我的座駕，我的變形金剛……

金姬

90年前的一天，一輛小轎車從美國紐約曼哈頓區(qū)百老匯大道上呼嘯而過，引發(fā)人群恐慌，直到穩(wěn)穩(wěn)地停在了第五大道上。驚魂未定的紐約人迅速圍了上來，確認(rèn)了他們之前看得沒有錯(cuò)——車?yán)锟諢o一人。

這是有據(jù)可查的歷史上第一輛無人駕駛小汽車“l(fā)inrrican奇跡”，它的主人是美國陸軍電子工程師弗朗西斯·胡迪納（Francis P. Houdina），他就坐在緊跟在后面的一輛車上用無線電操控著前車的斷路器。這次試車讓他創(chuàng)立的“胡迪納無線電控制公司”和選用的“錢德勒（Chandler）1926”型號(hào)汽車聲名鵲起。

1925年的美國正處于“柯立芝繁榮”時(shí)代，此時(shí)距離大洋彼岸的德國人發(fā)明汽車已經(jīng)過去了整整40年，但是敢于冒險(xiǎn)的美國人已經(jīng)開始考慮無人駕駛的可能性。當(dāng)時(shí)的美國人樂觀地認(rèn)為只要技術(shù)上可行，再以法律規(guī)范這一行業(yè)就行。但隨著經(jīng)濟(jì)大蕭條的到來和二戰(zhàn)的爆發(fā)，無人駕駛的研究一度暫停，直到1950年代才重新恢復(fù)。

當(dāng)大眾對(duì)汽車的要求愈來愈高，無人駕駛需要克服的技術(shù)難題也愈來愈多，有關(guān)它可能引發(fā)的安全和隱私問題等爭議也紛至沓來，導(dǎo)致迄今為止沒有一款大規(guī)模商用的無人駕駛車輛面世。在汽車誕生130年的今天，備受爭議的無人駕駛，究竟代表著汽車的未來，還是淪為一種噱頭呢？

1956年美國的無人駕駛廣告。

自動(dòng)化汽車進(jìn)化史

在西方世界，無人駕駛汽車被稱作“自動(dòng)化汽車”（autonomouscar），“無人駕駛”只是其中的一項(xiàng)功能。

歐美國家最早開始研究無人駕駛，主要為了在高速公路上“解放”司機(jī)，因?yàn)殚_高速實(shí)在沒啥駕駛樂趣可言，而標(biāo)準(zhǔn)化道路和并不擁堵的簡單車況正可以讓“無人駕駛”發(fā)揮作用。1939年的紐約世博會(huì)上，通用汽車的“未來世界”主題館展示了對(duì)自動(dòng)化高速公路的美好暢想，當(dāng)時(shí)的美國人設(shè)想通過電磁軌道提供無線電控制的無人駕駛汽車，而設(shè)計(jì)師認(rèn)為這一技術(shù)在1960年就能實(shí)現(xiàn)。

事實(shí)上，美國人提前2年就做到了。1958年，美國無線電公司（RCA，1985年并入通用電氣）在內(nèi)布拉斯加州林肯市外的高速公路上鋪設(shè)了400英尺（約122米）內(nèi)嵌電線的道路，通用汽車兩輛裝有特殊無線電接收器和可視語音警告裝置的汽車，在這一段高速上進(jìn)行無人駕駛的加速和剎車試驗(yàn)。測試在大獲成功后，RCA預(yù)計(jì)1975年就可以商業(yè)化運(yùn)用了。

