“中國(guó)式過(guò)街”的城市綠色交通規(guī)劃應(yīng)對(duì)

孫華燦

(江蘇省城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)規(guī)劃研究中心,江蘇南京 210036)

“中國(guó)式過(guò)街”的城市綠色交通規(guī)劃應(yīng)對(duì)

孫華燦

(江蘇省城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)規(guī)劃研究中心,江蘇南京 210036)

針對(duì)道路交通安全提升的需求,以“中國(guó)式過(guò)街”現(xiàn)象為切入點(diǎn),從交通安全感缺失、等待過(guò)街時(shí)間長(zhǎng)和過(guò)街時(shí)間短三個(gè)方面,分析了當(dāng)前城市步行和騎行系統(tǒng)面臨的主要問(wèn)題；然后從道路資源再分配的角度,著眼近期行動(dòng),提出了道路“瘦身”、道路安全島覆蓋率控制和優(yōu)化交通流向組織等三項(xiàng)舉措。

行人系統(tǒng)；綠色交通；完整街道；交通安全；城市交通規(guī)劃

0 引言

根據(jù)世界衛(wèi)生組織數(shù)據(jù),道路交通傷害是全球第八大死因,而且是15～29歲年輕人的主要死因。在道路交通死亡總數(shù)中,行人至少占27%。這一數(shù)字在低收入和中等收入國(guó)家,接近1/3,有些國(guó)家甚至高達(dá)75%以上［1］。安全,作為人的基本需求,不僅是生命的基石,也是實(shí)現(xiàn)城市交通暢通的必要條件。圍繞交通安全開(kāi)展的各項(xiàng)設(shè)施和規(guī)則優(yōu)化是歐美一些城市近半個(gè)世紀(jì)以來(lái)城市發(fā)展和更新的一個(gè)重要方向。在此過(guò)程中,涌現(xiàn)出諸如“共享街道”、“交通穩(wěn)靜”、“慢城”［2］、“完整街道”［3］等一系列城市發(fā)展理念和概念。隨著對(duì)“人的全面發(fā)展”理解的深入和全面建成小康社會(huì)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn),我國(guó)對(duì)交通安全的關(guān)注度也越來(lái)越高?！兜缆方煌ò踩笆濉币?guī)劃》明確提出,到2015年要力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)全國(guó)道路交通事故萬(wàn)車死亡率不超過(guò)2.2,相比“十一五”末減少1.0。隨著機(jī)動(dòng)車保有量的進(jìn)一步增加,需要加快采取積極有效的措施,使城市行走更加安全和順暢。

1 “中國(guó)式過(guò)街”

“過(guò)街”是現(xiàn)代都市居民日常出行鏈的重要組成部分。無(wú)論是純粹的步行活動(dòng)還是交通方式或交通工具之間的轉(zhuǎn)換,以步行或騎行的方式跨越與出行方向相垂直路段的需求,在城市交通活動(dòng)中根本無(wú)法避免。關(guān)注行人過(guò)街其實(shí)就是在關(guān)注行人與機(jī)動(dòng)車之間矛盾化解的機(jī)制、策略和方法。

“過(guò)街”只是一種日常交通活動(dòng),但“中國(guó)式過(guò)街”卻是一個(gè)很熱門(mén)的話題。這個(gè)網(wǎng)絡(luò)名詞,是網(wǎng)友對(duì)部分中國(guó)人集體闖紅燈現(xiàn)象的一種調(diào)侃,即“湊夠一撮人就可以走了,和紅綠燈無(wú)關(guān)”。“中國(guó)式過(guò)街”一經(jīng)網(wǎng)絡(luò)傳播,立刻引發(fā)各種媒體對(duì)城市交通、國(guó)民素質(zhì)和管理水平的廣泛討論,相關(guān)部門(mén)應(yīng)時(shí)而動(dòng),紛紛開(kāi)展專項(xiàng)整治行動(dòng)。然而,幾個(gè)月后,在各種有限期的“禁、罰”運(yùn)動(dòng)停止后,各市街道上的交通秩序在局部地區(qū)短暫“正?！焙?又恢復(fù)了正常。

