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    車身板件粘接阻尼材料的方法與實(shí)踐

    2018-12-21 02:57:10徐豐辰繆興和
    粘接 2018年12期
    關(guān)鍵詞:板件聲學(xué)阻尼

    徐豐辰,繆興和

    (柳州市興拓工貿(mào)有限責(zé)任公司,廣西 柳州 545006)

    在車身板件上粘接阻尼材料,用于降低車內(nèi)噪聲,是振動(dòng)、噪聲、舒適性(NVH)工程通常采用的方法,也是最有效的方法。

    NVH工程的目標(biāo),是實(shí)現(xiàn)不同檔次、不同類型車內(nèi)噪聲的要求?,F(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)是:國(guó)標(biāo)GB/T 15089—2001(機(jī)動(dòng)車輛及掛車分類)中,將乘用車劃分在M1類,GB 1495—2002(汽車加速行駛車外噪聲限值和測(cè)量方法)中規(guī)定,2005年1月1日以后生產(chǎn)的乘用車,噪聲要小于74 d BA,GB/T 25982—2010(客車車內(nèi)噪聲限值及測(cè)量方法)中規(guī)定,對(duì)于中后置發(fā)動(dòng)機(jī)的客車,乘客區(qū)的噪聲要小于76 d BA,歐洲議會(huì)新的車輛噪聲標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定:未來12年,普通車輛噪聲標(biāo)準(zhǔn)由現(xiàn)在74 d BA降至68 d BA,大型載重車噪聲標(biāo)準(zhǔn)由現(xiàn)在81 d BA降至79 d BA。

    直接影響車內(nèi)噪聲的是車身的振動(dòng)響應(yīng)特性。車輛在運(yùn)動(dòng)過程中,主要受到來自3個(gè)方面的激勵(lì),首先是發(fā)動(dòng)機(jī),第二是風(fēng)噪,第三是路面輪胎摩擦,行駛中的風(fēng)噪要靠車身的密封來解決,地面與輪胎的摩擦噪聲,要優(yōu)化輪胎的設(shè)計(jì),而發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)引發(fā)的振動(dòng)噪聲是最主要的噪聲源。

    振動(dòng)產(chǎn)生的噪聲由2方面組成,一個(gè)是激勵(lì),另一個(gè)是響應(yīng),激勵(lì)來自發(fā)動(dòng)機(jī),響應(yīng)來自車身的固有特性。NVH工程解決的問題,是車身的固有特性,在相同的激勵(lì)下,車身的振動(dòng)量級(jí)越小,則響應(yīng)特性越好,工程上同樣希望來自發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)越小越好。

    要實(shí)現(xiàn)車內(nèi)噪聲標(biāo)準(zhǔn),需制定車身板件的聲輻射標(biāo)準(zhǔn)、板件的振動(dòng)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)、阻尼材料的性能及粘接方法要求。實(shí)現(xiàn)這些標(biāo)準(zhǔn)及要求的核心,是阻尼材料的粘接方法和實(shí)踐。其中,粘接方法包括車身在什么狀態(tài)下需要粘接,在什么狀態(tài)下不需粘接,在什么狀態(tài)下不能粘接,這些要求的量化組合,形成了阻尼材料粘接的外部條件。

    1 阻尼材料粘接方法的外部條件

    1.1 發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)力

    車內(nèi)噪聲,是板件的聲輻射聲壓級(jí)與發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)力的乘積,車內(nèi)噪聲的標(biāo)準(zhǔn)確定后,還要確定發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)力,才能確定板件聲輻射特性的要求。發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)力與發(fā)動(dòng)機(jī)的性能質(zhì)量相關(guān),是發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)的變量,圖1是國(guó)產(chǎn)某重卡6缸4沖程柴油發(fā)動(dòng)機(jī),在測(cè)試路段的轉(zhuǎn)速—噪聲曲線。

    圖1 定量描述了該車發(fā)動(dòng)機(jī)在各個(gè)狀態(tài)下的噪聲特性,表1是部分頻點(diǎn)下的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

    將表1上路測(cè)試車內(nèi)噪聲去掉計(jì)權(quán)后,單位由d BA轉(zhuǎn)換為Pa,通過實(shí)驗(yàn)室測(cè)試的聲壓級(jí)數(shù)據(jù),可計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)各個(gè)狀態(tài)下的激勵(lì)力,見表2。

    在上述測(cè)試的實(shí)際工況下,發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)力為14~20 N,對(duì)于6缸4沖程的發(fā)動(dòng)機(jī),主要激勵(lì)力應(yīng)發(fā)生在3階頻率上,對(duì)于4缸4沖程 的發(fā)動(dòng)機(jī),主要激勵(lì)力應(yīng)發(fā)生在2階頻率上。

