海上保險合同糾紛案評析

大連海事法院　應(yīng)勁鋒

海上保險合同糾紛案評析

大連海事法院應(yīng)勁鋒

［提要］

非目錄散戶裝貨物未得最佳積載，遇海上風(fēng)浪后的船舶操控不善引致的船舶翻沉，屬于銀發(fā)［1994］328號船舶保險（格式）全損險中“其他海上災(zāi)害”情況，保險人應(yīng)負(fù)保險責(zé)任。判斷事故是否屬于海上災(zāi)害的特征：1.擱淺、碰撞和觸碰屬于海上災(zāi)害；2.承保的海上災(zāi)害不以擱淺、碰撞和觸碰為限；3.保險人承保的“其他海上災(zāi)害”應(yīng)是與擱淺、碰撞、觸碰相類似的風(fēng)險。

［案情］

原告訴稱：原告于2008年6月20日與被告訂立保險合同，承保條款為銀發(fā)［1994］328號條款，保險標(biāo)的為“W”輪，保險金額和保險價值均為人民幣1 000萬元，保險期間為2007年6月21日至2008年6月20日。承保險別為全損險和碰撞責(zé)任、共同海損及救助、施救、擱淺造成的部分損失共四項附加險。2007年9月17日晨，“W”輪裝載“Zinc Cake”（鋅礦泥）從裝貨港朝鮮元山港開航。當(dāng)時臺風(fēng)中心已過，港內(nèi)天氣和海況良好。但當(dāng)船舶接近外錨地時，風(fēng)力逐漸增強(qiáng)，最大風(fēng)力達(dá)到8級，且涌浪很大，超過3 m。約14時00分，船舶在外錨地拋錨時發(fā)生右傾，且不斷加劇，大約14時15分，船舶右傾90°，并開始下沉，大約3 min后，船舶迅速沉沒。保險標(biāo)的構(gòu)成全損。上述海上災(zāi)害事故顯然屬于保險公司承保的范圍。但被告于2007年10月9日書面答復(fù)原告拒賠。原告請求法院判令被告向原告或保險受益人支付保險賠償金900萬元及其利息，并判令被告承擔(dān)本案的全部費(fèi)用及其他法律費(fèi)用。

被告辯稱：一、原告未提供證據(jù)證明“W”輪全損的原因是被告承保的風(fēng)險所致，也未證明事故發(fā)生的具體原因，應(yīng)承擔(dān)舉證不能的法律后果；二、原告此航次裝載的貨物在危險、不適航清單中，原告在訂立保險合同后未盡最大誠信義務(wù)，被告應(yīng)免除賠償責(zé)任；三、原告主張的事發(fā)當(dāng)時的風(fēng)力和海況沒有任何事實依據(jù)，且由于船舶通?？梢缘钟恼：Ｉ巷L(fēng)險，不是導(dǎo)致“W”輪全損的原因；四、原告船舶安全管理證書是在保險合同履行期間才取得，合同簽訂當(dāng)時未將還未取得該證書的情況告知被告，被告應(yīng)免除賠償責(zé)任；五、從海事部門調(diào)查船員時的人數(shù)看，比應(yīng)配員人數(shù)少一人，說明原告出險船舶該航次配員不足，不適航，被告應(yīng)免除賠償責(zé)任；六、從原告舉證的“航次指示”文本上看出，“W”輪當(dāng)時系由“D國際貨物運(yùn)輸公司”管理，而并非原告管理，根據(jù)保險合同相應(yīng)條款，被告應(yīng)免除賠償責(zé)任。法院應(yīng)依法駁回原告的訴訟請求。

法院查明如下事實：

原、被告于2007年6月20日訂立保險合同，承保條款為銀發(fā)［1994］328號條款，保險標(biāo)的為“W”輪，保險期間為2007年6月21日至2008年6月20日，承保險別為全損險和碰撞責(zé)任、共同海損及救助、施救、擱淺造成的部分損失共四項附加險，保險金額和保險價值均為人民幣1 000萬元，免賠額10%，保險單號：0107840103031104000001。