某種行為屢禁不止的背后必然有更加根深蒂固的原因。在過(guò)去近一個(gè)世紀(jì)里,以私人小汽車為核心的道路系統(tǒng)一直是我國(guó)城市道路交通規(guī)劃與建設(shè)的核心,由此給行人帶來(lái)的困擾以及后續(xù)的緩解措施,是城市交通可持續(xù)發(fā)展的迫切需要面對(duì)的一個(gè)重要議題,也是社會(huì)管理領(lǐng)域一個(gè)難以回避的民生話題。在以機(jī)動(dòng)車可達(dá)性為優(yōu)先的設(shè)施供給體系下,“中國(guó)式過(guò)街”現(xiàn)象有其發(fā)生的必然性。

2 原因分析

2.1 交通安全感缺失

交通安全感是交通參與者對(duì)交通狀況的主觀評(píng)價(jià)和感受,不僅包括對(duì)所處交通環(huán)境的感知,也包括對(duì)出行時(shí)間的可控性預(yù)期。人車混行、組織無(wú)序的交通環(huán)境對(duì)行人安全是一種威脅,被動(dòng)等待、無(wú)所作為的時(shí)間消耗對(duì)個(gè)人權(quán)益同樣也是一種傷害。顯然,前者比后者風(fēng)險(xiǎn)大,但后者比前者更具確定性。根據(jù)諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主卡尼曼的“前景理論”,大部分人在面臨確定損失時(shí)是風(fēng)險(xiǎn)偏愛(ài)的。確定性損失越大,預(yù)期風(fēng)險(xiǎn)程度越低,冒險(xiǎn)的積極性也越高。這個(gè)理論既能解釋個(gè)人行為,也能解釋群體的行為：雖然交通違章可能會(huì)遭受意外傷害,但這種小概率事件不會(huì)發(fā)生在自己身上；在比人體堅(jiān)固的車輛面前經(jīng)過(guò),從眾肯定比獨(dú)自行動(dòng)安全；搶先行動(dòng)比久等后緊趕慢趕順利通過(guò)的把握肯定要大,等等。針對(duì)當(dāng)前的交通設(shè)施建設(shè)與管理水平,很多交通參與者或許已經(jīng)在潛意識(shí)中建立了這樣的主觀評(píng)價(jià)體系,并在其影響下完成每天的出行活動(dòng),同時(shí)在日積月累的經(jīng)歷中對(duì)這一體系進(jìn)行鞏固或修正。只有當(dāng)步行和自行車使用者的權(quán)利能得到充分的尊重和行使,此種現(xiàn)象才有可能摘掉“中國(guó)式”的標(biāo)簽,屆時(shí)我們也才有足夠的理由將之作為交通安全水平較高的佐證。否則,與其居高臨下地批評(píng)大眾知法犯法和法不責(zé)眾的僥幸心理,不如設(shè)身處地去理解他們尋求安全保護(hù)的本意。

2.2 等待過(guò)街時(shí)間長(zhǎng)