    表1 上路測(cè)試車內(nèi)噪聲部分頻點(diǎn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)Tab.1 Statistic results of partial frequency data of vehicle interior noise for on-road test

    表2 部分頻點(diǎn)下發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)力Tab.2 Excitation force of engine at partial frequency

    測(cè)試的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)屬一般性發(fā)動(dòng)機(jī),分析以往相關(guān)的測(cè)試數(shù)據(jù),及大量的路試測(cè)試基礎(chǔ)數(shù)據(jù),發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)力,對(duì)于重卡采用的6缸4沖程柴油發(fā)動(dòng)機(jī),取15 N,對(duì)于轎車采用的4缸4沖程汽油發(fā)動(dòng)機(jī),取10 N,這2個(gè)數(shù)據(jù),對(duì)于一般性的NVH工程設(shè)計(jì),是可以滿足要求的。

    1.2 板件的聲輻射標(biāo)準(zhǔn)要求

    車身板件的聲輻射特性,也稱板件的聲學(xué)靈敏度分析,是指板件在1 N力的激勵(lì)下產(chǎn)生的噪聲輻射,單位是Pa/N。發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)力選定后,即可確定板件的聲學(xué)靈敏度要求。

    參照現(xiàn)有國(guó)內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)和目前市場(chǎng)要求,設(shè)高檔轎車的車內(nèi)噪聲≤65 d BA,經(jīng)濟(jì)型轎車的車內(nèi)噪聲≤70 d BA,重型卡車的車內(nèi)噪聲≤75 d BA,發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)力10~15 N,在此條件下,確定板件的聲學(xué)靈敏度要求,見表3。

    表3 標(biāo)準(zhǔn)噪聲下的板件聲學(xué)靈敏度Tab.3 Acoustic sensitivity of sheets under standard noise

    表3中,以120 Hz為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)狀態(tài),高檔轎車:設(shè)計(jì)車內(nèi)噪聲≤65 d BA,要求板件聲學(xué)靈敏度≤61 d B/N;經(jīng)濟(jì)型轎車:設(shè)計(jì)車內(nèi)噪聲≤70 d BA,要求板件聲學(xué)靈敏度≤66 d B/N;重型卡車:設(shè)計(jì)車內(nèi)噪聲≤75 d BA,要求板件聲學(xué)靈敏度≤68 d B/N。

    1.3 板件的振動(dòng)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)要求

    板件聲學(xué)靈敏度的高低源于板件的振動(dòng)級(jí),板件的振動(dòng)降低了,相應(yīng)的聲輻射就減少了,要滿足車內(nèi)噪聲的控制要求,最終需控制板件的振動(dòng)級(jí),即將板件的振動(dòng)級(jí)控制在滿足聲學(xué)靈敏度要求的量級(jí)以下。

    圖3是車身板件,通常選擇0.8 mm的鋼板,在掃頻信號(hào)激勵(lì)下的聲輻射效率。

    圖2曲線低頻終止的地方,對(duì)應(yīng)的頻率稱臨界頻率,在平面鋼板中,臨界頻率以下是不會(huì)產(chǎn)生噪聲輻射的,對(duì)于臨界頻率~60 Hz的頻率,噪聲輻射的效率最高,這時(shí),雖然噪聲輻射很高,但因頻率較低,人耳對(duì)其的感覺很低,可查看聲壓級(jí)的A計(jì)權(quán)表,60~90 Hz的頻率,聲輻射效率趨緩;90 Hz以上,聲輻射效率趨于平穩(wěn),在平穩(wěn)狀態(tài)下,板件輻射的聲壓,只與板件的振動(dòng)級(jí)相關(guān)。與上文同步,選擇120 Hz為標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài),表4是上述板件,在不同振動(dòng)加速度下的輻射聲壓。

    圖2 板件的聲輻射效率Fig.2 Sound radiation efficiency of sheet

    表4 板件振動(dòng)加速度與輻射聲壓的關(guān)系Tab.4 Relationship between vibration acceleration of sheet and radiated sound pressure

    表4中,當(dāng)板件的振動(dòng)加速度0.17 m/s/s時(shí),其聲輻射達(dá)61.31 d B,因此,參照表3,高檔轎車的車內(nèi)噪聲可設(shè)計(jì)為≤65 d BA,板件的聲學(xué)靈敏度≤61 d B/N;板件的振動(dòng)級(jí)≤0.17 m/s/s/N;

