“十二五”成就造船大國“十三五”劍指造船強國

本刊編輯 呂龍德

2016年即將到來，這意味著“十二五”很快就要成為過去時，而《中共中央關于制定十三個五年規(guī)劃的建議》和《船舶工業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃前期研究思路（初稿）》也已發(fā)布或完稿。在這個新舊交替的時候，就讓我們回顧一下自2011年至2015年5年里走過的風風雨雨。

三大指標有望連續(xù)六年第一

近年來，我國抓住造船產(chǎn)業(yè)向亞洲轉(zhuǎn)移的機遇學歐美、學日韓，國內(nèi)造船業(yè)取得了有目共睹的成績，呈現(xiàn)了一片欣欣向榮的景象。短短幾年時間，中國造船就實現(xiàn)了由小到大的突變，成為名副其實的世界主要造船大國。以2010年為分界線，我國造船在完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標上均連續(xù)5年位居全球第—。今年1～11月，全國造船完工量3620萬載重噸，承接新船訂單2319萬載重噸，11月底手持船舶訂單1.2939億載重噸，均暫居全球之首。這也就是說我國三大造船指標從2010年起有望連續(xù)6年位列全球第一，“十二五”期間可望連續(xù)5年拿到世界第一。

2010～2014年我國造船三大指標一覽表 單位：萬噸

“十二五”期間，我國造船業(yè)除了量變外，其它快速發(fā)展同樣令人倍感振奮：一是產(chǎn)業(yè)集中度逐步提高。目前，環(huán)渤海、長三角和珠三角三大造船基地的造船完工量國內(nèi)占比超過90%；二是科技創(chuàng)新能力大幅提升，尤其是高技術、高附加值船舶制造可圈可點。我國在散貨船、集裝箱船和油輪等三大主流常規(guī)船型上有很大的競爭力，比如我國船廠簽訂了全球最大的2萬標箱集裝箱船合同，打破了韓國在該領域的壟斷地位。此外，大型液化天然氣船也實現(xiàn)批量承接出口訂單，1萬車位的汽車滾裝船正在研發(fā)中。更為亮點的是，上海外高橋造船有限公司日前正式宣布承建豪華郵輪，可望2020年前交付中國第一艘國產(chǎn)民族品牌的豪華郵輪。隨著今年“兩會”提出“工業(yè)4.0”，我國拉開了智能化造船的大幕，其中南通中遠川崎船舶工程有限公司在引進機器人造船上走在了行業(yè)的前列。江蘇亞星錨鏈股份有限公司總經(jīng)理助理陶興說：“‘互聯(lián)網(wǎng)+’和智能綠色造船不僅是造船業(yè)的未來方向，也在今年掀起了一場風暴?！比呛９ぱb備明顯提速。海洋工程裝備及高技術船舶是“中國制造2025”確定的十大產(chǎn)業(yè)之一。去年，我國海工國際市場份額從2010年不足20%提高到35.2%，躍居世界首位。

高速發(fā)展折射低人工優(yōu)勢

其實，全球造船業(yè)的鼎時期在“十一五”，當時國家為發(fā)展造船支柱產(chǎn)業(yè)，出臺了一系列優(yōu)惠支持政策，如《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，加之地方政府響應及利益效應作用，大量企業(yè)和資本一窩蜂涌向造船業(yè)。曾有人形容當時的熱鬧情景：“連房地產(chǎn)公司都造船，國內(nèi)造船能力成倍膨脹?！焙茱@然，中國造船體量上的飛快成長離不開國家政策層面的支持和市場的利好，但在2008年金融危機后航運業(yè)、造船業(yè)由巔峰一路下滑特別是“十二五”期間船市持續(xù)蕭條的情形下，我國造船業(yè)為什么還會逆勢發(fā)展呢？

