中國應(yīng)自信定義高鐵4.0時代

解筱文

高鐵“出?！薄⒏哞F外交、高鐵戰(zhàn)略等“走出去”的話題，近來引得輿論熱切關(guān)注，大眾寄予厚望。但仔細研究這些呼聲卻發(fā)現(xiàn)相當(dāng)一部分還都在暢談高鐵發(fā)展意義，縱論高鐵社會功效。而關(guān)系中國高鐵“走出去”的具體問題，少有人真正關(guān)注。

復(fù)速：

350公里時速的業(yè)績不能浪費

中國高鐵要更好“走出去”，有一件事情必須首先解決，那就是盡快恢復(fù)高鐵設(shè)計時速運營。否則，事倍功半。

早在2009年時，中國就成為了世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。但2011年的中國高鐵全面降速之后，“運行速度最高”這一地位拱手相讓于歐洲。

至少應(yīng)該在中國高鐵運營線路中，有一公里里程的時速350公里的運營，哪怕其他最高300公里時速，也能延續(xù)中國高鐵前幾年運營時速世界最高的紀錄，保持自2008年以來，中國高鐵最高時速350公里運營的業(yè)績。要不確實有些浪費和尷尬。浪費的是這種建設(shè)標準，尷尬的是“走出去”。

這樣的情形下，中國卻在俄羅斯規(guī)劃最高設(shè)計時速400公里的高鐵。這可足見俄方的戰(zhàn)略遠見和對中國高鐵實力的真正信賴。

因此，中國高鐵在國內(nèi)理應(yīng)充分自信。很多高鐵早已過了所謂的初期運營期，京津城際高鐵都已過8年。曾經(jīng)在京滬高鐵棗莊至蚌埠段創(chuàng)下時速486.1公里的高鐵運行試驗紀錄的中國高鐵，應(yīng)該在該區(qū)段至少有380公里時速的一公里運營速度出現(xiàn)。

在保證安全的情況下，要沒有運營最高時速達到設(shè)計時速的核心能力支撐，中國高鐵“走出去”將需要多少企業(yè)和推銷員海外費力營銷，需要多少國家力量的斡旋！

立標：

自信定義高鐵4.0時代

恢復(fù)或部分恢復(fù)中國高鐵設(shè)計時速，能快速從戰(zhàn)略發(fā)展角度提振和恢復(fù)中國高鐵自信。接下來，才更有助于形成中國高鐵引領(lǐng)世界的標準體系。這個標準體系是用來輸出的，其目標是中國高鐵標準成為世界高鐵標準。這是在高鐵產(chǎn)品、技術(shù)和項目輸出之上的最高境界的標準輸出。

中國高鐵本世紀初的起始階段，世界高鐵最高運營時速已達320公里，高鐵的規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)施工、運營管理、裝備制造等標準體系，掌控在德國、法國、日本、加拿大等高鐵發(fā)達國家手中。作為后來者，中國要發(fā)展高鐵，只能在此業(yè)已形成的各種標準體系叢林之中發(fā)展，很難超越已成熟的標準體系。

但原鐵道部一反傳統(tǒng)，走引進消化吸收再創(chuàng)新之路。中國跳出固有世界標準體系，超大規(guī)模地展開高鐵的建設(shè)和運營，以350公里時速運營的多條高鐵不斷問世，甚至設(shè)計時速達到380公里，幾乎每一條高鐵都是當(dāng)時世界紀錄的創(chuàng)造者，從根本上一舉顛覆了世界高鐵發(fā)展模式，改寫了世界高鐵發(fā)展文明史，讓原有的高鐵標準體系黯然失色。

運營時速200公里的鐵路時代，是上個世紀70年代日本開啟的;運營時速300公里的鐵路時代，是上個世紀80年代末法國人開啟的。中國將世界高鐵從原來的2.0—3.0時代，生生提升到高鐵3.5時代。

降速降標之后，最高300公里時速的高鐵運營實際，已難以支撐中國高鐵“走出去”的遠志，難以匹配350公里時速以上高鐵技術(shù)標準的世界推行，顯然在世界高鐵技術(shù)標準的制定和互認中話語權(quán)和主導(dǎo)力不夠。

所以，如恢復(fù)高鐵運營時速，以完整詳實的運營實踐為依托，給中國高鐵的質(zhì)量和水平以充分證明，建立全套的世界最高技術(shù)平臺，全新建立新體系和標準，劃出世界高鐵代級，甚至重新命名350公里以上時速運營的高鐵新名稱，這些至關(guān)重要。

