比亞迪：新能源超車進(jìn)行時(shí)

李在磊

比亞迪美國(guó)蘭開斯特工廠，裝配技術(shù)人員為正在組裝的比亞迪電動(dòng)大巴進(jìn)行安裝和檢測(cè)

自1956年新中國(guó)第一輛汽車——“解放”牌載貨汽車在長(zhǎng)春一汽下線，60年來(lái)中國(guó)工業(yè)的“終極夢(mèng)想”之一，恐怕就是走出國(guó)門。

海外并購(gòu)、海外建廠……歷經(jīng)一系列重大布局之后，商務(wù)部《2014汽車產(chǎn)業(yè)投資促進(jìn)報(bào)告》卻顯示，當(dāng)前中國(guó)汽車出口增長(zhǎng)率和出口占產(chǎn)量比率都呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2015年前5月，中國(guó)汽車出口同比下降9.1%。

汽車出口疲軟是中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”的表象之一。中國(guó)汽車出口主要市場(chǎng)為新興和資源依賴型國(guó)家，受國(guó)際油價(jià)、大宗商品價(jià)格下跌等因素影響，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)走弱，貨幣貶值，需求下降。

事實(shí)上2013年后，受新興市場(chǎng)需求不振等因素影響，中國(guó)汽車出口已經(jīng)開始放緩。

大勢(shì)之下，對(duì)于頗有些知名度的自主品牌比亞迪汽車來(lái)說(shuō)，卻是冰火兩重天。有人曾貼切地描述：“比亞迪傳統(tǒng)燃油車過(guò)去三年的銷量是一個(gè)完整的拋物線，新能源汽車的銷量則是一條陡峭的上升曲線。”

不過(guò)最終的結(jié)果是，2014年比亞迪汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)同比上升3.03%。新能源汽車業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)約6倍，銷量增長(zhǎng)9倍。

數(shù)字的另一面，是比亞迪K9純電動(dòng)大巴進(jìn)入全球5大洲市場(chǎng)。2015年初，K9又在日本京都地區(qū)運(yùn)行。國(guó)產(chǎn)車遠(yuǎn)渡重洋，于把汽車工業(yè)引為驕傲的日本本土分一杯羹，實(shí)為破天荒的第一次——雖然并不面對(duì)一般用戶，但在汽車論壇中它已被稱為“神車”。

預(yù)計(jì)2015年，比亞迪新能源汽車的營(yíng)收占比最高可能達(dá)到50%，取代傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)。

有人于是提出疑問“比亞迪應(yīng)該拋棄傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)嗎？”

這個(gè)問題不僅提給比亞迪、提給中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，其策略與路徑恐怕也可以讓其他行業(yè)的“中國(guó)制造”思考。

自主品牌的好日子

“我們的新能源車賣得挺好，以后也會(huì)越來(lái)越好?！北葋喌掀囦N售公司總經(jīng)理侯雁對(duì)《瞭望東方周刊》說(shuō)，新能源汽車處在一個(gè)“風(fēng)口”上，會(huì)有一個(gè)比較大的爆發(fā)。

不過(guò)“在過(guò)去的幾年時(shí)間內(nèi)，比亞迪強(qiáng)調(diào)將汽車業(yè)務(wù)重點(diǎn)逐步轉(zhuǎn)向新能源汽車，其間比亞迪也經(jīng)歷了公司變革的‘陣痛。從現(xiàn)在的市場(chǎng)形勢(shì)來(lái)看，這一戰(zhàn)略思路轉(zhuǎn)變的正確性已經(jīng)驗(yàn)證。”他表示。

2003 年，比亞迪以2.7億元收購(gòu)陜西的秦川汽車77%股權(quán)，成為繼吉利之后第二家進(jìn)軍汽車制造領(lǐng)域的民營(yíng)企業(yè)。此前自1995年到2002年的7年時(shí)間里，比亞迪從一個(gè)20多人的小廠，發(fā)展成為銷售額超過(guò)22億元的國(guó)際性電池企業(yè)。

比亞迪汽車最早就包括三個(gè)業(yè)務(wù)板塊：燃油汽車、電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車。

作為那個(gè)時(shí)代中國(guó)自主品牌汽車的代表，比亞迪汽車采取了頗受微詞的“逆向研發(fā)”模式：購(gòu)買各個(gè)品牌的全新車型進(jìn)行拆解學(xué)習(xí)，從奔馳、寶馬、雷克薩斯到豐田、本田。

2005年，標(biāo)志性的比亞迪F3誕生，它與一款豐田轎車外形相似，價(jià)格幾乎僅為后者的一半，低于8萬(wàn)元，甚至在幾年后降到5萬(wàn)元區(qū)間。