過(guò)街等待時(shí)間長(zhǎng)通常是參與者對(duì)自己違章行為的解釋。對(duì)個(gè)案而言,站在執(zhí)法者的角度,就如同任何違法行為中當(dāng)事人都能找到為自己辯護(hù)的理由一樣,多少有點(diǎn)強(qiáng)詞奪理的味道。不過(guò),對(duì)群體而言,這樣的行為是有統(tǒng)計(jì)學(xué)研究作為支撐的。同濟(jì)大學(xué)相關(guān)課題組在上海和杭州市區(qū)實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn),在交通流量較大的主支相交路口,行人最大可忍受的等待時(shí)間為90 s,超過(guò)此時(shí)間限值,行人過(guò)街將處于不可控的局面［4］。這一結(jié)論是否普遍適用于其它城市暫且不論,但行人對(duì)此指標(biāo)的心理要求只減不增也在情理之中。長(zhǎng)時(shí)間枯燥地等待不僅打斷了行人步行活動(dòng)的連續(xù)性,也在不斷消耗著行人的體力,考驗(yàn)著行人生理和心理承受能力?，F(xiàn)代快節(jié)奏生活在不斷宣揚(yáng)時(shí)間的寶貴,但準(zhǔn)備過(guò)街的行人和期待快速通過(guò)的車輛卻都在要求對(duì)方犧牲時(shí)間為自己著想。人與人之間可以通過(guò)眼神交流,在表情和言語(yǔ)中得到心理補(bǔ)償,但人與司機(jī)之間卻很難通過(guò)直接溝通的方式達(dá)成這樣的默契。如果缺乏公共管理的補(bǔ)償,在等待中變得焦躁不安的行人,趕在車流的間隙強(qiáng)行過(guò)街的行為也就不足為奇了。剛剛趕到交叉口,但預(yù)期會(huì)等待很長(zhǎng)時(shí)間的人也會(huì)因?yàn)橥瑯拥脑蜃龀鱿嗨频呐e動(dòng)。與此同時(shí),在需要長(zhǎng)時(shí)間等待的街角區(qū)域,我們卻很難發(fā)現(xiàn)能給等待行人休息的公共設(shè)施。

2.3 專用過(guò)街時(shí)間短

雖然“人本位”的呼聲在城市規(guī)劃中受到越來(lái)越多的關(guān)注和認(rèn)可,但在交通控制管理階段,面向機(jī)動(dòng)車的交叉口信號(hào)燈配時(shí)方案依然還是主流。在總的信號(hào)周期受到嚴(yán)格控制的情況下,為了最大限度地疏散車流,行人過(guò)街的時(shí)間常常被壓縮,導(dǎo)致很多交叉口存在人行橫道長(zhǎng)度與行人綠燈時(shí)間之比小于行人平均步行速度的現(xiàn)象。基于當(dāng)前國(guó)內(nèi)城市比較普遍的過(guò)街設(shè)施設(shè)計(jì)思路,若方案采取的行人平均速度以健康成年人的統(tǒng)計(jì)特征為依據(jù),對(duì)部分行走緩慢的老人、兒童和殘障人士而言,正常過(guò)街被車流阻斷的概率必然增大。更加糟糕的是,目前很多干路交叉口還存在車輛左、右轉(zhuǎn)向與行人直行同時(shí)放行的管理方法。盡管在這些相位中,行人有通行的優(yōu)先權(quán),但車不讓人卻是常態(tài),由此造成的行人時(shí)間延誤進(jìn)一步放大了行人過(guò)街的緊張和焦慮感。安全時(shí)間壓迫下的行人在匆忙中很容易忽視周邊的危險(xiǎn),極易造成交通意外傷害事故。

3 規(guī)劃應(yīng)對(duì)

3.1 機(jī)動(dòng)車道總寬控制

道路寬度直接影響行人過(guò)街時(shí)間,也間接增加了行人的等待時(shí)間。由于城市建設(shè)用地指標(biāo)的限制,道路寬度增加,網(wǎng)絡(luò)密度必然會(huì)下降。當(dāng)?shù)缆费鼐€建筑和機(jī)動(dòng)車發(fā)生率相同時(shí),降低道路網(wǎng)絡(luò)密度必然導(dǎo)致道路上的機(jī)動(dòng)交通量增加。為了減少機(jī)動(dòng)車排隊(duì)長(zhǎng)度,通常的做法是延長(zhǎng)通行方向上的綠燈時(shí)長(zhǎng)。但是,一個(gè)方向通行時(shí)間的延長(zhǎng)必然導(dǎo)致垂直方面等待時(shí)間的增加。從整個(gè)交叉口通行效率的角度而言,總的通行能力改變不大。雖然機(jī)動(dòng)車總的通行效率沒(méi)有變化,但行人的權(quán)益卻受到了較大的損害。