合同約定：一、全損險。本保險承保由于下列原因造成的被保險船舶的全損：1.地震、火山爆發(fā)、閃電或其他自然災(zāi)害；2.擱淺、碰撞、觸碰任何固定或浮動物體或其他物體或其他海上災(zāi)害；3.火災(zāi)或爆炸；4.來自船外的暴力盜竊或海盜行為；5.拋棄貨物；6.核裝置或核反應(yīng)堆的發(fā)生故障或意外事故；7.本保險還承保由于下列原因造成的被保險船舶的全損：（1）裝卸或移動貨物或燃料時發(fā)生的意外事故；（2）船舶機(jī)件或船殼的潛在缺陷；（3）船長、船員有意損害被保險人利益的行為；（4）船長、船員和引航員、修船人員及租船人的疏忽行為；（5）任何政府當(dāng)局，為防止或減輕因承保風(fēng)險造成被保險船舶損壞引起的污染，所采取的行動。但此種損失原因應(yīng)不是由于被保險人、船東或管理人未恪盡職責(zé)所致的。

二、本保險不負(fù)責(zé)下列原因所致的損失、責(zé)任和費(fèi)用：（一）不適航，包括人員配備不當(dāng)、裝備或裝載不妥，但以被保險人在船舶開航時，知道或應(yīng)該知道此種不適航為限；（二）被保險人及其代表的疏忽或故意行為；（三）被保險人恪盡職責(zé)應(yīng)予發(fā)現(xiàn)的正常磨損、銹蝕、腐爛或保養(yǎng)不周，或材料缺陷包括不良狀態(tài)部件的更換或修理；（四）本公司戰(zhàn)爭和罷工險條款承保和除外的責(zé)任范圍。

三、當(dāng)船舶的船級社變更，或船舶等級變動、注銷或撤回，或船舶所有權(quán)或船旗改變，或轉(zhuǎn)讓給新的管理部門，或光船出租或被征用，除非事先書面征得保險人的同意，本保險應(yīng)自動終止。但船舶有貨載或正在海上時，經(jīng)要求，可延遲到船舶抵達(dá)下一個港口或最后卸貨港或目的港。

四、被保險船舶發(fā)生毀損或嚴(yán)重?fù)p壞不能恢復(fù)原狀，或者被保險人不可避免地喪失該船舶，作為實際全損，按保險金額賠償。

2007年9月10日約18時，“W”輪自韓國釜山港駛往朝鮮元山港。9月15日12時，靠泊元山港碼頭開始裝貨。16日約18時，裝貨完畢。共載散裝鋅礦粉Zinc Cake（鋅礦泥）4 124 t。9月17日約1130時離泊開航，朝鮮元山港引航員在船引領(lǐng)出港。

離泊后，該輪航向000°，沿元山港分道通航制的北向分道航行，航程約4.5 n mile。駛至規(guī)定轉(zhuǎn)向點后，即改向090°，繼續(xù)沿東向分道航行，航程約5.5 n mile。此時，海面北風(fēng)4級，浪涌逐漸增大，浪高約2m。該輪船位39°14′.0N/127°34′.8E，航向修正至072°，海面風(fēng)力、浪涌加大，浪高約2 m。再次修正航向至090°時，風(fēng)力增強(qiáng)至約6級，浪涌繼續(xù)加劇。船長決定待引航員離船后駛至元山港外錨地暫行拋錨避風(fēng)，再視情況續(xù)航。

約1320時始，逐漸減速，等待引航艇靠攏。

約1340時，船約位于39°15′.0N/127°41′.0E。引航員準(zhǔn)備離船，由于浪涌很大（浪高3 m以上）操船右轉(zhuǎn)，以使引航艇處于該輪下風(fēng)舷。先右舵10°，后至右滿舵。待把定后，船首向約為 125°，停車。此時，船體橫搖劇烈，約達(dá)10°。引航員下船期間，船舶曾突然遭受一強(qiáng)浪涌沖擊，船體發(fā)生大幅度的橫向搖擺，且向右橫搖的幅度明顯大于向左的幅度。

