血親兄弟

RICHARD MEADEN

一直被模仿，從未被超越，法拉利依舊在超跑世界中笑傲江湖。法拉利的地位如同地球吸引力一般重要，憑借著無人比肩的精致公路跑車和獨領(lǐng)風(fēng)騷的賽車DNA傲視群雄。

所以，盡管這匹奔騰的駿馬也崴過幾次腳，令斯庫德里亞公司不得不找點兒理由來忘記那些失敗，然而當(dāng)法拉利要全力以赴打造招牌旗艦型超跑時，他們從來不會失敗。

在21世紀(jì)中，他們推出的是Enzo和LaFerrari。它們顯然是一對兄弟，但我們的測評并不會因此而缺少看點。再說了，這可不是簡單地將兩臺神秘的野獸級超跑拉到一起比試，單單是要想辦法把它倆湊到一起，在一個能夠公平競速的地點盡情地比試一場，就可以寫一部血淚史了，更不必說兩臺車的車主對我們的信任和慷慨。不久之前，我們到達(dá)了事先選好的會合點——Denbighshire荒野。注視已經(jīng)從卡車上卸下的Enzo和 LaFerrari，它們在蔚藍(lán)天空映襯下的剪影讓我們聞到了一種信仰的味道。

盡管自Enzo發(fā)布以來已經(jīng)過了十多年，它的魅力仍然絲毫未減。這十多年的時光，反而愈加加強了它的視覺沖擊力，讓我們對它更加熟悉，得以解讀車身線條的質(zhì)感和純粹，而不是瞠目結(jié)舌地傻盯著它。Enzo大膽的輪廓線、長得夸張的前懸、詭異的上翹車窗和棱角分明的粗獷車尾共同創(chuàng)造了一個奇跡。盡管在大眾審美看來并不漂亮，但卻氣勢逼人。

因此，你必須懷著某種敬意走近Enzo，向創(chuàng)始人的威嚴(yán)致敬。摸索到車門優(yōu)雅弧線的尾端，拉開車門把手，向上掀起車門，隨后進(jìn)入駕駛艙，坐到舒適的駕駛座椅中。駕駛艙內(nèi)滿眼皆是碳纖維，甚至沒有裝飾條。說實話，你就像是坐在一間毛坯房里，身邊空空蕩蕩的。在你眼前，只有駕駛員所必需的工具：一個方向盤、兩塊踏板、兩塊撥片，以及一些儀表，它們會在你轉(zhuǎn)動車鑰匙點火時瑩瑩亮起。

Enzo的問世要比Manettino方向盤更早，所以你看到的不是觸感優(yōu)良的紅色駕駛模式控制旋鈕，而是一排在方向盤中控上的小圓按鈕。我還記得當(dāng)年我第一次駕駛Enzo（英國的第一輛Enzo）時，覺得這些按鈕和方向盤上端嵌入的弧形擋位燈簡直酷斃了。

而現(xiàn)在，這方向盤看上去反而很古怪。不知道駕駛LaFerrari時會不會有和以前類似的體驗。

輕踩剎車踏板，按下猩紅色的啟動按鈕，耳邊立刻傳來了起動電機的輕嘯，緊隨其后的是12個燃燒室內(nèi)點火的轟鳴聲和濃濃的高標(biāo)號汽油味兒。這臺Enzo可懶得管什么噪音問題，事實上，它的轟鳴聲震耳欲聾。為了讓這具V12發(fā)動機充分熱身，你不得不干坐著等上好幾分鐘。在那幾百個金屬零件在低溫黏稠的潤滑油里上下躥動的同時，你的耳膜也在不安地躁動。慢慢地，儀表指向了某個溫度，冷啟動的轉(zhuǎn)速漸漸降低，車后的四根粗短的排氣管也開始徐徐噴出蒸汽。終于，油壓下降了一點點，說明機油開始變得稀薄，油泵所承受的壓力開始降低。Enzo準(zhǔn)備好了，你呢？

踩下剎車，撥動右手邊的撥片，接著緩緩地加油門。離合器的齒輪逐漸咬合，Enzo終于動了起來。一開始很輕緩，等離合器夾緊慣性齒輪之后迅猛加速。空曠的駕駛艙并沒有將你和防火墻后的發(fā)動機艙隔離開來，碳纖維座椅將整臺車的所有震動都傳遞給了你的身體。你能真正感到自己就像是車上的一個零件。