城市設(shè)計(jì)的最終目的是要滿足人的需要,創(chuàng)造一個(gè)令人身心愉悅的環(huán)境。因而,衡量城市設(shè)計(jì)成功與否的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn),就是看它是否做到了“以人為本”［5］。雖然建設(shè)部、國(guó)家發(fā)改委等四部委曾經(jīng)聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于清理和控制城市建設(shè)中脫離實(shí)際的寬?cǎi)R路、大廣場(chǎng)建設(shè)的通知》(建規(guī)〔2004〕29號(hào)),但是實(shí)際城市規(guī)劃建設(shè)中并未得到有效落實(shí)。在追隨機(jī)動(dòng)車需求的交通規(guī)劃思路導(dǎo)向下,新城、新區(qū)規(guī)劃的道路紅線寬度屢有突破。隨著經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下國(guó)家“節(jié)能減排”戰(zhàn)略的實(shí)施、城市交通微循環(huán)的改善和智慧交通的發(fā)展,在開(kāi)發(fā)成熟地區(qū),縮窄超寬道路的時(shí)機(jī)也在日趨成熟?？s窄的方法包括機(jī)動(dòng)車道數(shù)量和寬度縮減、超寬隔離帶縮減、步行和非機(jī)動(dòng)車通道加寬以及在寬綠化帶中開(kāi)辟步行專用通道等,如圖1所示。實(shí)際操作中,在城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量還在迅速增長(zhǎng)的情況下縮減機(jī)動(dòng)車道可能會(huì)引發(fā)較大的爭(zhēng)議,但隨著低碳出行理念的深入人心和其它系統(tǒng)性綠色出行措施的完善,這一舉措有望得到更多市民的理解和支持。為了避免激化矛盾,必須遵循循序漸進(jìn)、協(xié)同推進(jìn)的原則。譬如,先采取施劃公交專用道、允許路邊臨時(shí)停車等手段壓縮機(jī)動(dòng)車通行空間,促進(jìn)機(jī)動(dòng)車流自組織,然后再將臨時(shí)停車位取消或改造。

圖1 舊金山第六大街

對(duì)于新開(kāi)發(fā)地區(qū),美國(guó)能源基金會(huì)中國(guó)可持續(xù)能源項(xiàng)目研究制定的《低碳社區(qū)設(shè)計(jì)導(dǎo)則》,建議城市主干路機(jī)動(dòng)車道數(shù)量控制在雙向6車道及以下。從行人過(guò)街距離、路段與交叉口通行能力匹配、城市公共空間活力等角度綜合分析,主要服務(wù)用地開(kāi)發(fā)的次干路和支路宜采用“雙四+進(jìn)出口道展寬渠化”的機(jī)動(dòng)車道配置模式。步行道、自行車道的寬度在滿足交通通行需求的基礎(chǔ)上結(jié)合空間活動(dòng)需求確定,其中步行道寬度取值可參考表1。根據(jù)觀察經(jīng)驗(yàn),超過(guò)3.5 m寬的步行通道容易吸引機(jī)動(dòng)車違章停車,在機(jī)動(dòng)車流較大的壓力下也容易成為路邊停車帶優(yōu)選空間,導(dǎo)致步行空間被擠壓,因此表1中推薦的數(shù)據(jù)比相關(guān)導(dǎo)則中的數(shù)據(jù)要小一些。

表1 不同區(qū)域城市道路步行通行帶推薦寬度和最小寬度建議值(單位:m)