引航員離船后，發(fā)現(xiàn)船舶右傾3°～4°，微速前進(jìn)，首向還原至090°，航行至距預(yù)定錨位約0.2 n mile處，停車。

約1355時拋左錨，錨位39°15′.0N/127°41′.0E。五節(jié)甲板。錨鏈?zhǔn)芰?，船首迎風(fēng)頂浪，發(fā)現(xiàn)船舶右傾加大至5°～6°。船長立即通知機(jī)艙向左舷NO. 3、4、5壓載水艙壓水，試圖以此調(diào)平船體。但無效果，仍無法控制船舶右傾加劇的趨勢。

約1410時，船舶右傾繼續(xù)加大，達(dá)9°～10°且迅速發(fā)展惡化，船體側(cè)傾嚴(yán)重。船長遂決定棄船，命令值班駕駛員立即組織全船船員做棄船求生的各項準(zhǔn)備。同時，駕駛臺發(fā)出棄船警報，并用高頻呼叫元山港船舶代理，請求援救。

約1415時，船舶右傾突然加劇，船體側(cè)翻呈90°，并迅速下沉。16名船員（一名船員未能及時上甲板，溺水死亡）均落水后爬上救生筏逃生，后被航經(jīng)該水域的中國籍漁業(yè)運(yùn)輸船救起，安全上岸。

約1418時，“W”輪呈先艉后艏狀態(tài)入水沉沒。沉船概位：38°15′.0N/127°34′.0E。

另查，當(dāng)時海況：受2007年“納莉”強(qiáng)臺風(fēng)的影響，事故海域陰，偏北風(fēng)，風(fēng)力約6級，海面大浪，伴有強(qiáng)涌，浪高約4 m，能見度良好。

船舶貨物裝載和開航前狀態(tài)：2007年9月15日“W”輪靠泊元山港，并于1800時開始裝貨，16日約1800時裝貨完畢。共載鋅礦粉4 124 t，分別為NO.1貨艙1 200 t，NO.2貨艙1 600 t，NO.3貨艙1 324 t。裝貨期間為陰天，濕度很大，夜間尤甚，未下雨。完貨后，岸方推斗車入艙進(jìn)行平艙作業(yè)，各艙貨物積載正常，貨面呈基本水平狀態(tài)。貨物呈黏土形態(tài)，手感類似半干不濕的面團(tuán)，貨面腳踩可見痕跡。

裝貨期間，該輪曾多次向朝鮮貨檢和岸方索要貨物檢測有關(guān)證明，但均未能獲得包括該貨物含水率和可運(yùn)含水極限等重要參數(shù)的任何資料。此前該輪曾在元山港承載過同類貨物，亦提出同樣要求，未果。故船方按常規(guī)散礦貨的積載要求和管理規(guī)定，對該貨物的裝載、平艙的全過程進(jìn)行了監(jiān)控。

完貨后，該輪大副進(jìn)行了穩(wěn)性計算，并經(jīng)船長審核，所得數(shù)值均滿足船舶穩(wěn)性要求。在事故調(diào)查中，經(jīng)重新計算審核，該輪本航次裝載后的船舶穩(wěn)性符合《IMO穩(wěn)性規(guī)則》中船舶穩(wěn)性的各項衡準(zhǔn)指標(biāo)，能夠滿足船舶安全航行的一般要求。

船上實配船員16人，與船舶最低安全配員證書相符。

中華人民共和國遼寧省海事局“W”輪沉沒事故調(diào)查報告事故原因作出如下分析：由于該輪在事故航次的裝貨過程中，朝鮮貨檢和岸方始終未能向船方提供貨物檢測證明等任何資料，事故調(diào)查無法獲取證明貨物的實際含水率等重要證據(jù)。該輪的航海日志、車舵記錄等所有的航行原始記錄資料均在事故中隨船沉沒，該輪航行操縱事實的詳情亦無從查實。

因此，對該輪沉沒原因的分析缺失重要證據(jù)及相關(guān)材料，但根據(jù)對該輪公司及涉事船員的調(diào)查并已經(jīng)核實的部分事故事實及材料，可以認(rèn)為此次事故的可能原因是：