我國至今仍處勞動密集型產(chǎn)業(yè)階段，只不過現(xiàn)在是正向資金密集型轉(zhuǎn)移的過渡期罷了。勞動密集型的最大特點就是勞動力低廉，而造船業(yè)是一個集勞動密集型、資金密集型和技術密集型于一體的行業(yè)，其中勞動密集是其最大的特點和必需條件。我國造船業(yè)近年來的快速發(fā)展很大程度上得益于成本優(yōu)勢，而人工是企業(yè)成本的主要構(gòu)成部分，低人工就意味著低成本，低成本又必然催生造船低價格。這不僅有利于船企在國際市場上搶得更多訂單，而且有利于企業(yè)提高技術，打造更強的市場競爭力。在調(diào)查中，天津新港船舶重工有限公司海洋工程部部長王鐵壁說，低廉勞動力可獲得巨大市場，而通過手持訂單又能積累經(jīng)驗和邊緣技術，從而為一般技術的掌握和核心技術的研發(fā)創(chuàng)造了條件，這也是中國造船從量變到質(zhì)變的必要過程。建峰索具有限公司總經(jīng)理崔子鋒也表示，我國造船業(yè)在上一個五年規(guī)劃中人工成本優(yōu)勢明顯，雖然日、韓生產(chǎn)效率更高，中國船企修正總噸消耗工時是日本船企的3倍，是韓國船企的2倍，但中國造船通過低廉勞動力仍然在爭奪訂單中勝出一籌。

虛胖后的風雨搖擺

“十二五”期間，我國造船業(yè)雖然取得了突飛猛進的發(fā)展，但也存在諸多問題，概括起來主要有如下幾點：1、船廠規(guī)模普遍偏小，大船建造能力欠缺。我國能建造較大船型的船企只有4家，而日本有16家大型船廠能建造最大噸位10萬載重噸以上的船舶，韓國有7家船廠可建造最大噸位25萬載重噸以上的船舶；2、創(chuàng)新能力差，船型設計低端。我國大多船企以散貨船、油船和集裝箱船等低技術、低附加值的常規(guī)船型為主，很多新船型設計仍依賴國外，復雜船型僅占總產(chǎn)量2.1%，而西歐、日本、韓國分別為45.5%、20%和12%；3、船配產(chǎn)業(yè)滯后，國產(chǎn)本土化率低。日本和韓國具有專業(yè)化、社會化的船舶配套體系，國產(chǎn)設備裝船率已接近100%，而中國船配產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，國產(chǎn)設備裝船率僅為30%，造成我國造船成本上升和周期變長；4、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，產(chǎn)能嚴重過剩。我國造船業(yè)由于盲目發(fā)展而出現(xiàn)了產(chǎn)能嚴重過剩的陣痛。根據(jù)工信部預測，“十三五”全球新船年均需求量為8000萬～9000萬載重噸，而中國造船能力約為8000萬載重噸，僅國內(nèi)造船產(chǎn)能就能滿足全球需求；5、船企普遍存在融資難、融資貴、接單難、交船難、盈利難和轉(zhuǎn)型難等問題。

在上述問題中，最嚴重也是最急需解決的是產(chǎn)能過剩問題。由于大家在上一個發(fā)展周期里一窩蜂涌向低端造船，造成我國造船低端嚴重過剩，而高端造船又明顯不足。天津博邁科海洋工程有限公司常務總裁彭文革表示，中國造船含金量不高，技術標準低，為大量低端產(chǎn)能的匯集提供了溫床。在制造“虛胖”過程中特別是隨著航運市場低迷徘徊，中國造船業(yè)付出了慘重的代價，惡性競爭越演越烈，停工潮、倒閉潮大片發(fā)生。據(jù)不完全統(tǒng)計，2009年以來，全國有包括明德重工、熔盛重工等大型企業(yè)在內(nèi)的幾千家船企破產(chǎn)，其中僅浙江就有1000多家中小船企關門。而這個趨勢仍會繼續(xù)，揚子江船業(yè)執(zhí)行董事長任元林曾預測，未來2～3年內(nèi)，中國造船業(yè)不給規(guī)模小、實力弱的船廠留下太大的空間和機會，今后還會有更多船廠倒閉或遭到合并，即使國有船廠也不能幸免。經(jīng)過重組整合，國內(nèi)最終只剩下20～30家活躍船廠。這可以說是中國造船大而不強的莫大悲哀。