與此同時(shí)，大西洋那頭的英國交通和公路研究實(shí)驗(yàn)室也在測試雪鐵龍DS無人駕駛車，原理是內(nèi)嵌在公路里的磁力線和汽車進(jìn)行交互作用。1960年代，無人駕駛車在測試軌道達(dá)到了時(shí)速80英里（約為時(shí)速130公里），并且在任何天氣條件下都沒有發(fā)生速度或方向偏差。到了1970年代，研究開始在軌道下面布線發(fā)出信號(hào)來驅(qū)動(dòng)車上的巡航控制裝置。根據(jù)當(dāng)時(shí)的測算，如果在英國高速公路都安裝這一系統(tǒng)，20世紀(jì)末就能提高公路通行能力50%，并減少40%事故。但這一研究的資金因?yàn)橹袞|石油危機(jī)的爆發(fā)被切斷了，當(dāng)時(shí)西方國家不得不重新審視依賴石油的汽車行業(yè)。

無人駕駛研究方向在1980年代發(fā)生了改變，隨著電腦和傳感器技術(shù)的發(fā)展，研究人員發(fā)現(xiàn)車輛可以在各種環(huán)境中實(shí)現(xiàn)無人駕駛。例如，1984年，美國賓夕法尼亞州匹茲堡市的卡內(nèi)基梅隆大學(xué)參與了美國國防部高級(jí)研究計(jì)劃局資助的陸地自主車（ALV）計(jì)劃，研制出的無人駕駛汽車采用激光雷達(dá)跟蹤和計(jì)算機(jī)視覺，達(dá)到時(shí)速19英里（約31公里）。

3年后，梅賽德斯-奔馳與德國慕尼黑國防大學(xué)合作研制視覺引導(dǎo)的汽車，在慕尼黑的路上開到時(shí)速39英里（約63公里）。隨后，一個(gè)以市場為導(dǎo)向的政府間工業(yè)研發(fā)組織EUREKA（尤里卡）從1987-1995年對(duì)歐洲的無人駕駛汽車研究啟動(dòng)了耗費(fèi)7.49億歐元的“普羅米修斯項(xiàng)目”（Prometheus Project）。可以這么說，今天歐洲車企推出的無人駕駛車，大多技術(shù)都是基于這一項(xiàng)目。如2014年奔馳公司研發(fā)的無人駕駛車Autobahn Pilot在無限速高速公路上完成620英里（約997.8公里）的測試，就是十幾年前“普羅米修斯項(xiàng)目”的技術(shù)積累。

也許，今后親自駕車會(huì)成為富人奢侈的享受。

普羅米修斯之惑

在希臘神話中，普羅米修斯因?yàn)楸I取天火而受到宙斯的懲罰，但人類也因此火種得到了光明和智慧。對(duì)于政府間組織“尤里卡”而言，給歐洲的無人駕駛汽車項(xiàng)目取名“普羅米修斯”表現(xiàn)了決策者們對(duì)于這一技術(shù)的復(fù)雜情感：人類需要無人駕駛，但也可能因此付出慘重的代價(jià)。

和8年時(shí)間7.49億歐元的高昂研究經(jīng)費(fèi)相比，無人駕駛技術(shù)也需要人類讓渡自己的一部分安全和隱私給汽車這臺(tái)“移動(dòng)的電腦”，正如你是否愿意完全信任變形金剛里的汽車人。距離“普羅米修斯項(xiàng)目”結(jié)束已經(jīng)過去整整20年，現(xiàn)在的電腦和網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成熟形成了“車聯(lián)網(wǎng)”，隨之埋下的隱患也可能更大更深。

2015年初，美國馬薩諸塞州民主黨參議員愛德華·馬基（Edward J. Markey）在獲得16家汽車公司（寶馬、菲亞特-克萊斯勒、福特、通用汽車、本田、韓國現(xiàn)代、捷豹路虎、馬自達(dá)、梅賽德斯-奔馳、三菱、日產(chǎn)、保時(shí)捷、斯巴魯、豐田、大眾和沃爾沃）的詳細(xì)信息后發(fā)表了一份報(bào)告，表示幾乎每一輛使用無線技術(shù)的汽車都存在嚴(yán)重的安全和用戶隱私問題。用于防止黑客控制汽車電子元件的安全措施“沒有連貫性，很隨意”，大多數(shù)車企都沒有能夠檢測出問題及快速響應(yīng)的系統(tǒng)。