（一）該輪事故航次所載運(yùn)的鋅礦粉為含水散礦貨物，考慮到該貨物露天堆積及裝載時的貨物形態(tài)，其含水率可能已達(dá)到或超過規(guī)定的限值。航行中受船舶搖擺和風(fēng)浪運(yùn)動的作用，易產(chǎn)生礦、水游離現(xiàn)象，在貨面（或貨物表層）可能產(chǎn)生大量泥水，形成自由液面，從而破壞船舶穩(wěn)性。

（二）事發(fā)之日，時值強(qiáng)臺風(fēng)“納莉”在韓國木浦登陸，對事故水域影響較大，當(dāng)日強(qiáng)勁大風(fēng)而伴生的浪涌高達(dá)3～4 m。大風(fēng)浪、突風(fēng)及強(qiáng)涌的疊加對該輪形成不規(guī)則的沖擊，使船體橫搖劇烈，在船體已產(chǎn)生橫傾的情況下，導(dǎo)致艙內(nèi)貨面發(fā)生快速橫向偏移，船舶喪失恢復(fù)力矩，橫傾加劇，致使瞬間側(cè)翻。

（三）考慮到該輪建造于1982年，屬老舊船舶，故尚不能排除該輪遭受涌浪的扭矩作用和海浪的沖擊，引發(fā)可能存在的隱患或潛在缺陷，而造成船體破損等可能性。

（四）該輪初次發(fā)現(xiàn)船體側(cè)傾是在該輪為引航船提供下風(fēng)舷的轉(zhuǎn)向操縱過程之后。據(jù)此可以推測，當(dāng)時艙內(nèi)貨物可能已形成（或正在形成）自由液面；或可能已形成（或正在形成）貨面?zhèn)纫啤Ｔ撦喸趥?cè)舷受風(fēng)條件下的航行過程及之后的拋錨操縱作業(yè)中，沒有充分估計并正確判斷事發(fā)水域的大風(fēng)浪及強(qiáng)涌對船體橫傾的影響，未盡良好船藝、謹(jǐn)慎操縱，可能加劇了船舶橫傾狀態(tài)。

事故發(fā)生后，原告于2007年9月17日向被告發(fā)出《船舶出險通知書》《委付通知書》，被告2007 年10月9日向原告發(fā)出《船舶保險拒賠決定通知書》∶由于導(dǎo)致該輪沉沒的原因不屬于0107840103031104000001船舶保險單號承保的海上風(fēng)險，因此，上述事故不在保險責(zé)任之內(nèi)，本公司沒有賠償責(zé)任。

另查，原告船舶安全管理證書系2007年8月8日頒發(fā)。又查，“W”輪上一航次亦裝運(yùn)相同種類貨物。

［爭議］

非目錄散戶裝貨物未得最佳積載，遇海上風(fēng)浪后的船舶操控不善引致的船舶翻沉，是否屬于銀發(fā)［1994］328號船舶保險（格式）全損險中“其他海上災(zāi)害”情況；保險人是否應(yīng)負(fù)保險責(zé)任；“其他海上災(zāi)害”包含的范圍。

［審判］

本案事故即重要法律事實發(fā)生于我國領(lǐng)域以外，具有涉外因素，但依《中華人民共和國海商法》第二百六十九條“合同當(dāng)事人可以選擇合同適用的法律，法律另有規(guī)定的除外。合同當(dāng)事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯(lián)系的國家的法律”，本案雙方當(dāng)事人為中國法人，在中國國內(nèi)簽訂涉案合同，承保的船舶亦為中國籍，因此，與本案最密切聯(lián)系的國家應(yīng)認(rèn)定為中華人民共和國，本案應(yīng)適用中華人民共和國法律。

原、被告之間簽訂的船舶保險合同合法有效，雙方應(yīng)按合同約定履行。原告船舶安全管理證書確在履行保險合同之后取得，雖未在合同履行時告知此情況，但未對本案出險事故產(chǎn)生明顯影響，與事故無因果關(guān)系，不應(yīng)影響原、被告間合同效力，被告也不應(yīng)僅以此免除其賠付責(zé)任。