除了節(jié)約研發(fā)費(fèi)用，比亞迪汽車在成本控制上還別具匠心：比如自己生產(chǎn)除輪胎、玻璃和少數(shù)標(biāo)準(zhǔn)件外的所有零部件，而不是如行業(yè)傳統(tǒng)一樣外包。除了掌握零部件核心的技術(shù)，更是節(jié)約大量成本。

總之，雖然路徑不同，但當(dāng)時(shí)中國(guó)自主品牌汽車的第一戰(zhàn)略就是如何降低成本。比亞迪汽車無(wú)疑是成功者。

2007年F6上市時(shí)，比亞迪創(chuàng)始人王傳福稱：“比亞迪要在2015年成為全國(guó)第一汽車企業(yè)，在2025年成為全世界第一！”

此前一年F3銷售63153輛，成為自主品牌汽車增長(zhǎng)冠軍。2007年1月和3月，F(xiàn)3月銷連續(xù)突破1萬(wàn)輛。

比亞迪也不是沒有嘗試過(guò)“更貴的汽車”——比如售價(jià)20萬(wàn)元的敞篷跑車S8，很像50萬(wàn)元上下的奔馳CLK，但無(wú)人問津。

自主品牌汽車的低價(jià)好日子在2013年走到了頭：一邊是合資品牌普遍價(jià)格下調(diào)，另一邊則是消費(fèi)者品牌要求提升以及購(gòu)買力加強(qiáng)。自主品牌汽車的銷量與市場(chǎng)份額連續(xù)下降的時(shí)長(zhǎng)，不斷刷新歷史紀(jì)錄。比亞迪的傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)未能幸免。

后來(lái)王傳福總結(jié)：“第一是渠道發(fā)展過(guò)多，擴(kuò)張過(guò)快，太關(guān)注渠道的數(shù)量，忽略了渠道的質(zhì)量。第二是我們的品牌宣傳做得很欠缺。2003年開始做汽車，我們稀里糊涂就成功了，但沒有理解品牌的內(nèi)涵。第三就是在品質(zhì)方面沒有做好?！?/p>

這顯然不僅適用于比亞迪。

15萬(wàn)元門檻

2008年底，售價(jià)不到15萬(wàn)元的比亞迪F3DM雙模電動(dòng)車正式上市。它的最大特色是世界首創(chuàng)、可以直接使用家用220V電源充電，可以應(yīng)對(duì)一般中國(guó)車主缺少固定車位安裝私人充電樁的現(xiàn)實(shí)。

不過(guò)F3DM的價(jià)格顯然還無(wú)法讓人接受。王傳福則在比亞迪傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)步入高峰時(shí)發(fā)現(xiàn)：“與銷量的快速增長(zhǎng)相比，比亞迪的品牌成長(zhǎng)速度不夠?！彼恼f(shuō)法是，比亞迪車型能否跳到15萬(wàn)元以上級(jí)別，與合資公司直接過(guò)招，是比銷量目標(biāo)更難的挑戰(zhàn)。

打造品牌并不是中國(guó)企業(yè)的長(zhǎng)項(xiàng)。王傳福曾說(shuō)，“比亞迪在做汽車之前是B2B。只要和諾基亞搞好關(guān)系就行了，其他的不用管那么多。我們習(xí)慣于這種打法?！?/p>

一個(gè)例子是，比亞迪曾推出了相對(duì)高端的MPV車型M6，希望進(jìn)軍利潤(rùn)和市場(chǎng)空間都更大的中高級(jí)乘用車市場(chǎng)。其后的2011年，比亞迪又推出中高級(jí)轎車G6。但進(jìn)軍高端的嘗試均未取得明顯效果。

“除了發(fā)展新能源汽車，中國(guó)汽車工業(yè)沒有第二條路可走！”王傳福的這種判斷雖然受到質(zhì)疑，但仍?shī)^力推進(jìn)。

他在接受采訪時(shí)曾表示，與國(guó)際電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，比亞迪更看重大巴和出租車業(yè)務(wù)。為了占領(lǐng)這一市場(chǎng)，K9等車型在設(shè)計(jì)時(shí)就強(qiáng)調(diào)了續(xù)航能力。

在贏得洛杉磯長(zhǎng)灘公交項(xiàng)目后，比亞迪美國(guó)副總裁Micheal Austin稱，“競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的電池較小，需要中途充電，而K9只需要夜間4?5小時(shí)的充電”。比亞迪高級(jí)副總裁李柯則表示，“K9在未來(lái)3到5年內(nèi)都沒有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”。