    當(dāng)板件的振動(dòng)加速度0.30 m/s/s時(shí),其聲輻射達(dá)66.25 d B,因此,參照表3,經(jīng)濟(jì)型轎車的車內(nèi)噪聲可設(shè)計(jì)為≤70 d BA,板件的聲學(xué)靈敏度≤66 d B/N;板件的振動(dòng)級(jí)≤0.30 m/s/s/N;

    當(dāng)板件的振動(dòng)加速度0.35 m/s/s時(shí),其聲輻射達(dá)67.59 d B,因此,參照表3,重型卡車的車內(nèi)噪聲可設(shè)計(jì)為≤75 d BA,板件的聲學(xué)靈敏度≤68 d B/N;板件的振動(dòng)級(jí)≤0.35 m/s/s/N;

    上述車內(nèi)噪聲的設(shè)定,是理論數(shù)據(jù),實(shí)際制定標(biāo)準(zhǔn)時(shí),還應(yīng)適當(dāng)放寬。

    阻尼材料粘接的外部條件是:當(dāng)高檔轎車,板件的振動(dòng)級(jí)>0.17 m/s/s/N時(shí);經(jīng)濟(jì)型轎車,板件的振動(dòng)級(jí)>0.30 m/s/s/N時(shí);重型卡車,板件的振動(dòng)級(jí)>0.35 m/s/s/N時(shí),需粘接阻尼材料,能不能粘接,還要看阻尼材料的性能和粘接部位的其他狀態(tài)。

    2 粘接部位設(shè)計(jì)

    2.1 阻尼材料的作用

    以高檔轎車為例,當(dāng)車身板件的振動(dòng)級(jí)≤0.17 m/s/s/N時(shí),車內(nèi)噪聲才能滿足≤65 d BA的設(shè)計(jì)要求,根據(jù)測(cè)試統(tǒng)計(jì),在車身的全部測(cè)點(diǎn)中,有大約50%左右的頻點(diǎn),振動(dòng)級(jí)>0.17 m/s/s/N,這些頻點(diǎn)包含在測(cè)點(diǎn)中,測(cè)點(diǎn)設(shè)置在板件上,因此,不經(jīng)阻尼處理的車身板件,是無法滿足設(shè)計(jì)要求的。阻尼材料一般由高分子材料組成,粘接到車身板件后,就形成了阻尼結(jié)構(gòu),材料的結(jié)構(gòu)阻尼系數(shù)η,是衡量阻尼材料減振性的重要指標(biāo),性能不達(dá)標(biāo)的材料,是不能進(jìn)入粘接程序的。阻尼材料的數(shù)學(xué)模型可表示為式(1):

    式中:ηmax—最大結(jié)構(gòu)阻尼系數(shù);E—彈性模量;a、b、c、d、e 配方中相關(guān)材料系數(shù)。

    最大結(jié)構(gòu)阻尼系數(shù)ηmax是彈性模量E的函數(shù),調(diào)整配方組成的a、b、c、d、e,使材料的彈性模量處于轉(zhuǎn)變態(tài),并使材料的最大結(jié)構(gòu)阻尼系數(shù)出現(xiàn)峰值。阻尼材料的阻尼系數(shù)η是隨溫度、頻率變化的量,采用動(dòng)態(tài)阻尼系數(shù)的測(cè)試方法,測(cè)定出工作溫度下、工作頻段下各頻率的阻尼系數(shù),測(cè)定的結(jié)果是一組各溫度下的η--f曲線。

    阻尼材料的性能是能否進(jìn)入粘接程序的重要因素,下面是一組經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù):

    對(duì)于瀝青基的阻尼材料,一般厚度為2 mm時(shí),阻尼系數(shù)0.2左右,當(dāng)粘接部位的振動(dòng)級(jí)大于1 m/s/s/N時(shí),粘接后,板件的振動(dòng)級(jí)可下降0.5~0.6 m/s/s/N,聲壓級(jí)降低0.02~0.03 Pa/N,阻尼材料厚度增加1 mm,阻尼系數(shù)可提高0.1。

    近幾年新出現(xiàn)的阻尼材料,丁基膠類、樹脂類,還有多功能的復(fù)合型等等,阻尼系數(shù)都有不同的提高,采用這類材料時(shí),厚度可適當(dāng)?shù)臏p小。

    2.2 粘接部位外部條件的判定

    粘接部位的振動(dòng)級(jí)要符合設(shè)計(jì)要求,應(yīng)在板件的振動(dòng)級(jí)頻譜上判定,圖3是某車身某測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)級(jí)頻譜。