路面上的零碎石子和其他碎片在車輪罩拱邊上下飛舞，仿佛是“俄羅斯轉(zhuǎn)盤”上的小球，在巨大的倍耐力輪胎邊躥越跳動。到現(xiàn)在為止，你只不過體驗了整個油門行程的一小部分，然而這臺強大的6.0L V12缸發(fā)動機依然震撼著你的神經(jīng)。很少有車能夠在油門和反饋之間提供如此直接、精確和即時的響應(yīng)，好像油門踏板每撥動一丁點兒，都會相應(yīng)地反饋到轉(zhuǎn)速、噪音和加速度上。這不是一輛讓你隨便坐進(jìn)去就猛踩油門的跑車，想要駕馭這臺全碳纖維法拉利所擁有的485kW和658Nm，基本的尊敬是應(yīng)該有的，也是必需的，特別是在這條經(jīng)過連夜降雨、又散落著早秋落葉的濕滑道路上。

蔚藍(lán)的天空映襯著漸漸升起的太陽，挑戰(zhàn)即將降臨，但到目前為止Enzo的表現(xiàn)就像是一臺火爆脾氣的超跑，在直路上靠著半踩的油門急速飛馳，讓我見識了一下誰才是這臺超跑的主宰?，F(xiàn)在你需要面對一個大難題，是否要讓ASR系統(tǒng)維持在比較警惕的狀態(tài)。這樣Enzo比較難做出干凈而順暢的動作，但直接禁用ASR又感覺太托大了。盡管名字叫競速模式，但它其實為我們提供了最好的折中方案，它放松了對后輪的電子助力，讓后輪能夠充分自由空轉(zhuǎn)，但仍然為其提供一定的支持，物理和心理上都有。

當(dāng)Enzo降擋時，轉(zhuǎn)速瞬間升高，轉(zhuǎn)速也躥升至峰值，車尾微微搖擺。你甚至產(chǎn)生一種感覺，即使是像這里一樣寬廣而延綿的公路，對于我們這臺時速349km/h的超跑來說也略顯不足。Enzo是一臺又大又寬的超跑，占用的可不止公路一側(cè)的車道。你會逐漸習(xí)慣右側(cè)車輪碾過路肩時，后者震動的咔嗒聲。遇到對向來車時，你會本能地深吸一口氣，駕駛著這臺一噸半的鐵疙瘩飛馳而過，留給對方一個復(fù)合材料側(cè)翼的殘影。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)精準(zhǔn)、迅捷且無可指摘，這是所有在世紀(jì)之交推出的法拉利跑車的共同特點。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)非常靈敏且沖動，需要極其穩(wěn)定的雙手來進(jìn)行精確的操控，比如在急彎時你得控制 Enzo不發(fā)生過度擺動。不過好處是，你知道跑車前端總是會按你的操作改變方向，永遠(yuǎn)不會偏離。要如此依賴前端是需要很大自信的，特別是知道那樣做就等于是解放了車尾。在擁有了精確反饋的油門和奔放暴躁的V12發(fā)動機后，你的確需要細(xì)膩而精確的轉(zhuǎn)向來操控Enzo快速過彎。謹(jǐn)慎操控總是有回報的，因為在轉(zhuǎn)向前保持車身穩(wěn)定，意味著這臺超跑能夠四平八穩(wěn)地待在路面上。

每個輪胎都要均勻地受力，在穩(wěn)定的下壓力作用下，整臺跑車才能在過急彎時像軌道車一樣穩(wěn)定，并且在出彎時，能夠響應(yīng)你踩下的油門迅猛加速，以及能充分駕馭它所搭載的6擋變速器所提供的更大扭矩。

當(dāng)Enzo在前三擋時的狂野沖勁席卷過你全身時，這種感覺令人心醉神迷。Enzo跑在干燥的柏油路面上時，整臺車都充滿了活力，令你能體驗到更高一層次的興奮感。雖然它仍然會有頓挫感，但這只有在油門全開時才會出現(xiàn)，而且車身仍然非常穩(wěn)定，不會出現(xiàn)潮濕路面上的那種急躁感。即使是在干燥路面上，能完全發(fā)揮Enzo的V12發(fā)動機能力的機會依舊不多，但如果你抓住了那些機會，那絕對是心醉神馳的體驗。發(fā)動機的聲音從低沉暗涌的轟鳴變成粗糲火爆的咆哮，每一次升擋都像是這首詠嘆調(diào)中的短咳。

在任何轉(zhuǎn)速和任意油門下，Enzo都擁有足夠的動力，但每升一擋都有一種聲效與加速度遞增的感覺。你必須足夠熟悉Enzo才能充分利用這一點，與它建立起親密的聯(lián)系，你才知道該怎樣駕馭它。序列式變速器，曾經(jīng)為Enzo提供了奇跡般的換擋速度，卻也是Enzo的弱點之一。你要學(xué)著去精細(xì)地控制升擋動作，不能太過放開油門，而是降低一點點踩上去的力道。然而，你完全不必?fù)?dān)心降擋的問題，只需要踩下腳感絕佳的碳剎車片，猛拉換擋桿，享受巨大的剎車力，聆聽油門閉合時排氣管的顫動聲。這臺變速器雖然是數(shù)字時代早期的產(chǎn)品，但它的躁動卻是發(fā)自肺腑的。