比亞迪公關(guān)部經(jīng)理易澤民對(duì)本刊記者介紹說(shuō)，公交車的路線相對(duì)固定，而且單程距離較短，只需要在“兩點(diǎn)一線”的終點(diǎn)配置充電樁即可。出租車的行車路線雖然比較隨機(jī)，但活動(dòng)范圍一般不超出市區(qū)，在城市主干道修建足夠充電樁，亦可以滿足其需求。

然而，作為公共交通工具，純電動(dòng)大巴面臨更為苛刻的安全要求。事實(shí)上，相當(dāng)多的國(guó)內(nèi)城市公交系統(tǒng)均因電動(dòng)汽車的電池安全問題望而卻步。

北京國(guó)際汽車展覽會(huì)上，參觀者在了解比亞迪集團(tuán)推出的純電動(dòng)出租車立體充電站

K9大巴進(jìn)軍海外，為其轉(zhuǎn)回國(guó)內(nèi)市場(chǎng)提供了背書。

它的海外之旅第一站即是歐洲，那里也有幾乎全球最嚴(yán)格的審核。王傳福曾解釋說(shuō)，為了選擇更為安全的電池發(fā)展路線，比亞迪只能犧牲電池容量。早期的K9在車廂內(nèi)有寬大的電池箱，甚至使乘客感到壓抑甚至?xí)炣?。這個(gè)問題到后期終于得到解決，移至地板下，提高了乘坐舒適性。

與低價(jià)“中國(guó)制造”不同，據(jù)透露，在剔除研發(fā)等成本后，一輛K9在國(guó)內(nèi)的利潤(rùn)可能高達(dá)100萬(wàn)元人民幣，進(jìn)入國(guó)外市場(chǎng)則是200萬(wàn)元左右。

電動(dòng)車的背后

比亞迪最早由生產(chǎn)電池起家，電池技術(shù)在全世界都首屈一指。只是在現(xiàn)有技術(shù)框架下， “達(dá)到指數(shù)級(jí)別的增長(zhǎng)很困難?！敝袊?guó)科學(xué)院廣州能源研究所所長(zhǎng)張吉天告訴本刊記者，要實(shí)現(xiàn)翻倍甚至幾十倍、上百倍的增長(zhǎng)，只能寄希望于下一次能源革命。

汽車是新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的一環(huán)，而不是全部。

增發(fā)加碼新能源，比亞迪近年的戰(zhàn)略意圖愈來(lái)愈清晰：電動(dòng)汽車、鋰離子動(dòng)力電池、儲(chǔ)能電站與光伏產(chǎn)業(yè)，形成一個(gè)全方位、多層級(jí)的產(chǎn)業(yè)格局。

“將來(lái)技術(shù)達(dá)到了，可以實(shí)現(xiàn)無(wú)線充電，終極目標(biāo)還是全部推純電動(dòng)車?！焙钛阏f(shuō)。

彼時(shí)需要的電力，在比亞迪的設(shè)想中來(lái)自太陽(yáng)。

“光伏泡沫過(guò)后，倒了一批企業(yè)，我們意外地?cái)D進(jìn)了全國(guó)前十?！币诐擅裾f(shuō)，投資新能源風(fēng)險(xiǎn)很高，比亞迪之所以能堅(jiān)持下來(lái)，基本依靠IT產(chǎn)業(yè)鏈反哺汽車產(chǎn)業(yè)鏈，汽車產(chǎn)業(yè)鏈再反哺太陽(yáng)能產(chǎn)業(yè)鏈，“環(huán)境最差的時(shí)候，老板說(shuō)一個(gè)月要虧掉一個(gè)億。”

王傳福堅(jiān)信，太陽(yáng)能發(fā)電不久會(huì)低于煤炭發(fā)電的價(jià)格。然而，太陽(yáng)能也面臨存儲(chǔ)電能等技術(shù)難題。順蔓摸瓜，比亞迪儲(chǔ)能電站便應(yīng)運(yùn)而生。

早在2010年，比亞迪就先后中標(biāo)中國(guó)南方電網(wǎng)的蓄電池、能量轉(zhuǎn)換系統(tǒng)采購(gòu)項(xiàng)目，張北儲(chǔ)能項(xiàng)目，雪鐵龍公司的集裝箱式儲(chǔ)能單元項(xiàng)目，中廣核核電站高容量電池儲(chǔ)能項(xiàng)目等。

在2015年夏推出新能源汽車“唐”的同時(shí)，比亞迪也發(fā)布了首創(chuàng)的“移動(dòng)充電站”——就像大規(guī)模充電寶，滿足日常生活用電以及戶外作業(yè)用電。

至于吳創(chuàng)之焦慮的儲(chǔ)能電站商業(yè)模式問題，易澤民并不擔(dān)心?！半姲l(fā)出來(lái)，能賣出去，有利可圖，肯定會(huì)有人去做這件事情。”