前幾年，因為海工市場一片繁榮，很多船企紛紛轉(zhuǎn)型海工，但隨著國際油價暴跌，海工行業(yè)又陷入了過剩和難受泥潭。海工寒冬的到來不僅進一步加劇了中國造船產(chǎn)能的轉(zhuǎn)移難度，而且惡化了造船產(chǎn)業(yè)的生存環(huán)境。

“瘦身”的種種招數(shù)

目前，我國造船產(chǎn)能過剩起碼在20%以上。近年來，面對高位過剩的態(tài)勢，我國造船業(yè)堅定不移地提出了轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略，并從政策層面進行調(diào)控和引導，努力尋求化解過剩產(chǎn)能的途徑，先后出臺了《國務院關于化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾的指導意見》、《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013～2015）》、《關于進一步優(yōu)化企業(yè)兼并重組市場環(huán)境的意見》、《船舶行業(yè)規(guī)范條件》和《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》等系列措施，支持兼并重組，鼓勵老舊高耗能船舶退出航運，引導加快技術創(chuàng)新和產(chǎn)品升級。通過淘汰、消化、整合和轉(zhuǎn)移等辦法，我國造船產(chǎn)能在“十二五”期間減少了近2000萬載重噸，但產(chǎn)能利用率依然處于低位，過剩仍未能從根本上解決。因此，業(yè)內(nèi)對眾多政策的落地表示了質(zhì)疑，如《船舶行業(yè)規(guī)范條件》和造船業(yè)“白名單”的推出旨在通過社會資源向優(yōu)質(zhì)企業(yè)集中的方法推動技術創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型升級，但因為脫離金融業(yè)的預期而事實上更多地成為一紙空文。惠爾凱博海洋工程（中國）有限公司總裁徐勝說，國家制訂政策時傾向“國進民退”，這對于擠掉差劣企業(yè)和低端產(chǎn)能雖有積極一面，但“一刀切”明顯不利于優(yōu)質(zhì)創(chuàng)新民企的成長，也不利于造船過剩產(chǎn)能的真正化解。盡管有諸多非議，但也不能否認有些“減肥”措施的可行性，如支持兼并重組就做得很成功。王鐵壁部長對“拆船補貼政策延長兩年”的規(guī)定也推崇有加，認為這一措施可刺激造船需求，緩解造船過剩問題。

今年“兩會報告”提出了海洋強國戰(zhàn)略，要求向造船強國邁進。這不僅進一步凸顯造船業(yè)的支柱產(chǎn)業(yè)地位，也為其指明了發(fā)展方向，更為造船產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級和徹底化解產(chǎn)能提供支撐。其中，“中國制造2025”、“一帶一路”建設和國企改革等都在行業(yè)中掀起了一陣風暴，而熱鬧過后效果怎樣還需要時間和實踐的洗禮。

于“十二五”而言，我國造船業(yè)有亮點，更有教訓，而總結(jié)經(jīng)驗、吸取教訓，適應新常態(tài)謀新發(fā)展始終都是主題。中船華南船舶機械有限公司經(jīng)營部主任徐遠雄說，對于“十三五”，中國造船業(yè)還是要擁有自己的核心技術，樹立自己的品牌，這是走出困境的唯一路子。廣新海事重工股份有限公司市場部副部長朱月平則更干脆地表示，由于世界經(jīng)濟環(huán)境不好，中國造船業(yè)趨好最早都要到2018年，而最重要的前提就是大量化解落后產(chǎn)能，否則談發(fā)展仍是一句空話。由此可見，從造船大國到造船強國，我們要走的路可能會很坎坷、漫長，但轉(zhuǎn)型升級和產(chǎn)能化解仍是必經(jīng)之路。

既然中國在“十二五”能成為造船大國，為什么就不能在“十三五”成為造船強國呢？