基于斷面客流不均衡的地鐵行車組織方法研究

王磊（哈爾濱鐵道職業(yè)技術學院，黑龍江哈爾濱 150001）

基于斷面客流不均衡的地鐵行車組織方法研究

王磊
（哈爾濱鐵道職業(yè)技術學院，黑龍江哈爾濱 150001）

隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展和進步，人們出行的主要交通方式也發(fā)生了較大變化，地下鐵路交通是一種新興的交通方式，因其出行方便、迅速、舒適度高，被廣大城市居民所喜愛，現(xiàn)在地鐵交通已經(jīng)成為人們常用的出行方式之一。隨著地下鐵路建設的發(fā)展和普及，地鐵交通的客流量日益增大，為了保證人們能夠更加方便的乘坐地鐵出行，就需要對地下鐵路的客流狀況以及客流變化規(guī)律進行統(tǒng)計，并對地鐵的運輸組織和行車組織工作進行設計規(guī)劃。本文主要分析了地鐵的客流分布和行車組織間的關系，并針對不同的客流情況給出了不同的行車組織方案。

斷面客流 地鐵 行車組織

地鐵的順利運行和乘客流量有很大關系，客流狀態(tài)和變化規(guī)律是設計地鐵行車組織方案的依據(jù)。地鐵客流分布會隨著時間和空間的變化發(fā)生改變，這種變化能夠反映一個城市的社會經(jīng)濟活動以及人們的生活方式，客流主要特征表現(xiàn)在各時間段客流不均衡和各區(qū)間客流不均衡。斷面客流即某一時間段內地鐵線上某一區(qū)域的客流量，為了提高地鐵運營企業(yè)的經(jīng)濟效益和地鐵交通的服務質量，應以原有的地鐵線路結構為基礎，根據(jù)地鐵的斷面客流分布情況，對地鐵的形成組織方案進行科學合理的設計。

1　地下鐵路的客流情況特性

1.1時間段客流分布特性

時間段客流量主要分布類型有單向峰型、雙向峰型、全峰型、突峰型以及無峰型五種。單向峰型情況主要發(fā)生在地鐵線路周圍土地使用方式比較單一，或者該交通路線的客流具有很明顯潮汐特性的區(qū)域；地鐵站點的客流分布比較集中，早晚的上車高峰期和下車高峰期時間被錯開。雙向峰型情況主要發(fā)生在地鐵線路周圍土地使用功能比較復雜，綜合度高的區(qū)域；地鐵各站點的客流分布和其他交通情況的差別不大，早、晚的上車高峰期和下車高峰期有相應的配對。全峰型情況主要發(fā)生在地鐵線路周圍土地已被高度開發(fā)的地區(qū)。這種路線周圍一般都有大量的公共建筑物和公用設施，客流分布基數(shù)比較大，無明顯的低谷期，每個時間段的上車和下車客流量都很大。突峰型情況主要發(fā)生在地鐵線路周圍土地有電影院等大型的公用設施，當公用設施內的節(jié)目演出完畢時，會出現(xiàn)一個短時間的的上車高峰期，在其他地鐵站點也可能出現(xiàn)一個時間較短的下車高峰期。無峰型情況主要發(fā)生在地鐵線路周圍土地尚未完全開發(fā)的區(qū)域，或者地鐵本身的運輸功能比較小；地鐵各站點、各時間點客流量比較少，且無明顯的上車和下車高峰期。

1.2空間客流分布特性

各斷面的客流量分布情況：凸起型主要是指地鐵路線上各斷面的客流量最高值主要集中在中間幾個斷面，斷面客流量的線性分布呈中間凸起形狀；凹陷型和凸起型正好相反，主要是指地鐵路線上各斷面的客流量最低值主要集中在中間幾個斷面，斷面客流量的線性分布呈中間凹陷形狀；均等型主要是指各地鐵站點的上下車客流量差異不大，線性分布曲線無明顯的高峰和低谷；漸變型主要是指，隨著地鐵線路的延伸，客流量逐漸變大或變小的情況；不規(guī)則型主要是指地鐵線路各個斷面的客流量分布無明顯規(guī)律，無法表現(xiàn)出某種可描述的形狀。

可用以下公式對斷面客流不均衡性進行計算：

其中ah表示單向斷面客流不均衡系數(shù)，Pi表示為單向斷面客流量，K表示單向全線斷面數(shù)。

2　行車組織方案

2.1時間段客流分布不均衡的行車組織方案

對于時間段客流分布不均衡的情況，可采用分時段行駛大小編組列車解決。在客流量比較穩(wěn)定的平峰時間里行駛小編組列車，高峰期行駛大編組列車。這種行駛方式能夠在一定程度上提高列車滿載率和服務質量，降低列車運行次數(shù)和企業(yè)運營成本。但這種方式需要對列車的拆解和拼裝及進行考慮，且在平峰期向高峰期過渡期間需要減小大編組列車和小編組列車之間的間隔，避免出現(xiàn)乘客長期滯留于小編組列車之上。時間段客流分布不均衡還可采用高低密度行解決，適當減小高峰期行車時間間隔，延長平峰期行車時間間隔。這樣同樣能夠提高列車滿載率，減小企業(yè)運營成本，但也因為低密度的行車導致造成候車時間延長的情況，導致地鐵交通的服務水平下降。

2.2空間客流分布不均衡的行車組織方案

對于空間段客流分布不均衡的情況，可對列安排不同運力的方式是您進行解決。對于上下行方向出現(xiàn)的斷面客流不均衡過大時，可以在環(huán)形線路的內外環(huán)線路上設置不同的運力來節(jié)約運營成本，提高滿載率；還可以采取加開區(qū)段列車進行解決。對于地鐵線路單向最大斷面客流不均很程度過大時，增加客流量較大區(qū)段的列車行駛次數(shù)，進行長短交路結合的行車組織方案。但這種方法在列車密度增加時對運營組織和地鐵站點的設備要求會越來越高。

3　結語

隨著社會經(jīng)濟進步和城市建設的逐步完善，城市居民的生活節(jié)奏也來越快，人們進行社會活動的區(qū)域逐漸擴大，各個時間段出行的人口基數(shù)也越來越多，人們的活動范圍越來越廣，城市各區(qū)域活動的人口基數(shù)也逐漸增大，導致城市鐵路交通各斷面的客流量出現(xiàn)不均衡性，對列車的行駛方案要求越來越高。好的行車方案能夠提高地鐵運營企業(yè)的經(jīng)營效率和服務質量，對鐵路正常運營有很重要的意義。

［1］王修志，宋建業(yè).斷面客流不均衡條件下的地鐵行車組織方法［J］.鐵道運營技術，2009（1）：16-19.

［2］胡豪穎，趙雯.地鐵行車組織中的行車調整方式［J］.科技致富向導，2012（14）：359.

王磊（1983—），男，黑龍江人，本科，畢業(yè)于黑龍江大學，講師，研究方向：鐵道交通運營管理。