此外，報(bào)告還對(duì)汽車公司追蹤司機(jī)的行為，收集、傳輸以及存儲(chǔ)相關(guān)信息的行為表示擔(dān)憂。因?yàn)檐嚻笫占舜罅狂{駛歷史方面的數(shù)據(jù)，而且司機(jī)通常不知情。據(jù)悉，約2/3的新車擁有能發(fā)送和接收數(shù)據(jù)的傳感器和通信系統(tǒng)，從而令汽車制造商有可能更多地了解司機(jī)的用車方式。不過，這樣的系統(tǒng)同樣能夠向保險(xiǎn)公司和廣告商提供客戶的個(gè)人信息。值得注意的是，至少有9家車企利用第三方公司來收集汽車數(shù)據(jù)（這會(huì)令消費(fèi)者更加防不勝防），部分車企還將那些數(shù)據(jù)傳輸?shù)降谌綌?shù)據(jù)中心。

例如，2011年起，通用汽車的OnStar車載通信服務(wù)開始收集用戶的數(shù)據(jù)，并與第三方供應(yīng)商分享了數(shù)據(jù)。通用汽車公司隨后發(fā)布了隱私聲明，表示收集的與車輛有關(guān)的信息，包括診斷數(shù)據(jù)、里程表讀數(shù)、剩余機(jī)油壽命、輪胎壓力的計(jì)算和有關(guān)沖突的估計(jì)、驅(qū)動(dòng)信息、車輛位置、速度、安全帶使用情況等。通用表示會(huì)匿名保護(hù)用戶的隱私，但是如果這些諸如地理位置，行車記錄等信息與第三方分享或者泄露，仍然存在非常大的風(fēng)險(xiǎn)。

與此同時(shí)，將汽車接上互聯(lián)網(wǎng)，意味著更多的汽車擁有智能手機(jī)式的界面，愈來愈多的車載App也會(huì)帶來一些風(fēng)險(xiǎn)。

而嗅到“車聯(lián)網(wǎng)”商機(jī)的公司，也在紛紛向傳統(tǒng)車企“拋媚眼”。在2015年1月的美國底特律車展上，寶馬公司主管營銷的董事會(huì)成員伊恩·羅伯遜（Ian Robertson）表示，每輛走下該公司產(chǎn)品線的汽車都裝有無線網(wǎng)絡(luò)，可以生成關(guān)于該車位置、速度、加速度、甚至車上乘客的信息。“很多人都在跟我們說：‘把你們獲取的數(shù)據(jù)都交給我們，我們能告訴你我們能用它做什么?！@么說的企業(yè)不僅包括廣告公司，還包括那些“硅谷”公司。對(duì)此，我們的回答是：‘不用了，謝謝?！?/p>

據(jù)悉，在寶馬汽車的座椅上，安裝著一個(gè)連接至安全氣囊系統(tǒng)的重力感應(yīng)器，這個(gè)感應(yīng)器令該車能知道車上是否坐著兒童。羅伯遜表示：“有幾家企業(yè)曾表示：‘我們很想獲得這些數(shù)據(jù)，因?yàn)槟菢游覀兙湍苤雷嚨氖浅扇诉€是兒童了?！睆V告商還想知道引擎已運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)間，從而令他們“能夠從導(dǎo)航系統(tǒng)了解到，這輛車正要經(jīng)過一家麥當(dāng)勞，而車已跑了三個(gè)小時(shí)，車上的孩子可能餓了”。

事實(shí)上，部分汽車廠商已經(jīng)在利用大數(shù)據(jù)增加新的收入。比如與保險(xiǎn)公司合作，為保險(xiǎn)公司提供車主的駕駛時(shí)間、速度、剎車平順性和轉(zhuǎn)彎等信息，讓保險(xiǎn)公司更準(zhǔn)確地評(píng)估車輛的使用情況。

