“船工”敗局往事

馬雪婷

南通中遠船務(wù)設(shè)計建造的“希望7號”圓筒型海洋生活平臺出海試航

根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會日前公布的2015年上半年船舶工業(yè)經(jīng)濟運行情況，6個月內(nèi)全國造船完工1853萬噸，同比增長6.3%;但承接新船訂單1119萬噸，同比下降72.6%。

除承接新船訂單大幅下降之外，規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)的盈利能力同比下降13.3%，包括船舶制造企業(yè)以及船舶修理企業(yè)均有較大幅度的下滑，“受全球航運市場低迷、油價持續(xù)下跌的影響……企業(yè)交船難、融資難、盈利難、轉(zhuǎn)型難等問題依然突出。”

“進入新世紀之后，特別是從2003年開始，國際船舶市場進入快速發(fā)展階段?！敝袊肮I(yè)行業(yè)協(xié)會高級顧問、研究員王錦連告訴《瞭望東方周刊》，在這個契機下，中國造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入快速通道，并于2005年進入世界前三名，“但這個大發(fā)展也存在一定的問題，導(dǎo)致目前產(chǎn)能過剩?！?/p>

這一跌宕起伏的產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，足以給任何行業(yè)提供經(jīng)驗、教訓(xùn)。而如何在產(chǎn)業(yè)趨勢之中仍能把握前途，提早推動升級、轉(zhuǎn)型，可能不僅是“船工”、“海工”行業(yè)指導(dǎo)者的任務(wù)。

2007年3月20日，大連船舶重工有限公司為新加坡太平船務(wù)公司建造的4250TEU（標準箱）集裝箱船交工，其建造周期達到了世界造船先進國家的水平

第一造船大國的動力

改革開放后，隨著國門打開，通過國際合作，中國船舶工業(yè)開始引進國外先進技術(shù)，并承接香港船東的訂單。到2000年前后，技術(shù)上逐漸起色的中國造船企業(yè)進入國際市場。

2003年國際船舶市場的大發(fā)展，給中國船舶工業(yè)的發(fā)展提供了強勁動力。彼時，全球海運運力需求高漲，船舶供不應(yīng)求，推動了世界造船業(yè)迅猛發(fā)展，造船大國低成本擴張，發(fā)展中國家趁機大力發(fā)展船舶工業(yè)。而加入WTO后中國與全球貿(mào)易的迅速增長，更是拉動了中外海運市場。

在中國，各種資本力量開始向船舶工業(yè)聚集，“之前市場主要以國有企業(yè)為主，在這個階段民營企業(yè)開始大發(fā)展，推動了我國造船大國地位的確立?！蓖蹂\連說。

彼時船舶工業(yè)的迅速發(fā)展，甚至連船舶維修業(yè)也成了一個“聚寶盆”?！澳菚r，國內(nèi)修船行業(yè)一片紅火。”南通一位船舶企業(yè)的負責(zé)人向《瞭望東方周刊》回憶說，當時排隊等待修理的船只，從南通港可以一直排到上海吳淞口，“當時的修船業(yè)很賺錢，毛利能高達30%，最高的時候甚至到了100%?！?/p>

這樣的狀況，吸引了大量投資者，越來越多的資本競相涌入船舶維修行業(yè)，甚至到2006年，僅在南通、舟山等長三角地區(qū)，就陸續(xù)出現(xiàn)了數(shù)十家修船企業(yè)。

哈爾濱工程大學(xué)船舶學(xué)院院長韓端鋒則告訴本刊記者，此間我國造船工業(yè)的快速發(fā)展，還得益于中國船舶研發(fā)能力增強、造船模式轉(zhuǎn)換帶來的生產(chǎn)效率提升，以及勞動力價格低廉等因素。雖然國家對此進行了相應(yīng)扶持，“與日、韓、歐美等國相比，我們的扶持力度要小得多。”

農(nóng)民沙灘造船

工信部高技術(shù)船舶科研計劃制造技術(shù)組成員、哈爾濱工程大學(xué)船舶工程學(xué)院教授孟梅認為，2000年到2008年期間，中國船舶業(yè)從工業(yè)能力和生產(chǎn)規(guī)模獲得的快速發(fā)展，從更大格局看也是一個制造業(yè)轉(zhuǎn)移的結(jié)果。

那時世界造船業(yè)有韓、日、歐三極。第一造船大國韓國已處于成長期的后期，發(fā)展?jié)摿τ邢?，而且隨著當時韓元升值幅度較大，勞動力成本居高不下，競爭力已出現(xiàn)下降跡象;日本則已進入成熟期、歐洲已進入衰退期。

世界造船業(yè)由勞動力高成本國家向勞動力低成本國家轉(zhuǎn)移，是普遍現(xiàn)象，盡管通過技術(shù)創(chuàng)新可以延遲這種轉(zhuǎn)移，但成本仍然是影響造船業(yè)競爭力和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最顯在的因素。

