和銅陵屬于2-3小時圈層，黃山為4-5小時圈層，行程時間可達(dá)性最低。

表3 皖南六市旅游交通網(wǎng)絡(luò)最短行程時間（h）

圖3 基于行程時間的皖南六市可達(dá)性分析

（二）基于行程距離的可達(dá)性分析

通過對比皖南六市之間的最短行程距離發(fā)現(xiàn)（見表4），黃山到池州、銅陵的公路交通距離較鐵路有優(yōu)勢，宣城到蕪湖、銅陵的鐵路交通距離優(yōu)于公路交通距離；馬鞍山—蕪湖—銅陵—池州間公路交通距離優(yōu)于鐵路。利用行程距離可達(dá)性指標(biāo)對皖南旅游交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)計分析（見圖4），其中，旅游公路網(wǎng)絡(luò)是以實際公路線距離進(jìn)行計算，宣城和蕪湖可達(dá)性高，黃山可達(dá)性最差，可達(dá)度值為200km；在旅游鐵路網(wǎng)中，黃山和池州可達(dá)性低，宣城和蕪湖為低于100km的鐵路交通行程距離，可達(dá)性最高。

表4 皖南六市旅游交通網(wǎng)絡(luò)最短行程距離（km）

圖4 基于行程距離的皖南六市可達(dá)性分析

（三）基于行程費用的可達(dá)性分析

對皖南六市之間公路和鐵路交通費用對比發(fā)現(xiàn)（見表5），公路行程費用是鐵路行程費用的2倍。利用行程費用可達(dá)性指標(biāo)對皖南旅游交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)計分析（見圖5），在旅游公路網(wǎng)中，宣城、蕪湖和銅陵為30元，具有較高的可達(dá)性，而黃山為62.7元，可達(dá)性低；在旅游鐵路網(wǎng)中，蕪湖和宣城屬于15元范圍內(nèi)，可達(dá)性較高，黃山和池州在20元以上，可達(dá)性低。

表5 皖南六市旅游交通網(wǎng)絡(luò)行程費用（元）

圖5 基于行程費用的皖南六市可達(dá)性分析

五、皖南旅游交通網(wǎng)絡(luò)空間布局優(yōu)化

為促進(jìn)皖南旅游區(qū)間的合作與協(xié)調(diào)發(fā)展，逐步形成旅游區(qū)域空間一體化發(fā)展格局，結(jié)合皖南旅游交通網(wǎng)絡(luò)空間布局特征以及旅游交通可達(dá)性分析，提出以下優(yōu)化對策。

（一）逐步完善區(qū)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)

完善的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)是區(qū)域旅游資源開發(fā)以及為旅游者提供高效旅游交通服務(wù)的基礎(chǔ)，可分別優(yōu)化公路、鐵路、水運及航空旅游交通網(wǎng)絡(luò)，逐步完善皖南旅游交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)。

首先，將公路旅游交通網(wǎng)絡(luò)納入到安徽公路交通網(wǎng)絡(luò)中去，加快“寧宣杭”、“宣南銅”、“黃祁景”、碭山至祁門等高速公路建設(shè)；重點加快環(huán)黃山公路、五溪山—九華山公路建設(shè)；提升黃山機場、九華山機場、蕪湖機場到重點旅游區(qū)的連接道路，不斷提高路網(wǎng)等級與密度，加強旅游景區(qū)（點）間與交通干線的連接性。

其次，積極推進(jìn)京福高鐵皖南段、寧宜城際鐵路、合蕪杭客運鐵路專線、京福高鐵和寧宜城際列車在銅陵交匯的鐵路樞紐等線路建設(shè)；研究建設(shè)黃山—池州、黃山—蕪湖的城際客運專線，與杭黃客運專線對接；增加黃山始發(fā)列車班次，優(yōu)化列車抵離黃山的時間。

再者，提升銅陵、蕪湖、馬鞍山的游船碼頭；發(fā)揮池州旅游碼頭作用，建設(shè)長江旅游集散樞紐；結(jié)合蕪湖濱江公園設(shè)置游輪碼頭，為游輪旅游提供接口。結(jié)合水上游需求，在新安江、太平湖、潛河、秋浦河、水陽江、青弋江沿線建設(shè)旅游碼頭。

最后，加快九華山國際機場和蕪湖民用機場建設(shè)，增辟與國內(nèi)重點城市的航線與航班；鼓勵航空公司在黃山市設(shè)立分公司或運營基地，逐步形成以黃山機場為重點，九華山和蕪湖機場為補充的航空旅游交通網(wǎng)絡(luò)。

（二）合理設(shè)計旅游線路

合理的旅游線路設(shè)計，能夠提高區(qū)域旅游資源利用效率，促進(jìn)區(qū)域間旅游者流動。根據(jù)皖南旅游交通網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)分布情況，結(jié)合皖南國際文化旅游示范區(qū)打造“一圈兩帶”文化旅游發(fā)展格局，進(jìn)行旅游線路的空間組合設(shè)計。如打造以黃山為中心、輻射周邊的徽文化旅游線路，形成歙縣—屯溪—休寧—黟縣的徽州旅游通道；構(gòu)筑連接黃山、九華山、太平湖、升金湖的山水文化旅游線路，打造黃山—歙縣—績溪—旌德—涇縣—宣城—蕪湖的紅色旅游文化線路，形成皖南區(qū)域內(nèi)環(huán)型旅游通道；串接馬鞍山—蕪湖—宣城—銅陵—池州等皖江城市及重要景區(qū)，打造皖江城市文化旅游線路等，促進(jìn)皖南旅游區(qū)旅游者的可持續(xù)流動。

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