    圖3 某車身某測(cè)點(diǎn)振動(dòng)級(jí)頻譜Fig.3 Vibration level spectrum at a measuring point of a body

    圖3 中,最大振動(dòng)級(jí)為3.7 m/s/s/N,對(duì)照各類車型的振動(dòng)級(jí)設(shè)計(jì)要求,可以判定,該部位是需要粘接阻尼材料的。

    2.3 與測(cè)點(diǎn)聲壓的相位關(guān)系

    測(cè)點(diǎn)聲壓是按測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)要求安放聲壓傳感器的位置。

    關(guān)于粘接阻尼材料,目前行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為多粘肯定不會(huì)錯(cuò),于是,為降低噪聲,所有能粘接的部位都粘接了阻尼材料。測(cè)試發(fā)現(xiàn),有的部位,振動(dòng)級(jí)很高,按標(biāo)準(zhǔn)是必須粘接的,但粘接之后發(fā)現(xiàn),在該點(diǎn)上的噪聲不降反而升高了,出現(xiàn)了反彈,分析其機(jī)理,是車身各板件聲輻射相位的原因。因此,相位關(guān)系,是粘接部位必須考慮的因素。

    在車身空間,能感受到的噪聲,是車身各板件振動(dòng)輻射的疊加,是一個(gè)復(fù)雜的混合聲場(chǎng),各個(gè)板件輻射的噪聲,不但幅度不同,而且相位也是存在差異的。板件輻射噪聲的相位,與測(cè)點(diǎn)相位若同相,粘接阻尼材料后,可降低噪聲,若不同相,就不一定能降低,還有可能增強(qiáng)。這個(gè)現(xiàn)象類似于常見的立體聲廣播設(shè)計(jì),在立體聲的2路聲道里,在某一時(shí)刻2路的聲波相位若剛好相差180°,將出現(xiàn)靜音現(xiàn)象。這種現(xiàn)象在立體聲設(shè)計(jì)時(shí)是應(yīng)該避免的,但在減振降噪的設(shè)計(jì)中,卻是希望出現(xiàn)的,在這樣的狀態(tài)下,板件不用粘接阻尼材料,輻射的聲壓級(jí)之間相互頂撞,結(jié)果是使聲壓級(jí)減弱,此時(shí)若在板件上粘接了阻尼材料,使振動(dòng)降低,則頂撞的力度就會(huì)減小,結(jié)果會(huì)增強(qiáng)噪聲的幅度,這類部位是不能粘接的,上面講的聲壓級(jí)發(fā)生了反彈,其原因就在這里,這種現(xiàn)象在實(shí)際工作中經(jīng)常出現(xiàn),但很難判斷和操作。

    本試驗(yàn)希望的是板件的聲輻射相位與車內(nèi)測(cè)點(diǎn)噪聲的相位相同,見圖4。

    圖4 測(cè)點(diǎn)相位與板件相位相同F(xiàn)ig.4 Phase of measuring point is the same as sheet phase

    在圖4的相位關(guān)系下,在具有較高振動(dòng)級(jí)的板件部位上,粘接阻尼材料才能達(dá)到預(yù)期的效果。因此,阻尼材料的粘接方法是:板件的振動(dòng)級(jí)大于設(shè)計(jì)要求,阻尼材料的結(jié)構(gòu)阻尼系數(shù)符合設(shè)計(jì)要求,板件輻射的聲壓級(jí)符合相位規(guī)則。

    3 實(shí)踐

    3.1 阻尼材料的粘接方法和步驟

    1)按項(xiàng)目要求,確定測(cè)試對(duì)象的類別、要求,確定車內(nèi)噪聲的目標(biāo)要求;

    2)將車身劃分成若干個(gè)板件,板件測(cè)點(diǎn)上設(shè)置加速度傳感器;

    3)設(shè)置激勵(lì)點(diǎn),設(shè)置聲壓傳感器;

    4)板件測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)級(jí)分析,數(shù)據(jù)存入“A”文件包;

    5)各測(cè)點(diǎn)的相位關(guān)系分析,存入“B”文件包;

    6)A、B文件包的軟件處理;

    7)設(shè)計(jì)粘接部位,粘接阻尼材料;

    8)實(shí)驗(yàn)室測(cè)試,上路測(cè)試;