值得強(qiáng)調(diào)的是,無(wú)論是道路改造還是新建,行人通行帶寬未必與道路等級(jí)正相關(guān)。比如,以服務(wù)機(jī)動(dòng)車流為主的主干路沿線理應(yīng)減少吸引人流出入的公共建筑和一般建筑出入口,因此相應(yīng)的行人交通量會(huì)受到抑制,預(yù)留給行人的空間也應(yīng)受到控制。當(dāng)前道路規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)踐習(xí)慣將行人通行帶寬度與道路等級(jí)掛鉤,實(shí)際上并未很好地體現(xiàn)交通與用地一體化利用的思想。

3.2 提高安全島覆蓋率

行人過(guò)街設(shè)施是步行交通系統(tǒng)是否便捷、是否人性化的重要保證［6］。1862年利物浦警察局在市內(nèi)的6個(gè)平面交叉口設(shè)置了行人安全地帶,這就是世界上最早的行人安全島雛形。1903年,被譽(yù)為交通安全之父的威廉·伊諾在《交通規(guī)則》一書(shū)中第一次把“安全地帶”稱為“安全島”,從此,“安全島”在世界各地被廣泛地推廣和應(yīng)用［7］。盡管我國(guó)城市道路交叉口規(guī)劃和設(shè)計(jì)規(guī)范均明確規(guī)定“當(dāng)人行橫道的長(zhǎng)度達(dá)到或大于16 m時(shí),必須增設(shè)行人二次過(guò)街島”,但是這個(gè)要求在道路工程設(shè)計(jì)中并未得到強(qiáng)制落實(shí)。很多城市在道路交叉口處常見(jiàn)的二次過(guò)街安全島多用不足1.5 m寬的黃線標(biāo)識(shí)如圖2 (a)所示,等待二次過(guò)街的行人站在其中,與站在車流中無(wú)異,并無(wú)安全感可言。事實(shí)上,車輛在即將行經(jīng)此區(qū)時(shí),貼近或壓線而行的現(xiàn)象也很常見(jiàn)。其原因除了駕駛?cè)藛T素質(zhì)和文明意識(shí)外,從司機(jī)角度很難感知這個(gè)區(qū)域的特殊性也是主要原因之一。隨著城市發(fā)展對(duì)交通安全的關(guān)注,很多城市的交通管理部門(mén)期望通過(guò)修建大型行人過(guò)街設(shè)施來(lái)減少人車沖突。但是,地道和天橋因造價(jià)昂貴和土地成本等問(wèn)題難以普遍推廣。實(shí)際調(diào)研表明,在無(wú)物理隔離設(shè)施的路段,行人使用天橋或地道的意愿也比較低［8］。安全島作為一種經(jīng)濟(jì)實(shí)用的行人過(guò)街設(shè)施是一種不錯(cuò)的選擇,在一些城市局部交叉口改善實(shí)踐中效果明顯［9］。相比歐美城市對(duì)二次過(guò)街安全島的要求［10,11］,國(guó)內(nèi)城市在規(guī)劃和實(shí)施要求方面的差距十分明顯。

目前,各地廣泛開(kāi)展的城市步行和自行車系統(tǒng)規(guī)劃主要側(cè)重于交通分區(qū)、網(wǎng)絡(luò)密度、設(shè)施樣式以及自行車供給模式發(fā)展指引,對(duì)行人過(guò)街設(shè)施的發(fā)展建議通常止步于設(shè)施間距的控制,對(duì)二次過(guò)街以及二次過(guò)街安全島的設(shè)置缺乏剛性約束。為了有效提高行人安全感和安全性,有必要對(duì)城市范圍內(nèi)的非交通性干路增加二次過(guò)街安全島的設(shè)置率要求,如圖2所示。

