不務正業(yè)性能車

靳軻

其實EVO和STi的來歷都非常相似，這兩款車型的誕生緣由也是驚人的一致，其“禍根”就是WRC在當年的一則規(guī)定，所有N組參賽車輛必須要滿足市售2500臺以上的車型才可以作為原型車，而三菱和斯巴魯也正有意替換服役多年，且成績不佳的Galant（戈蘭）和Legacy（力獅），這也造就了Lancer的第二次登臺以及Impreza的首次亮相，也正是從那個時候起，它們便開始了長達30年的曠日之戰(zhàn)，在各種比賽中頻頻交手，而車輛本身也在不斷進化。

所謂不務正業(yè)的含義，就是玩車的人給低趴姿態(tài)一種調侃的說法，在本文中的意思就是，性能車應該全副武裝，讓性能得到再次提升，而經常出沒的地方不是賽道就是山路，這才是玩性能車的理想境界，可偏偏有些人就想筆走邊鋒，偏偏將好好的一臺性能車弄成了與性能毫無關系的姿態(tài)，尤其是文中的這臺EVO，任何人看到都會去猜想這臺車的減振器是什么品牌，發(fā)動機有沒有替換鍛造部件，渦輪本體是否換上了更大的型號，可是當它停下車的一刻，不少人都會拼命地拍腦門，嘴里還念叨著：“My god！”因為它真的在發(fā)出了“吱吱”幾聲之后，趴在了地上，這實在讓人有些不能接受。

此時的EVO，無論發(fā)動機艙內的4B11經過了何等的強化，都始終無法躋身性能車的行列，糟糕的操控甚至成為了動力輸出的累贅，不過這種姿態(tài)卻不得不讓人駐足，真的是非常美。一低遮三丑、百改降為先這句至理名言在這輛EVO上展現(xiàn)得倒是真夠透徹。這一代EVO的身材較上一代來講，變得豐滿了許多，隨之而來的些許臃腫也是不可避免地呈現(xiàn)在了玩家面前，惟有將它降低才能換來流暢的視覺感受。另外碳纖維材質的前唇和風刀讓原本就殺氣十足的前臉演繹得更加極致，側裙和尾裙的加入也是盡可能地與地面齊平，令低趴姿態(tài)更趨于完美。

為什么說4B11無須強化，其實道理很簡單，這種姿態(tài)下，任何大馬力的發(fā)動機都會成為整輛車的累贅，因為沒有犀利的操控作為輔助，這種車會比人兇的，因此4B11原廠295hp（217kW）和366Nm的動力輸出足夠用了，再配合SST雙離合變速器，行街拿樣兒也足夠愜意，不過即便如此，車主還是運用了一些提升動力的手段，例如更換了全段排氣，在小幅提升動力的前提下優(yōu)化了排氣聲浪，氣勢到位也是重中之重的事情。另外像泄壓閥以及進氣這種基礎改裝配件也都沒有落下。無論怎樣，性能車的根源還是依舊存在的。

全車最大的亮點是在行李廂的內側，相信沒有多少人會在EVO的行李廂中見到氣罐，更別提ACCUAIR的品牌LOGO了，而這輛車也是筆者見到的第一臺氣動EVO，行李廂中并沒有出現(xiàn)過多的造型和裝飾，原因是因為結構相對復雜，除了低音炮之外，還有后差速器的輸油口都在其中，所以車主也只是將氣罐掛在了后擋板的下側，并用LED燈帶做了簡單裝飾了事。而內飾方面也是保留了相對原廠的設定，只有A柱上的外掛儀表頗為顯眼，算是惟一有戰(zhàn)斗格的內飾部件了。

當Impreza WRX STi走到第十代的時候，和EVO十代一樣，也是飽受爭議，其原因正是因為此前豐田接管了斯巴魯，意在調整整個品牌的產品風格，為的是能在銷量上有所起色，否則真的難以維持。其實在這里多扯一句，豐田真的不愧是全球汽車品牌中的佼佼者，愣是把斯巴魯從小眾中的小眾變成了真正的小眾，而力獅、森林人這些走量的車型也在路上提高了能見度，不過對于Impreza車型來說，算是個毀滅吧，至少很多曾經的斯巴魯車迷不再喜歡這一代的外觀，即便是三廂版本的面世，也沒能挽回鐵桿粉絲的心，而輸出到日本以外國家的EJ257發(fā)動機也是有著諸多的弊病。

要知道在改裝的范疇里，將車輛降低的方法有兩種，一種是換裝氣動減振器，也就是EVO所采用的方法，而另一種則是利用絞牙減振器來降低。前者可以通過車內的控制器來調節(jié)車身距離地面的高度，調節(jié)時間最多不超過十余秒，而后者雖然也可以調節(jié)，但并非隨時可以，而是需要將車架起來通過人手才可以完成，而時間方面至少需要三十分鐘。但如果是后者想要玩低趴的姿態(tài)，這無疑等同于“作死”，隨之而來便是各種托底和道路限制，不過這臺STi還是選擇了后者，精神可嘉的同時神經也處在時刻緊繃狀態(tài)，稍有不慎就會釀成慘劇，前唇報廢已經是極為普遍的現(xiàn)象了，更有甚者將油底殼托碎也不是什么離譜的事。

任何人在坐擁300hp（220kW）407Nm的一輛手動四驅車型的時候，都想讓自己放肆一下，尤其是以性能著稱的STi車型，跑跑正規(guī)的賽道日和0～400米直線加速賽才算對得起這臺車的價值，不過偏偏這臺EJ257發(fā)動機真的有些傷不起，只要經過狂躁駕駛之后，便會出現(xiàn)較為嚴重的燒機油現(xiàn)象，很多玩家對此也是感到無比的頭疼。治愈它的方法無非兩種，一種是換上日規(guī)的EJ027發(fā)動機，這臺發(fā)動機的耐用度極高，而且可二次開發(fā)的空間也很大，500～600hp的動力對于EJ207的中缸來說簡直就是小菜一碟。那么另一種治愈方式就是將原車的EJ257發(fā)動機打散強化。車主的選擇便是后者，發(fā)動機腹內全部采用了美國Manley Performance出品的鍛造產品，在TD06-20G渦輪本體的輔助下，輸出也達到了350hp（257kW）以上，動力方面有些小幅度的提升，再加上EJ257原本還算不錯的低轉扭矩，在任何路況上駕駛都是完全可以的，這一點要比日規(guī)EJ207強不少。

這臺STi的內飾同樣不是我們熟悉的戰(zhàn)斗格，一副全原廠的狀態(tài)著實令人提不起興致，惟有那粉色字樣的限量版STi排擋桿還算是個亮點，否則真的要向車主投訴了。不過這輛STi裝備了SI-DRIVE系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以提供三種駕駛模式，全當是彌補了車迷心中的遺憾罷了，S#模式下的動態(tài)表現(xiàn)還是可圈可點的。

不務正業(yè)的改裝風格幾乎影響到了所有的乘用車類型，就連MPV、SUV這種用途相對專一的車輛都沒能幸免，其實在性能無法時刻發(fā)揮的環(huán)境下，不務正業(yè)的改裝態(tài)度也表現(xiàn)出了玩家的無奈，數(shù)百匹的動力無處可用，倒不如另辟蹊徑玩玩姿態(tài)，車始終是要玩、是要改的，具體怎么玩、怎么改這還要看相關部門的態(tài)度與政策，否則真是左右為難騎虎難下啊！