本案保險標(biāo)的“W”輪的沉沒使其全部滅失，構(gòu)成全損。

根據(jù)《中華人民共和國海商法》第二百三十七條，發(fā)生保險事故造成損失后，保險人應(yīng)當(dāng)及時向被保險人支付保險賠償。“W”輪的全損是否可以認(rèn)定為保險事故是本案中的關(guān)鍵問題。在船舶保險的具體情況下，保險標(biāo)的船舶發(fā)生損害的有關(guān)事實是否在保險合同列明承保風(fēng)險之中，是評價此問題的應(yīng)有標(biāo)準(zhǔn)，在本案中即“W”輪事故是否構(gòu)成“海上災(zāi)害”，是否有“船長、船員的疏忽行為”的因素。從本案合同關(guān)于“海上災(zāi)害”條款及上下文條款的文義看，“海上災(zāi)害”應(yīng)理解為除本案保險合同“一全損險”中除第1、3、4、5、6項外的具有人為因素的發(fā)生于船舶的海上意外事故。判斷船舶遭遇損害的有關(guān)事實是否構(gòu)成“海上災(zāi)害”主要在于是否具備人為性、意外性和海上特有性等“海上災(zāi)害”的主要特征。如，合同條款中作為范例而列舉的“碰撞”“擱淺”“觸碰”任何固定或浮動物體或其他物體等情況，即均具備上述典型特征?！昂Ｉ蠟?zāi)害”不同于合同中列明的風(fēng)險“自然災(zāi)害”。被告第一、三項答辯意見，以風(fēng)、浪等自然情況作為標(biāo)準(zhǔn)，不能完全涵蓋“海上災(zāi)害”的含義和特征。因此，對于被告方基于此種理解的答辯意見，本案不予認(rèn)同。首先，本案事故具有典型的海上特有性，依一般海運(yùn)常識，散裝貨物含水率如過高會對船舶穩(wěn)性構(gòu)成潛在威脅，這是船舶海上運(yùn)輸中存在的特有風(fēng)險。本案事故即是體現(xiàn)這種風(fēng)險的典型事例。其次，因前述述及的原因，散裝貨物的含水率系安全運(yùn)輸?shù)闹匾蛩?。本案航次貨物的含水率不明（但?jù)事后推測，含水率很可能較高），如船長、船員在運(yùn)輸?shù)母骷夹g(shù)環(huán)節(jié)上能更充分注意這一問題而采取更穩(wěn)妥的方法，有可能減小事故發(fā)生的概率，而從案件事實看，船長、船員并未實施類似的特別措施。另外，在“W”輪在海上遇緊迫情況時，船長、船員亦未能適用良好船藝，此節(jié)情況亦對事故的產(chǎn)生造成了重要的影響?！癢”輪的沉沒事故具有明顯的人為性。第三，本案事故具有意外性，因散裝貨物系海運(yùn)中常見貨物，本案亦不在通常所知的危險貨物或不適合本案船舶禁、限運(yùn)貨物范圍，且“W”輪前一航次運(yùn)輸過相同種類貨物，因此，并不能在事前充分預(yù)知本案航次事故的必然性。綜上，“W”輪所發(fā)生的沉沒事故已構(gòu)成“海上災(zāi)害”，而在當(dāng)時的天氣、水文條件下事故的產(chǎn)生，船長、船員關(guān)于船舶安全的有關(guān)行為，和措施對事故產(chǎn)生了至關(guān)重要的影響，是事故的最根本原因。

因此，本案保險標(biāo)的船舶所發(fā)生的事故符合保險合同承保風(fēng)險中列明的“海上災(zāi)害”、“船長、船員的疏忽行為”等承保風(fēng)險范圍，構(gòu)成保險事故。原告的賠付請求具備相應(yīng)條件。

原告作為被保險人在本案航次事故中已按正常業(yè)務(wù)常規(guī)，保持船舶適運(yùn)適航狀態(tài)，配備合適船員，承運(yùn)貨物并非船舶安全管理證書中禁止或限制運(yùn)輸貨物。在對本航次的指示中明確要求船長、船員貨濕可能對船舶安全運(yùn)輸產(chǎn)生危險問題的重要性，已盡船東被保險人的義務(wù)，并無明顯不妥行為。