利用中國的國際標準化組織（ISO）、國際電工委員會（IEC）常任理事國地位，多名任職領(lǐng)導(dǎo)和大量專家的影響，還有國際鐵路聯(lián)盟（UIC）和鐵路合作組織的領(lǐng)導(dǎo)地位，不斷提出和主導(dǎo)制定高鐵領(lǐng)域國際標準，加強標準化國際合作，大范圍與高鐵主要國簽署雙邊合作協(xié)議，從而有望擁有世界高鐵領(lǐng)域的技術(shù)標準主導(dǎo)權(quán)。

這時候，如果標準在握，以豐富高鐵設(shè)計和建造經(jīng)驗，不同速度等級、多種地域條件下運營的高速列車制造能力，中國高鐵完全可以復(fù)制到全球。

認證：

讓另一條“腿”也走路

當(dāng)然，高鐵以中國標準主導(dǎo)世界標準，這需要天時、地利、人和，需要時間和智慧，更需要卓越的實力。

中國高鐵引進、吸收、消化、再創(chuàng)新，涉及德國西門子、日本川崎重工、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪等公司，由于早年注重技術(shù)的整合和提升，缺乏在國際方面進行敏銳的知識產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù)爭取，使一些產(chǎn)品和專利不甚清晰。這在國際工程項目投標競爭中，增加了不必要的制約，使中方很難發(fā)揮主導(dǎo)地位。若還想采用中國標準，則更難。

在這種情況下，要想拿下重大項目，就需要付出較大的投入，充分表現(xiàn)出價格優(yōu)惠，使本應(yīng)獲得的利益價值打折。即便如此，如果中標成功，也難獲大利。這是因為，中國鐵路零配件和設(shè)備的國際化認證還做得不夠。在工程建設(shè)中，能采用的中國鐵路零部件程度還不高。

比如，此前，由中國企業(yè)牽頭聯(lián)合土耳其企業(yè)共同建設(shè)的安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路，所采用的中國鐵路零部件不到 5%，主要是很多中國質(zhì)優(yōu)價廉的鐵路產(chǎn)品沒有國際認證，影響項目的全球化采購，難以實現(xiàn)效益的最大化。

所以，在加強中國高鐵標準體系形成和加強國際宣傳的同時，還應(yīng)該加快高鐵零配件和設(shè)備的國際化認證，尤其是對關(guān)鍵零部件進行標準認證。如此，中方中標國際項目，則可盡可能采購中國鐵路各類產(chǎn)品;不幸項目落敗，則中國鐵路獲得國際認證、質(zhì)優(yōu)價廉的產(chǎn)品還可躋身項目采購中。

中國鐵路產(chǎn)品裝備要獲得國際認證，不僅需要運送產(chǎn)品裝備到國外去做試驗檢測，設(shè)計規(guī)范、工藝流程等也都需要采用國際標準，費時費力，還要付出大量的認證資金投入。

要解決這一難題，就需要中國高鐵“走出去”積極參與國際分工與合作。中國高鐵“走出去”應(yīng)該繼續(xù)開發(fā)技術(shù)性能更優(yōu)、被國際社會廣泛認可的高速鐵路的新技術(shù)、新工藝和新產(chǎn)品，積極參與并主導(dǎo)國際分工與合作，聯(lián)合發(fā)生爭議、擁有相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù)的外國企業(yè)，共同合作參與國際項目，形成利益共同體，加快推進產(chǎn)品國際化認證，減少貿(mào)易壁壘，進而為“走出去”創(chuàng)造戰(zhàn)略條件。

國家鐵路局、中鐵檢驗認證中心（CRCC認證），應(yīng)該主動將目光投射到國際，以高度的責(zé)任感和敏銳度，加快對接國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局，深度推進UIC、ISO、IEC等組織合作，促進中國標準互認，產(chǎn)品認證，推進中英文標準形成。

中國鐵道科學(xué)研究院擁有高鐵系統(tǒng)試驗國家工程實驗室、高鐵軌道技術(shù)國家重點實驗室等5個國家級實驗室，各類專業(yè)實驗室40余個，并且作為國際鐵路聯(lián)盟會員單位，國際標準化組織鐵路應(yīng)用技術(shù)委員會的中國技術(shù)對口單位，應(yīng)該助力推動，進一步加強中國與其他國家鐵路產(chǎn)品、技術(shù)、標準的互認和聯(lián)通。