與中國其他制造業(yè)一樣，人口紅利給造船業(yè)提供了極大的競爭優(yōu)勢。當時專家估計，中國船廠的人力成本只有日本同行的20%到30%之間。在勞動力成本占一艘新船成本高達30%的情況下，中國造船廠顯然具有優(yōu)勢。

大量船東開始向國內(nèi)造船廠下單。比如2003年底，中國船舶重工集團公司與中國海運（集團）總公司簽約，為其建造9艘4250TEU集裝箱船。這個在人民大會堂舉行的簽約儀式，曾經(jīng)創(chuàng)下國內(nèi)航運業(yè)一次在國內(nèi)造船數(shù)量最多的紀錄。

在政策鼓勵和市場吸引下，2006年前后中國船舶成交量頻刷紀錄，成交價格也居高不下，這樣的市場形勢下，除與船舶有關(guān)的行業(yè)，甚至服裝業(yè)、房地產(chǎn)以及煤炭等諸多行業(yè)的資本蜂擁進入船舶行業(yè)，期望在蒸蒸日上的造船業(yè)里分到一塊蛋糕。

那時，中國造船企業(yè)承接新船的訂單幾乎占全球市場份額一半以上?！白詈玫臅r候，2008年之前全球都在瘋搶的散貨船，單價炒到1億美元一條?！鄙虾Ｒ患掖笮驮齑瑥S的副總經(jīng)理告訴《瞭望東方周刊》，到現(xiàn)在同樣的散貨船，在人工費、材料費上漲，技術(shù)已經(jīng)明顯改進的情況下，還是面臨腰斬，降到5000多萬美元。

除中船集團公司、中船重工等國內(nèi)幾家造船巨頭拿下接近70%的訂單，當時剩下的新船訂單幾乎全部落入江浙一帶的新興民營造船企業(yè)手里。

造船業(yè)最紅火的時候，浙江一帶的農(nóng)民也開始在沙灘上造船。一位合資造船企業(yè)的工會主席回憶說，當?shù)赜行┐遄蛹Y起來就開始干造船，“枯水期在沙灘上擺墩造船，等到汛期時借助上漲的江水讓船體下水，這種粗放的造船技術(shù)與上世紀80年代之前沒有太大的差別?！?/p>

因為接單太多，規(guī)模不大的船廠也會同時在建3條船，“造船的工人加班到夜里十一二點很正常，一條船三四個月內(nèi)就可以下水?！?/p>

危機帶來的“清涼劑”

好景不長，2008年的國際金融危機不期而至，全球航運業(yè)進入蕭條狀態(tài)。特別是此前船舶訂單的不斷增加，金融市場動蕩進一步加劇了運力過剩的局面?！按蟀l(fā)展階段同時存在一定的問題，就是導(dǎo)致產(chǎn)能過剩比較嚴重?！蓖蹂\連說。

那時候，中國船舶工業(yè)規(guī)模上已經(jīng)超過各國成為世界第一，“但是在技術(shù)方面我們?nèi)匀宦浜笥谌枕n等國?！蓖蹂\連認為，此外在生產(chǎn)效率和管理水平、造船的各種指標方面，諸如鋼材利用率這樣的細節(jié)上，與西方船舶企業(yè)相比都有較大差距。

國際金融危機之后，船舶行業(yè)的日子一直不好過。最困難的時候，船東只要一接船就虧損，給船找地方靠泊、融資、雇船員都需要花費成本。那時運營一條船一天的成本為1.2萬美元，而市場租金卻只有3500美元，還不到成本的一半。

除了有長時間積累的大型船廠，對于那些跟隨投資熱潮盲目進入船舶行業(yè)的船廠來說，一旦船東棄船，資金鏈就會斷裂，部分船廠開始為自己的盲目投資“埋單”。

此外，核心技術(shù)的缺失，讓一些船廠不得不依靠壓低價格去獲得新船的訂單。比如一條“好望角型”散貨船，當時國際市場價格大約為7700萬美元，韓國建造的價格約為8300萬美元，而在中國因為行業(yè)內(nèi)的惡性競爭一度壓低到6800萬美元。

除經(jīng)濟危機因素之外，韓端鋒認為，中國船舶制造業(yè)產(chǎn)能過剩的另外一個原因，是有些地方政府的不科學(xué)推動，“船舶工業(yè)對GDP具有較強拉動作用，使得地方政府繞開國家政策監(jiān)管，盲目上馬了諸多船廠。”韓端鋒說。

孟梅也有類似的看法，進入新世紀之后的那段時間，中國船舶制造業(yè)的大發(fā)展“有一點失控”，“2008年的國際金融危機對全球經(jīng)濟的影響到今天也沒有消失，對中國船舶行業(yè)來說，我覺得這是一片‘清涼劑，可以讓我們以更加冷靜的心態(tài)去調(diào)整，而不是一味去追求做大?！?/p>

孟梅認為，國際金融危機讓中國船舶行業(yè)進入了一個重大的調(diào)整時期，“也不是壞事，這會逼迫船舶企業(yè)在專業(yè)技術(shù)上作進一步的提升?！?/p>

而諸多船企選擇的升級之路，就是海洋工程。