    9)項(xiàng)目完成。

    3.2 測(cè)試文件包的軟件處理

    測(cè)試文件包處理軟件《阻尼材料粘接位置設(shè)計(jì)》已開發(fā)成功,軟件采用最新的算法,對(duì)A、B 2個(gè)測(cè)試文件包進(jìn)行識(shí)別,對(duì)于A文件包,要識(shí)別各測(cè)點(diǎn)的最大振動(dòng)級(jí)和頻率,對(duì)于B文件包,要識(shí)別板件各測(cè)點(diǎn)的聲輻射相位,與采樣點(diǎn)聲壓的相位關(guān)系,軟件輸出的數(shù)據(jù)處理結(jié)果,對(duì)應(yīng)板件各測(cè)點(diǎn)的位置。

    4 工程案例

    某車車身,以地板為例,簡(jiǎn)介項(xiàng)目過程。

    1)項(xiàng)目設(shè)計(jì)要求的確定;

    2)劃分板件及測(cè)點(diǎn)(圖5);

    圖5 某車地板測(cè)點(diǎn)Fig.5 Floor measuring points of a car

    3)板件各測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)級(jí)分析,數(shù)據(jù)文件存“A”文件包;

    4)各測(cè)點(diǎn)的聲學(xué)靈敏度相位與采樣點(diǎn)聲壓級(jí)相位關(guān)系分析,數(shù)據(jù)存“B”文件包;

    5)用《阻尼材料粘接位置設(shè)計(jì)》軟件,對(duì)A、B文件包進(jìn)行識(shí)別;

    表5 軟件輸出的表格文件Tab.5 Form file of software output

    6)軟件的輸出文件,見表5。

    表5中,共輸出地板12個(gè)測(cè)點(diǎn)的數(shù)據(jù)處理結(jié)果,這12個(gè)測(cè)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的板件振動(dòng)級(jí),都超過了高檔轎車的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)0.17 m/s/s/N,是需要粘接阻尼材料的,引入相位關(guān)系后,應(yīng)以“δ”數(shù)據(jù)為準(zhǔn),確定板件是否能夠粘接阻尼材料,該數(shù)據(jù)的定義是:δ>1時(shí),粘接;δ<-1時(shí),不粘接;δ=-1~1時(shí),視周邊板件狀態(tài)決定是否粘接。按照δ數(shù)據(jù),測(cè)點(diǎn)1、4、5、6、7測(cè)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的板件,應(yīng)粘接阻尼材料,見圖6,其他測(cè)點(diǎn)不需粘接,設(shè)計(jì)厚度,參考阻尼系數(shù),為選擇材料提供方向。

    圖6 地板粘接阻尼材料狀態(tài)Fig.6 Bonding state of damping material on floor

    5 結(jié)語

    車身板件粘接阻尼材料的方法和實(shí)踐,數(shù)據(jù)源于NVH工程項(xiàng)目的多次實(shí)測(cè),在實(shí)測(cè)的基礎(chǔ)上,結(jié)合各類車型的特點(diǎn),逐步完善其要求和實(shí)現(xiàn)要求的路徑及措施。

    車內(nèi)噪聲產(chǎn)生的主要因素是振動(dòng)產(chǎn)生的噪聲,用阻尼的方法來處理,是最經(jīng)濟(jì)實(shí)用的。

    本文探討的方法主要為:

    1)高檔轎車的板件振動(dòng)級(jí)≤0.17 m/s/s/N、聲學(xué)靈敏度≤61 d B/N;

    2)經(jīng)濟(jì)型轎車的板件振動(dòng)級(jí)≤0.30 m/s/s/N、聲學(xué)靈敏度≤66 d B/N;

    3)重型卡車的板件振動(dòng)級(jí)≤0.35 m/s/s/N、聲學(xué)靈敏度≤68 d B/N;

    4)4缸4沖程的乘用車汽油發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)力設(shè)計(jì)選10 N,激勵(lì)頻率第2階次;

    5)6缸4沖程的重卡柴油發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)力設(shè)計(jì)選15 N,激勵(lì)頻率第3階次;

    6)根據(jù)板件的最高振動(dòng)級(jí)與δ數(shù)據(jù),確定是否需要和能夠粘接阻尼材料;

    7)用測(cè)點(diǎn)的最高振動(dòng)級(jí),選擇阻尼材料的型號(hào);

    8)阻尼材料的阻尼系數(shù)ηmax應(yīng)采用動(dòng)態(tài)的方法測(cè)定。

    本文探討的方法和實(shí)踐,是多年工程實(shí)踐的總結(jié),部分內(nèi)容還屬經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù);數(shù)據(jù)處理軟件的開發(fā)成功,開辟了阻尼材料粘接方法的新路徑,實(shí)現(xiàn)了車內(nèi)噪聲標(biāo)準(zhǔn)的新要求。

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