被高鐵解放的貨運(yùn)

李強(qiáng)

今年國(guó)慶黃金周，有超過1.2億人乘坐火車外出旅行。2015年春運(yùn)期間，乘坐火車旅行的人數(shù)接近3億?；疖嚕c老百姓的生活發(fā)生著越來越密切的聯(lián)系。

高鐵線路已經(jīng)鋪設(shè)成一張巨大的網(wǎng)絡(luò)，伸展到各個(gè)城市， 每天，1500組動(dòng)車組馳騁在中華大地上。

在動(dòng)車組來回穿梭、高鐵車站人潮涌動(dòng)的同時(shí)，一個(gè)不為人注意的事實(shí)正悄悄發(fā)生——高鐵釋放了既有鐵路線的運(yùn)能，可以開行更多的貨物列車。

運(yùn)能瓶頸突破后，中國(guó)鐵路總公司打出了一系列貨運(yùn)改革“組合拳”：先是推出了京津冀貨物快運(yùn)列車、長(zhǎng)三角貨物快運(yùn)列車、南方貨物快運(yùn)列車等數(shù)十個(gè)鐵路物流新產(chǎn)品，接著又開行了跨鐵路局的特需貨物列車和跨越國(guó)界的中歐班列。今年4月，隨著95306網(wǎng)站上線運(yùn)行，鐵路又涉足電商業(yè)務(wù)，向現(xiàn)代物流企業(yè)進(jìn)軍。

這一切，看似與高鐵無關(guān)，其實(shí)都是高鐵帶來的變化。

運(yùn)能不足，如何回家？

每年的春運(yùn)，返鄉(xiāng)大軍云集火車站。碰到冰雪暴風(fēng)雨等惡劣天氣，有的大站甚至積壓數(shù)十萬人。

旅客最突出的感受就是：為什么我買不到火車票？

要回答這個(gè)問題，就必須先了解一個(gè)鐵路運(yùn)輸專業(yè)術(shù)語：運(yùn)能。

鐵路運(yùn)能，指的是在單位時(shí)間內(nèi)投入一定的運(yùn)力，使貨物或人員位移的能量大小。也就是說，同樣的一天時(shí)間，鐵路能將多少位旅客或多少噸貨物從甲地運(yùn)送到乙地，運(yùn)送的人和貨物多，就說明運(yùn)能強(qiáng)大，運(yùn)送的人和貨物少，就說明運(yùn)能不足，一般以人公里和噸公里來計(jì)算。

打個(gè)比方說，一百年前，南京和上海之間只有一條滬寧鐵路，而且是單線鐵路，沿線設(shè)立了數(shù)十個(gè)車站，有的車站是為商業(yè)運(yùn)營(yíng)考慮而設(shè)立的，也有的是為列車會(huì)讓而設(shè)立的，并不考慮其經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

既然是單線鐵路，如果從南京和上海同時(shí)始發(fā)列車，兩列火車必定不能相安無事同時(shí)走完全程，兩列火車一定會(huì)在某個(gè)區(qū)段相遇，這時(shí)候，鐵路調(diào)度部門就會(huì)安排其中一列火車在某小站進(jìn)行避讓，等對(duì)面的火車開走之后，線路空閑下來了，再繼續(xù)往前開。早期的這種單線鐵路，運(yùn)能顯然非常小，一天只可以開幾趟車，只能運(yùn)送幾千人。

而現(xiàn)今，同樣是南京和上海之間，高鐵因?yàn)樗俣瓤?，而且時(shí)速均衡，如果有足夠的客流，每隔5分鐘就可以發(fā)出一趟動(dòng)車組列車，并且因?yàn)楦哞F是雙線，上行和下行互不干擾，南京和上?？梢酝瑫r(shí)發(fā)車，途中不需要避讓。時(shí)速300公里的動(dòng)車組，只要一個(gè)多小時(shí)就可以跑完全程，緊接著又可以返回，這樣，一天之內(nèi)，上行和下行方向加起來可以開行數(shù)百趟列車，理論上一天可以運(yùn)送旅客近40萬人。

早期的鐵路，考慮到建設(shè)成本，加上人流量和貨運(yùn)量也不是很大，一般建造的都是單線，首先解決的是有沒有鐵路的問題，而不是運(yùn)多運(yùn)少的問題。因此，早期的鐵路運(yùn)能都不是很大的，但是運(yùn)輸需求同樣也不是很大，因此，慢悠悠的火車與慢悠悠的社會(huì)生活正好相合拍。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，人們出行的需求更多了，貨物的運(yùn)輸量也更大了，鐵路運(yùn)能的瓶頸慢慢出現(xiàn)了。