保險合同的根本目的在于分擔(dān)海運(yùn)中船舶的風(fēng)險，在被保險人已盡合理注意并實施對船舶運(yùn)營管理義務(wù)的情況下，對由海上特有的、具備明確原因的事故，應(yīng)體現(xiàn)和實踐“賠償原則”，從而充分起到保障和促進(jìn)海運(yùn)正常發(fā)展的社會作用。

綜上，本案保險合同合法有效，本案事故主要起因于船長、船員的有關(guān)疏忽行為而導(dǎo)致的“海上災(zāi)害”，構(gòu)成被告應(yīng)承保的風(fēng)險，基于保險合同中相關(guān)免賠條款的規(guī)定，被告應(yīng)賠償保險標(biāo)的物價值減除免賠額所得金額。原告關(guān)于被告應(yīng)進(jìn)行保險賠付的訴訟請求應(yīng)予支持，原告提出的關(guān)于本案除案件受理費(fèi)以外的其他法律費(fèi)用的請求，缺乏相應(yīng)法律依據(jù)，不予支持。根據(jù)《中華人民共和國海商法》第二百一十六條、第二百三十七條、第二百六十九條，《中華人民共和國保險法》第一百四十七條之規(guī)定，判決如下：

一、被告B財產(chǎn)保險股份有限公司大連分公司，于本判決生效后十日內(nèi)向原告A國際貨運(yùn)有限公司或保險受益人C銀行大連支行支付保險金900萬元及利息；利息自2007年10月9日起至付款之日止按中國人民銀行同期同利貸款利率計算。

二、駁回原告A國際貨運(yùn)有限公司的其他訴訟請求。

宣判后，被告不服該判決，認(rèn)為一審判決認(rèn)定事實不清、法律適用錯誤，向遼寧省高級人民法院提出上訴。遼寧省高級人民法院經(jīng)審理于2009年6 月18日作出（2009）遼民三終字第55號民事判決：駁回上訴，維持原判。被告不服，向最高人民法院申請再審，最高人民法院于2009年11月24日作出（2009）民申字第833號民事裁定書：駁回被告的再審申請。

［評析］

海上保險合同中存在“其他”海上災(zāi)害的約定，范圍相當(dāng)廣泛。從保險條款整體上理解，船舶在海上發(fā)生的意外事故屬于保險人的承保范圍。海上不同于陸地，發(fā)生的事故具有多變、復(fù)雜性，要通過列舉來窮盡“海上災(zāi)害”的類型是不可能的。按照通常理解，審理類似案件時可以認(rèn)為：（1）擱淺、碰撞和觸碰屬于海上災(zāi)害；（2）承保的海上災(zāi)害不以擱淺、碰撞和觸碰為限；（3）保險人承保的“其他海上災(zāi)害”應(yīng)是與擱淺、碰撞、觸碰相類似的風(fēng)險。而擱淺、碰撞和觸碰均是可以使船舶全損的海上意外事故，因貨物形成自由液面破壞船舶穩(wěn)性、大風(fēng)浪和強(qiáng)涌沖擊使艙內(nèi)貨物偏移導(dǎo)致船舶側(cè)傾也是可以導(dǎo)致船舶全損的意外事故，該類側(cè)傾尤其與擱淺相類似。所以符合保險合同約定的承保范圍。退一步說，按照通常理解，至少得不出該類側(cè)傾沉沒事故不屬于類似的海上災(zāi)害，卻可以將該類事故理解為一種類似的海上災(zāi)害。法院依照《中華人民共和國保險法》（2002年）第三十一條關(guān)于對保險合同條款有爭議時，人民法院應(yīng)當(dāng)作出有利于被保險人的解釋的規(guī)定，也應(yīng)當(dāng)將該案船舶側(cè)傾沉沒事故解釋為保險條款約定的“其他海上風(fēng)險”。

因此該案對以后法院審理類似案件，認(rèn)定承保范圍具有極大的借鑒意義。

10.16176/j.cnki.21-1284.2015.12.012