如果說Enzo的變速器讓人感覺得到它上了年紀(jì)，那么減振系統(tǒng)和駕駛員輔助系統(tǒng)亦然。實際上，更準(zhǔn)確地說，過時了的是Enzo的電子系統(tǒng)，而不僅僅是硬件配置。別忘了在那個年代，懸架系統(tǒng)的硬度是隨著駕駛模式的設(shè)置而提升的，就像是從跑車模式到賽車模式，懸架就會變得更硬。但就算駕駛者希望體驗到賽車的迅捷反饋、攻擊性和自由度，它的堅固在一點一滴處都給人留下深刻印象。雖然以一臺超跑的角度而言，表揚它的舒適性反而有點像批評，把它和運動跑車隔離了開來，但LaFerrari的聰明之處就在于它只是看上去把不需要的部分剔除了。那些重要的部分——理解每個輪子在做什么，現(xiàn)在有多少抓地力，以及整車的當(dāng)前功率大小——都通過儀表更清晰地顯示出來，并易于理解。此外，多虧了精心調(diào)校的電子系統(tǒng)，讓人對駕駛員輔助系統(tǒng)充滿了信心，沒有任何不滿。

坐在LaFerrari中，給人很明顯的感覺是，動力控制和車身控制系統(tǒng)在駕駛者的掌控下能完全變成另一種工具，因為它們從來不會干擾你的操控，并允許車身在一定角度內(nèi)打滑。這兩套系統(tǒng)降低了競速的風(fēng)險，不過當(dāng)你用限制最小的設(shè)置駕駛時，你的技術(shù)和判斷能夠完全地發(fā)揮出來。也許我是有點老了，但我從來沒把Manettino旋鈕打到最后一擋來禁用ASR，在路上其實沒這個必要。

駕駛著LaFerrari再一次馳騁在剛剛開著Enzo跑過的公路上，感覺很奇異。我感覺這條公路像是被重新鋪過路面一樣。這不是像臺球桌上毛氈的那種柔軟，而是用上佳的瀝青修平了路邊最尖銳的硬角和最粗糙的路面，以此為路過的超跑們降低些難度。開著LaFerrari時，路面的凸起幾乎不會影響你對路線的選擇，坡頂也不會影響后輪持續(xù)地傳輸扭矩。這是一場關(guān)于先進(jìn)懸架系統(tǒng)的生動演示，相較之下，Enzo就顯得有些過時了。

要說這條公路有什么難開的地方，那就是長距離的快速下坡。用Enzo或LaFerrari這樣的超跑開這段路時，它們要求你的轉(zhuǎn)向角盡可能小，但由于轉(zhuǎn)向時的速度很高，你就要挑戰(zhàn)自己對跑車的信任感，要感覺得到車頭和車尾的位置。坐在Enzo里，就算你已經(jīng)熟悉了車況并對它建立了信任，其反饋靈敏的車頭，極輕的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和略顯不穩(wěn)的車尾從來都沒讓人感覺它們是一個整體，你很少能放松地駕駛它。但在LaFerrari中，多虧了它更加穩(wěn)重的轉(zhuǎn)向，以及車頭車尾更加緊密的連接感，給人更加有整體感。在剛進(jìn)彎的一瞬間，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反饋似乎提升了那么一點點，但幾乎就在你感覺到這種提升的同時，轉(zhuǎn)向鎖又增加了一點，把反饋曲線拉回線性。來回好幾次之后，你能找到那個尷尬的過渡曲線，但這只是小問題，瑕不掩玉。

有趣的是，LaFerrari的剎車反饋不如我們在意大利第一次試駕時那么線性。以當(dāng)時的路況——許多短直道和發(fā)夾彎——來說，意味著你必須很晚才猛踩剎車，和我們當(dāng)天晚些時候在Fiorano測試賽道上的路況相似。但如今Snowdonia山脈的荒野公路上有更多類型的彎道，要求更精細(xì)的剎車操作，因此，在這里測試剎車的腳感有點非黑即白，或者也有點當(dāng)中的灰色地帶。實際上，測試的結(jié)果有好有壞。當(dāng)你輕踩剎車時，你會感覺到先有一段空行程，然后突然打到剎車盤，而不是慢慢地接觸剎車盤。這和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中先有一瞬間的非線性反饋，然后轉(zhuǎn)為持續(xù)的線性反饋很像。這完全是直覺感受，更不用提強大的馬力了，但總體感覺上，不太符合Enzo繼任者的身份。