在20世紀(jì)80年代改革開放初期，運(yùn)能與需求的矛盾日漸凸顯。尤其在每年的春運(yùn)期間，數(shù)以億計(jì)的人像“候鳥”一樣進(jìn)行壯觀的大遷徙，鐵路運(yùn)能與需求的矛盾就會(huì)總爆發(fā)。盡管公路承擔(dān)了很大一部分的運(yùn)輸量，但是，鐵路完善的網(wǎng)絡(luò)和低廉的票價(jià)，使得不少在東部沿海地區(qū)務(wù)工的人群，把乘火車回家過年當(dāng)成自己的首選。于是，火車站云集數(shù)十萬等待回家的旅客，火車票大賣場(chǎng)人們?cè)诤L(fēng)中通宵排隊(duì)，成為鐵路史上的奇觀。

時(shí)間是有要求的，春節(jié)前必須要趕到家;鐵路線路也是固定的，不可能一下子再造若干條鐵路讓人們春運(yùn)時(shí)回家。要讓更多的人乘火車回家過年，怎么辦？那就增開臨時(shí)旅客列車。每年春運(yùn)，除了3000多趟正常旅客列車在全國(guó)鐵路上運(yùn)行，還要增開數(shù)百列旅客列車，盡量讓更多旅客可以買到回家的火車票，代價(jià)是，必須停運(yùn)一定數(shù)量的貨物列車，才能確保鐵路安全、正點(diǎn)地正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

從貨運(yùn)的角度來說，春運(yùn)讓貨主深深體驗(yàn)到什么叫做雪上加霜。鋼鐵廠等待著礦石，火力發(fā)電廠等待著煤炭，糧庫等待著糧食，但是，在春運(yùn)等節(jié)假日，鐵路想方設(shè)法讓更多歸心似箭的旅客回家，不得不停運(yùn)一些貨物列車。然后，在旅客歡度節(jié)假日的時(shí)候，乘火車的旅客少些了，才能騰出手來運(yùn)輸貨物。

提速釋放運(yùn)能

為提升運(yùn)能，中國(guó)鐵路還想了一個(gè)辦法，那就是在既有鐵路上進(jìn)行改造，使得火車能以更快的速度運(yùn)行。這樣，即使在線路基本不增加的前提下，在一定的單位時(shí)間內(nèi)，也可以也可以運(yùn)送更多的人，拉更多的貨。

從1997年至2007年的11年間，鐵路一共進(jìn)行了六次大提速。改造線路固定設(shè)備，改造更多適應(yīng)高速運(yùn)行的列車，設(shè)計(jì)更為科學(xué)高效的列車運(yùn)行圖，改進(jìn)適應(yīng)列車高速運(yùn)行的調(diào)度系統(tǒng)。

經(jīng)過6次大提速，全國(guó)鐵路旅客列車平均旅行時(shí)速由48公里提高至70公里，直達(dá)特快時(shí)速達(dá)120公里，并且創(chuàng)造性地在既有鐵路上開行了動(dòng)車組列車，最高時(shí)速達(dá)到250公里，這已是既有線上的最高速度。按照歐洲標(biāo)準(zhǔn)，既有線列車時(shí)速達(dá)到200公里就算是高鐵了。

第六次大提速開始后，動(dòng)車組登上中國(guó)鐵路舞臺(tái)。通過對(duì)既有鐵路線進(jìn)行改造，有846公里的鐵路路段，動(dòng)車組旅行時(shí)速可達(dá)250公里，有6000公里的鐵路路段，動(dòng)車組旅行時(shí)速可達(dá)200公里。全國(guó)范圍內(nèi)的動(dòng)車組平均旅行時(shí)速，跨鐵路局動(dòng)車組每小時(shí)150公里，鐵路局管內(nèi)動(dòng)車組每小時(shí)134公里。

大提速在一定程度上挖掘出了一些運(yùn)能。但是，這些辦法，都不能從根本上打通瓶頸，只能緩解一些運(yùn)能緊張的狀況。而且，既有線提速，還面臨一個(gè)無法回避的問題，由于既有鐵路線是客貨運(yùn)列車混跑的，正常貨物列車載重5000噸左右，重載列車達(dá)2萬～3萬噸，而8節(jié)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組自重480噸，即使?jié)M員，總重量也不過500多噸。既有線提速改造既要照顧到貨物列車的重載，又要照顧到旅客列車的快速，這樣就額外增加了改造成本。