圖2 路段二次過(guò)街安全島常見(jiàn)形式

3.3 倡導(dǎo)單向機(jī)動(dòng)交通

交叉口是多方式交通流向的交匯點(diǎn),是城市道路網(wǎng)最常見(jiàn)的瓶頸。交叉口的交通運(yùn)行狀況對(duì)整個(gè)路網(wǎng)的交通運(yùn)行起著至關(guān)重要的作用。因此,在城市道路交通管理中,交叉口處的交通運(yùn)行管理歷來(lái)是重點(diǎn)和難點(diǎn)。由于寬而疏的道路網(wǎng)絡(luò)交叉口密度偏低(見(jiàn)表2),為了兼顧多方向交通通行需求,平面“十”字型交叉口通常會(huì)滿足4個(gè)相位：第1相位本方向交通流直行、第2相位本方向交通流左轉(zhuǎn)、第3相位垂直方向交通流直行、第4相位垂直方向交通流左轉(zhuǎn),見(jiàn)圖3。右轉(zhuǎn)方向交通流可以不予控制,或者僅在2、4相位進(jìn)行控制。在所有相位中,右轉(zhuǎn)彎與直行同時(shí)放行是干擾行人過(guò)街的主要成因之一,也是常常導(dǎo)致“右轉(zhuǎn)彎沖突”的重要原因。

表2 方格網(wǎng)狀路網(wǎng)指標(biāo)一覽表

圖3 交通相位運(yùn)行示意圖

為了減少交叉口總延誤,最大限度地讓利直行車輛,交叉口禁止左轉(zhuǎn)的措施在很多城市被廣泛使用,但是將右轉(zhuǎn)與直行獨(dú)立放行的做法并不多。這是當(dāng)前交通控制管理的主要手段,也是對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)密度不足的無(wú)奈應(yīng)對(duì)。如果在城市土地利用規(guī)劃中能夠優(yōu)先考慮機(jī)動(dòng)交通的單向組織,主動(dòng)加強(qiáng)對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)密度控制,促進(jìn)形成小尺度街區(qū),可以實(shí)現(xiàn)道路空間高效利用、綜合交通效率提升、土地增值以及城市活力改善等多方面的收益［12］。就本文關(guān)注的行人過(guò)街行為而言,單向組織的道路一方面可以將機(jī)動(dòng)車流均衡分布到同一區(qū)域的多條道路上,減少每條道路的機(jī)動(dòng)車流量,從而協(xié)助控制道路機(jī)動(dòng)車道總寬,提高過(guò)街的快捷性；另一方面也有利于在信號(hào)燈控制的交叉口為行人過(guò)街提供專用信號(hào),實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車與行人過(guò)街彼此協(xié)調(diào)的有序狀態(tài)。

4 結(jié)語(yǔ)

完善行人交通系統(tǒng)是綠色城市的重要內(nèi)容之一,也是提升現(xiàn)代城市品質(zhì)的必然要求。無(wú)論是為優(yōu)化城市交通方式結(jié)構(gòu),保障城市功能正常運(yùn)轉(zhuǎn),還是為促進(jìn)居民休閑健身,提高城鄉(xiāng)生活品質(zhì),行人系統(tǒng)的重要地位都無(wú)可撼動(dòng)。在支撐新型城鎮(zhèn)化加快推進(jìn)的嶄新時(shí)期,不管是常規(guī)化的“城市道路”,還是個(gè)性化的“慢行系統(tǒng)”,都需要用細(xì)節(jié)的功夫來(lái)積極響應(yīng)步行群體的需求。本文所提的“道路瘦身”、“增設(shè)安全島”以及交通組織優(yōu)化都只能算是補(bǔ)救性措施。在綠色發(fā)展的要求下,未來(lái)城市空間的拓展和存量改造有必要將行人優(yōu)先理念納入到城市規(guī)劃和設(shè)計(jì)的總體框架之中,納入到城市重點(diǎn)區(qū)域(如舊城區(qū)改造、中心區(qū)、商業(yè)區(qū)以及旅游區(qū))的規(guī)劃設(shè)計(jì)當(dāng)中,進(jìn)一步提高對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和土地功能開(kāi)發(fā)的引導(dǎo)和控制。

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1009-7716(2015)09-0005-04

2015-04-21

孫華燦(1982-),男,江蘇南通人,博士,高級(jí)工程師,主要從事城市交通規(guī)劃研究。