好笑的是，它給人的感覺是這并非是混合動力系統(tǒng)再生阻滯的問題，而更像是和溫度有關(guān)。因為在這條公路上，你不需要頻繁且用力地踩剎車，所以問題的原因很可能是剎車盤需要更多的熱量。從好的方面來說，我們在Fiorano賽道上發(fā)現(xiàn)的，當(dāng)剎車踩到底時再生動力的“抓力”，在這里就沒有出現(xiàn)，很明顯那是只有在把剎車逼到極限時才會發(fā)生的現(xiàn)象。

在你右腳操控下的油門表現(xiàn)，老實說，很瘋狂。我們已經(jīng)在首次試駕報道中解釋過車上708kW混合動力系統(tǒng)的工作原理，但我只想說，V12引擎和電池動力的組合是絕無僅有的，P1和918 Spyder也沒有。當(dāng)然，如果你從靜止啟動，它離弦一般的表現(xiàn)非常震撼。但令人更加贊嘆的是，當(dāng)它以高擋位，比如5擋，保持在一個穩(wěn)定速度時（沒三位數(shù)那么快，但也差得不遠(yuǎn)），再進(jìn)一步把油門踩到底。整臺車毫無阻滯或停頓地猛然加速，真的是猛然加速，就好像你降了兩擋一樣。一路加速到警察能扣你3分、6分甚至9分，直到要吊銷駕照的高速，這一過程不僅震撼，說老實話，又簡單得可笑。惟一的安慰是，LaFerrari可以從容地在那個速度上降下來，不費吹灰之力。

這種卓越的換擋表現(xiàn)是由新型的混合動力超跑帶給我們的，但它也有一個缺點：你就沒有必要去嘗試V12發(fā)動機的轉(zhuǎn)速極限了。當(dāng)然你也不需要處理在中低轉(zhuǎn)速下的頓挫力，不需要利用擋位就能輕松地享受發(fā)動機慷慨輸出的推進(jìn)力，起碼它在公路上的表現(xiàn)是如此。即使是以最奔放的心態(tài)去飚速，你仍然用不盡它的全部潛力，不相信這一點的話你就太傻了。

每一項客觀的，以及大多數(shù)主觀的測試都表明，LaFerrari遠(yuǎn)勝于Enzo。它的行駛表現(xiàn)穩(wěn)健、扎實且平衡，然而要發(fā)揮它的性能沒那么容易，更難控制。一臺曾經(jīng)是先進(jìn)科技標(biāo)桿的超跑現(xiàn)在居然顯得有些粗糙，這并不是對老座駕的怠慢，而是汽車工程技術(shù)進(jìn)步的證明。盡管Enzo的表現(xiàn)有一些折衷和不足的地方，它依舊能給你提供一流的駕駛體驗。它所表現(xiàn)出的粗獷自有一股神奇的魅力，而且電池動力在扭矩曲線上的表現(xiàn)還不夠平順。它更像是一個二進(jìn)制的部件，不付出足夠的耐心你就無法讓它適應(yīng)路況和氣候環(huán)境。但只要路面足夠平整干燥，你也有足夠的信心盡情馳騁，它的表現(xiàn)將足以讓你刮目相看。

LaFerrari與Enzo相似，在這些公路上也有卓越的表現(xiàn)，不過除了在懸架和電子系統(tǒng)上的大幅進(jìn)步之外，你得時刻謹(jǐn)記著：你正駕馭著708kW和900Nm扭矩的車，比時常難以駕馭的Enzo還多出了大約223kW和244Nm。這可是嚇?biāo)廊说臄?shù)據(jù)。真正值得表揚的是，在這臺電子科技比重很大的跑車中，也有著很高程度的精工細(xì)作、品質(zhì)內(nèi)涵和量化觸感。它的底盤更加柔軟且可塑，而且你能感覺到自己與它的變化更加緊密相連。此外，它在低速時的感覺也很令人滿意，雖然這聽上去可能和一部專注于競速的跑車不太相干。但這能讓你在更多的時間內(nèi)獲得更好的駕駛體驗。我不知道是否曾經(jīng)有比它更完美的超跑，至少以我本人的感性和理性標(biāo)尺來衡量的話，它當(dāng)之無愧。

毫無疑問，LaFerrari是一臺偉大的跑車。它搭載了眼花繚亂的各種科技，卻毫不手下留情地將它們?nèi)坑迷谔嵘阅苌?，這必定令恩佐·法拉利本人都十分滿意。F40是經(jīng)過他點撥的最后一臺旗艦車型，但在1988年他去世后推出的F50、Enzo以及現(xiàn)在的LaFerrari都繼承了他的精神。當(dāng)被問到哪輛跑車是他的最愛時，法拉利先生回答說：“還沒造出來的那輛，那輛我還沒創(chuàng)造出來的跑車?！彼隙ㄏ胂蟛怀鱿馤aFerrari一樣的跑車，就像我們也無法想象它未來的繼任者會達(dá)到怎樣的高度。