一直到2008年北京奧運(yùn)會(huì)前夕，中國(guó)內(nèi)地第一條時(shí)速為350公里的高速鐵路——京津城際鐵路開通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著鐵路運(yùn)能開始得到真正釋放。北京和天津的旅客，被分流到京津城際鐵路上，北京和天津之間的既有線就可以更多用來開行貨物列車。

從此后，滬寧高鐵、滬杭高鐵、武廣高鐵、京滬高鐵……一條條高鐵新線相繼開通運(yùn)營(yíng)，經(jīng)過十年發(fā)展，至目前為止，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程近1.8萬公里。

“騰空”既有線

一般認(rèn)為，中國(guó)高鐵是指新建的客運(yùn)專線，既有線改造后開行動(dòng)車組，即使速度再快也不稱為高鐵，并且，新建的高鐵上只跑動(dòng)車組，不支持普速旅客列車和貨物列車在上面行駛，高鐵上開行每小時(shí)行駛250公里及以上速度的動(dòng)車組列車。

高鐵建設(shè)最先在東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)展開。這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展較快，人口密度大，經(jīng)濟(jì)交往頻繁，城市的密集度大，有利于構(gòu)建高鐵網(wǎng)絡(luò)。這些地區(qū)的既有線鐵路網(wǎng)絡(luò)本身比較發(fā)達(dá)，因此，新建的高鐵線路，旁邊常常伴隨著一條老鐵路，原來是用來行駛普速旅客列車和貨物列車的。比如說，南京和上海之間，有一條1908年建成通車的滬寧鐵路，就是滬寧既有線。2010年和2011年，滬寧既有線旁邊，分別又建成了滬寧高鐵和京滬高鐵滬寧段。

長(zhǎng)江三角洲滬寧杭金三角的兩個(gè)“角”上海和南京之間，原來的滬寧鐵路客貨運(yùn)輸已經(jīng)達(dá)到飽和狀態(tài)，兩條高鐵開通后，旅客被分流到高鐵上，滬寧之間，既有線上就可以不再開行區(qū)間普速列車了，除了從上海開往北方的長(zhǎng)途普速旅客列車必須經(jīng)過滬寧既有線之外，滬寧既有線上的運(yùn)能就騰出了不少，可以用來安排開行貨物列車。

按照《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》藍(lán)圖，高鐵線路在中國(guó)大地上不斷延伸， “四縱四橫”的骨架初步形成。京廣、京滬、京哈等繁忙鐵路干線，都建設(shè)了與之平行的高鐵線路，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)，如京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角地區(qū)，城際客運(yùn)系統(tǒng)初步形成。

高鐵建成之前，所有列車都擁擠在既有線上。盡管貨物運(yùn)輸?shù)男枨蠛芡?，但是，鐵路受運(yùn)能所限，只能部分滿足貨主的運(yùn)輸需求。還有一大部分貨運(yùn)需求無法滿足，只能通過公路、水路等方式運(yùn)輸。高鐵基本形成網(wǎng)絡(luò)之后，鐵路終于可以敞開受理貨運(yùn)需求了。

“鐵老大”進(jìn)軍電商

運(yùn)能增加之后，中國(guó)鐵路開始收復(fù)貨運(yùn)失地。2013年6月，中國(guó)鐵路總公司決心實(shí)行貨運(yùn)組織改革，各鐵路局整合車站貨運(yùn)業(yè)務(wù)和各多經(jīng)系統(tǒng)物流功能，成立了多個(gè)貨運(yùn)中心。

此前，客戶到鐵路運(yùn)貨，手續(xù)非常繁瑣，往往需要到營(yíng)業(yè)大廳跑幾趟才能辦理好托運(yùn)手續(xù)，什么時(shí)候有車可以裝運(yùn)還是個(gè)未知數(shù)，要等通知，至于收貨人何時(shí)能收到貨物，誰也不敢保證。此次改革首先從簡(jiǎn)化手續(xù)開始，敞開受理、隨到隨辦，辦理好手續(xù)之后，鐵路承諾根據(jù)客戶的運(yùn)輸需求編制運(yùn)輸計(jì)劃、及時(shí)安排裝運(yùn)，既可以站到站，也可以門到門，由貨主自己選擇，并且全程“一口價(jià)”收費(fèi)。