自美國斯諾登事件之后，隱私問題成為全球民眾十分關(guān)注的問題。在網(wǎng)絡(luò)越來越發(fā)達(dá)的今天，個(gè)人的行為監(jiān)控變得越來越觸手可及。對(duì)于今天的消費(fèi)者而言，買車的那一刻可能意味著自己暴露在車企的“監(jiān)控”之下。

在2014年的消費(fèi)電子展上，福特汽車營銷主管吉姆·法利（Jim Farley）就說漏了嘴：“我們知道每個(gè)違反交通法規(guī)的人。我們會(huì)在你違法的那一刻知道此事，因?yàn)槲覀冊(cè)谀愕能嚴(yán)镅b了GPS接收裝置?！彼a(bǔ)充說：“順便說一下，我們不會(huì)把數(shù)據(jù)交給任何人。”事后，法利澄清說，福特不會(huì)未經(jīng)許可跟蹤任何人的狀況。

2014年，美國參議院引入了《駕駛員隱私保護(hù)法》（Driver Privacy Act），該法案明確規(guī)定“黑匣子”信息屬車主所有，在絕大部分案件中，禁止在沒有得到車主允許的情況下私自獲取數(shù)據(jù)信息。同年11月，兩大汽車行業(yè)貿(mào)易組織——美國汽車制造商聯(lián)盟和全球汽車制造商協(xié)會(huì)——發(fā)布了一系列旨在限制將汽車數(shù)據(jù)用于營銷目的的自愿性隱私原則，呼吁車企僅收集合法商業(yè)用途所需的信息。但馬基認(rèn)為“合法商業(yè)用途”這一措辭不夠明確，理應(yīng)制定明確的聯(lián)邦規(guī)定來界定什么情況下允許收集數(shù)據(jù)，怎樣才算是對(duì)司機(jī)數(shù)據(jù)的正當(dāng)利用。

在中國，對(duì)車主隱私對(duì)保護(hù)方面更為滯后。目前涉及信息安全的法律不少，如《關(guān)于維護(hù)互聯(lián)網(wǎng)安全的決定》、《通信網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)管理辦法》等，但似乎沒有一部專門關(guān)于大數(shù)據(jù)時(shí)代個(gè)人隱私保護(hù)的法律，因?yàn)閷?duì)哪些信息可以被商家作為商業(yè)信息銷售給第三方很難界定。想想微信朋友圈里自動(dòng)彈出的廣告吧，小伙伴們會(huì)第一感覺自己隱私受到侵犯了嗎？

高速公路上的無聊時(shí)光很快會(huì)豐富多彩。

無人駕駛這把雙刃劍

技術(shù)是把雙刃劍。之所以各大車企、IT巨頭和互聯(lián)網(wǎng)大佬都染指無人駕駛領(lǐng)域，就是因?yàn)檐嚶?lián)網(wǎng)下的智能汽車可以具備安全、環(huán)保和便利三大優(yōu)勢。

安全是指無人駕駛的汽車可以實(shí)現(xiàn)車門遠(yuǎn)程應(yīng)急開啟、碰撞自動(dòng)求助、全方位車輛追蹤和自動(dòng)報(bào)警、道路救援等。而且，還能一勞永逸地解決“公車私用”問題。如2014年中國移動(dòng)推出的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用“公車管家”，通過中移動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)，系統(tǒng)會(huì)定時(shí)向公車監(jiān)控平臺(tái)上傳車輛的當(dāng)前位置以便車隊(duì)所屬單位以及上級(jí)單位簡便快捷地掌握司機(jī)行車的一手資料。對(duì)于非工作時(shí)間用車以及非正常路線行駛的現(xiàn)象，該系統(tǒng)還有自動(dòng)通知的功能，方便監(jiān)控中心對(duì)每輛車的使用是否合規(guī)做出判斷。想象一下，如果未來的無人駕駛公車都配備類似系統(tǒng)，既不用配備專職司機(jī)，節(jié)約了人力，也可以有效監(jiān)督公車使用情況。尤其是那些喜歡玩車震的官員們，可要當(dāng)心咯！