此外，國家應(yīng)該采取補貼、稅收減免等政策支持，盡快培育建立第三方的專業(yè)檢驗檢測和認證機構(gòu)，鼓勵組建以國際互認為前提的合資認證機構(gòu)，多渠道實現(xiàn)中國鐵路，尤其高鐵產(chǎn)品與世界對接。

登頂：

時速600公里試驗是最大的營銷

回到本文最前面的話題，中國高鐵“走出去”真正需要怎樣的輿論助力。我以為，在真正具備實力之上，需要的是營銷宣傳。

這種營銷宣傳不僅是花費巨資在美國紐約時報廣場納斯達克大屏上，讓CRH380A高速動車組精彩亮相，也不僅是《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》、《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》等英文譯本在國內(nèi)出版，而應(yīng)該是戰(zhàn)略層面“登頂”式的營銷。在這方面，不能不學(xué)習(xí)法國的手法。

曾經(jīng)，就在中國第六次大提速前夕，2007年4月3日，法國高速列車V150在行駛試驗中達到574.8公里的時速，打破了1990年由法國高速列車TGV創(chuàng)下的時速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀錄，顯示法國鐵路運輸實力，驗證有軌列車最新技術(shù)的可靠性，增強法國鐵路運輸領(lǐng)域的競爭力，成為法蘭西國家和人民持久的驕傲。至今法國仍是列車行駛最快速度的保持者。

2010年，第七屆世界高速鐵路大會前的 12月3日，CRH380AL高速動車組在京滬高鐵棗莊至蚌埠段試驗運行最高時速達486.1公里，再次刷新此前在滬杭高鐵創(chuàng)下的時速416.6公里的世界運營鐵路最高紀錄。

同樣都是世界“第一速”，從軌道交通業(yè)內(nèi)看，中國在建成的高鐵運營區(qū)段，用正常運營的高鐵列車，列車完好無損創(chuàng)造如此速度紀錄，比法國的技術(shù)水準要更高。法國高鐵則通過建設(shè)試驗段，改造列車，采用花崗巖特級道砟、窄車體（并排4座）等設(shè)置，實現(xiàn)了列車極速運行這一佳績，試驗之后的列車幾乎報廢。

衡量高鐵列車安全性有三個重要指標。國際標準規(guī)定，脫軌系數(shù)不高于0.8，輪軸橫向力不高于48，輪重減載率不高于0.8。而CRH380AL高速動車組在京滬高鐵先導(dǎo)段跑出486.1公里的世界高鐵運營第一速時，這三個指數(shù)為0.13、15和0.67，分別是安全極限的16%、31%與84%，居然比時速350公里時還要優(yōu)。

但從社會外部看，新聞輿論、社會大眾普遍認為，法國高速列車創(chuàng)造的574.8公里時速是有軌鐵路行駛的世界紀錄。站在國際社會的角度看，就好比中國擁有高鐵的“青藏高原”，但其“珠穆朗瑪峰”卻在法國一樣。

有人說，是不是擁有世界最高時速并不重要。是的，但像中國這樣一個高鐵綜合強國，改寫速度紀錄，才能匹配中國高鐵的國際地位，推動世界軌道交通發(fā)展。功利地講，如果中國創(chuàng)設(shè)條件，開展高鐵競速試驗，不管是否刷新法國高鐵紀錄，必然就是中國高鐵“走出去”的最好營銷。

與其零打碎敲投入資金搞各種海外輿論攻勢和形象宣傳，還不如集中做這樣的幾次高鐵沖高科學(xué)試驗，穩(wěn)固既有高鐵的可靠度，探索未來高鐵新發(fā)展，在此全過程中，全球共識，世人皆知，進而牽出中國高鐵整體發(fā)展水準和國際化能力，實現(xiàn)中國高鐵的全球范圍“登頂”式營銷。

像這樣關(guān)乎人類文明進程的重大科學(xué)試驗，甚至可以采用商業(yè)運作，運用互聯(lián)網(wǎng)營銷策略，全球招商，后期旅游文化介入，大大對沖所投入的試驗資金，讓沖高試驗成為一個科普與商業(yè)融合的盛會，成為中國定義高鐵4.0時代，引領(lǐng)世界軌道交通發(fā)展的實力見證。

（作者單位：北京鐵路局）