2014年9月，中國(guó)鐵路總公司進(jìn)一步加大貨運(yùn)組織改革力度，全面推出貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)。在全國(guó)鐵路4200余個(gè)貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站開辦了快運(yùn)業(yè)務(wù)，形成覆蓋全國(guó)的貨物快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。各鐵路局在自己管轄區(qū)域內(nèi)開行了貨物快運(yùn)列車，全程運(yùn)行時(shí)間一般在24小時(shí)以內(nèi);在京滬、京廣、京哈、隴海、襄渝、滬昆等主要干線開行了8對(duì)貨物快運(yùn)列車。

鐵路行業(yè)將煤炭、鐵礦石、鋼材、焦炭、石油等能源和原材料類貨物稱為“黑貨”，除此之外的零散貨物稱為“白貨”。 數(shù)據(jù)顯示，一直以來鐵路黑貨運(yùn)輸占比達(dá)80%以上。近年來由于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變，黑貨運(yùn)量呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，加上高鐵釋放了既有線運(yùn)能，鐵路決心進(jìn)軍曾經(jīng)放棄的白貨市場(chǎng)。

高鐵釋放了既有鐵路的運(yùn)能、可以開行更多的貨運(yùn)列車。

貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)取消對(duì)貨物的品類、重量、體積、件數(shù)和批量的所有限制，除法律禁止運(yùn)輸?shù)呢浳锿?，?duì)各種白貨均敞開受理，并且全部按實(shí)際重量或體積受理。

客戶只需打一個(gè)電話或在電腦上按一個(gè)“確定”鍵，即可提交運(yùn)貨需求，鐵路客戶代表第一時(shí)間會(huì)上門服務(wù)。鐵路部門為客戶設(shè)計(jì)了菜單式服務(wù)方案，提供全程物流服務(wù)，客戶可自主選擇。

鐵路實(shí)行貨運(yùn)改革，不僅企業(yè)感受到了變化，這種變化還深入到個(gè)人生活中。2014年9月，常州人顧先生通過上海鐵路局“長(zhǎng)三角貨物快運(yùn)列車”將自己的一臺(tái)冰箱從南京運(yùn)到常州，從南京家中取件，到送到常州家中，均由鐵路負(fù)責(zé)取送到位，一共花了96元，而通過公路物流，費(fèi)用大約在200元。

2015年上半年，在鐵路貨運(yùn)總量略有下降的同時(shí)，鐵路白貨發(fā)送量逆風(fēng)飛揚(yáng)，全國(guó)鐵路零散貨物快運(yùn)發(fā)送量達(dá)981萬噸，是去年同期的115倍;108個(gè)小品類批量白貨快運(yùn)日均裝車1802車，同比增長(zhǎng)36.6%。

今年4月，中國(guó)鐵路95306網(wǎng)悄然上線。這是一個(gè)信號(hào)，表明中國(guó)鐵路做大做強(qiáng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的雄心，除了最擅長(zhǎng)的鐵路物流，還將涉足B2B大宗物資交易和B2C小商品交易兩大核心業(yè)務(wù)，鐵路要做阿里巴巴，做天貓，做京東。

緊接著，中國(guó)鐵路總公司做出了“深化鐵路貨運(yùn)改革，推動(dòng)鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展”的決策，并提出“力爭(zhēng)用三年左右的時(shí)間將鐵路發(fā)展成為世界一流的現(xiàn)代物流企業(yè)的”的目標(biāo)。

目前，95306網(wǎng)站主要開展三項(xiàng)服務(wù)業(yè)務(wù)：一是提供鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)服務(wù);二是提供大宗物資交易服務(wù)，并提供配套物流服務(wù);三是提供小商品交易服務(wù)，包含商品選購、在線支付、物流配送、網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷、客戶服務(wù)等功能。

截至今年9月，95306網(wǎng)站已注冊(cè)企業(yè)18萬余家，宣傳展示企業(yè)4萬余家，累計(jì)成交量2.1億噸，交易金額突破兩千億元大關(guān)，已成為全國(guó)交易品類最齊全、交易方式多樣化的大宗商品交易平臺(tái)。

隨著高鐵里程的不斷被刷新，鐵路干線上的“帶寬”得到了拓展。目前，鐵路正集中精力破解“最后一公里”難題，對(duì)接取送達(dá)系統(tǒng)、物流調(diào)度系統(tǒng)功能進(jìn)行改進(jìn)與功能提升。為用戶提供“私人定制”式的物流總包業(yè)務(wù)也正在如火如荼地開展。

在“一帶一路”政策的推動(dòng)下，全國(guó)十幾個(gè)城市相繼開通了運(yùn)營(yíng)里程長(zhǎng)達(dá)1萬多公里的中歐班列，至目前為止，中歐班列已雙向開行超過1000列。