把一切車輛信息交給“云”，你是否放心？

環(huán)保是指這一系統(tǒng)可以智能化地為車主選擇更環(huán)保節(jié)油的用車模式，比如更省油的駕駛路徑，更省油的駕駛習(xí)慣，更便宜的行車花費(fèi)等。與此同時(shí)，系統(tǒng)能搜集更多車主的用車信息，以提供更多個(gè)性化服務(wù)，比如車主甚至能在無人駕駛情況下，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)辦公、車內(nèi)看電影等功能。如同2008年動(dòng)畫電影《瓦力》中飛船內(nèi)的人類，每個(gè)人都由一臺(tái)電腦負(fù)責(zé)精確快速移動(dòng)，而坐在上面的人類只需對(duì)著屏幕吃喝玩樂。

但如果無人駕駛汽車出現(xiàn)交通事故，責(zé)任如何認(rèn)定呢？這也是各國政府頭疼的事，包括已經(jīng)允許無人駕駛汽車上路的英國和美國加州政府，在法規(guī)制定、責(zé)任認(rèn)定等均在起步階段，只是在政策給予傾斜，屬于“摸著石頭過河”。而包括中國在內(nèi)的很多國家在無人駕駛方面依舊是法律空白。

布魯金斯學(xué)會(huì)科技創(chuàng)新中心高級(jí)客座研究員約翰·比利亞塞尼奧爾（John Villasenor）一陣見血地指出：“在2050年后，幾乎所有使用中的汽車都有可能是自動(dòng)化的汽車或是自動(dòng)化的商用汽車。因此，相關(guān)產(chǎn)品責(zé)任問題需在公眾可以使用新型自動(dòng)化汽車技術(shù)之前被解決?！?/p>

2015年3月，沃爾沃無人駕駛車“Drive Me”在北京進(jìn)行道路測試。為了表達(dá)對(duì)其無人駕駛汽車的信心，沃爾沃公開承諾：但凡是旗下自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)的事故，均由沃爾沃公司承擔(dān)責(zé)任。有業(yè)內(nèi)人士指出，當(dāng)面臨一些“人性”抉擇時(shí)，電腦可能無法做到人類所希望的“取舍”。畢竟電腦是冷冰冰的，如果它在千鈞一發(fā)之際選擇撞人而不是撞樹來降低乘車人的死亡風(fēng)險(xiǎn)呢？

對(duì)于愛車人士而言，無人駕駛汽車剝奪了他們很多樂趣，例如駕駛的快感，誰愿意去F1賽道看電腦飆車呢？此外，購買豪車的車主也更注重“速度與激情”。還記得4月12日出現(xiàn)在北京的綠色蘭博基尼和紅色法拉利車禍嗎？

事實(shí)上，很多豪車完全可以實(shí)現(xiàn)半自動(dòng)駕駛功能。勞斯萊斯發(fā)言人格里·斯帕恩（GerrySpahn）表示勞斯萊斯的產(chǎn)品線已經(jīng)提供了多種傳感器、紅外掃描儀，甚至平視顯示屏，向司機(jī)提供信息。不過，該公司希望讓這些傳感器技術(shù)在后臺(tái)運(yùn)行?！拔覀兊挠脩舨幌Ｍ辉O(shè)備發(fā)出的聲音干擾?！彼古炼鞅硎荆八麄兓ㄥX并不是為了被告知如何去駕駛，或只是坐在車中，讓汽車去完成一切功能。他們希望獲得自行操控的體驗(yàn)?！倍绻儡嚨能囍鞑幌Ｍ孕旭{駛，他們通常會(huì)有另一個(gè)選擇——雇傭司機(jī)。使喚人和使喚機(jī)器的感覺，畢竟是不同的呀！