《東京公約》下機(jī)長(zhǎng)職權(quán)行為合理性之認(rèn)定——基于“不循規(guī)/擾亂性乘客”案件的研究

羅千紫

（中國(guó)政法大學(xué) 法學(xué)院，北京100088）

一、問題由來

從國(guó)際民用航空的角度而言，“不循規(guī)/擾亂性乘客”（unruly or disruptive passenger）這一術(shù)語是指，“不遵守航空器上的行為守則或不服從機(jī)組成員指示， 因而干擾航空器上的良好秩序與紀(jì)律的乘客”①。[1]

如今，隨著空中旅行方式的普及化，發(fā)生在飛行中的“不循規(guī)/擾亂性乘客”事件亦愈發(fā)頻繁。 據(jù)國(guó)際民航組織于2007 年至2013 年間搜集的數(shù)據(jù)，平均每1708 架次航班上就有1 起不循規(guī)乘客事件。 在2012 年，每七起該類事件中，就有一起導(dǎo)致了地面警察或安保部門的出動(dòng)。近百分之四十的被調(diào)查航空公司表示，他們所經(jīng)營(yíng)的航班在過去的12 個(gè)月中曾因不循規(guī)乘客事件中途改變航向，每次降落耗費(fèi)高達(dá)6000 至20000 美元②。 這其中不乏中國(guó)籍乘客的身影。2012 年9 月，蘇黎世飛往北京的LX196 航班上，兩名中國(guó)籍男性乘客互毆，并毆打乘務(wù)長(zhǎng)，導(dǎo)致航班返航；同月，在川航塞班飛上海的國(guó)際航班上，再次發(fā)生多名乘客毆斗事件；2013 年2月，由北京飛往荷蘭的KL898 航班上，在北京首都機(jī)場(chǎng)起飛前、機(jī)艙關(guān)閉后，6 名中國(guó)乘客拒絕系安全帶、不服從航班飛行紀(jì)律甚至辱罵機(jī)組人員③。

盡管這一現(xiàn)象由多重因素所致，缺乏有效的法律管束也許是其中最不可忽視的一環(huán)。 在航空安保法律方面，國(guó)際民航組織長(zhǎng)期關(guān)注的重點(diǎn)是如何預(yù)防、制止和起訴危害國(guó)際民用航空安全的劫持、破壞和恐怖襲擊行為。 而對(duì)于發(fā)生在國(guó)際航班上的、較為輕微的不循規(guī)或擾亂行為，主要由五十多年前訂立的《關(guān)于航空器內(nèi)犯罪和犯有某些其他行為的公約》（以下簡(jiǎn)稱《東京公約》）中的部分條款加以調(diào)整④。 該公約第6 條、第8 條和第9 條賦予機(jī)長(zhǎng)如下職權(quán):他可以決定對(duì)涉嫌有不循規(guī)或擾亂行為的乘客或采取合理措施（reasonable measures），或要求其離開飛機(jī)（disembarkation），或?qū)⑵湟扑徒o落地國(guó)（delivery）。 為保證決策的權(quán)威性，公約第10條免除了采取措施的機(jī)長(zhǎng)以及航空器經(jīng)營(yíng)人在乘客因遭受這些措施而提起的任何訴訟中的責(zé)任和賠償義務(wù)。

然而，在真實(shí)的飛行環(huán)境中，機(jī)長(zhǎng)身處駕駛艙內(nèi)，對(duì)客艙情況的了解多來自機(jī)組成員的報(bào)告，其所作判斷極可能與客艙內(nèi)的真實(shí)情況相悖。 在美國(guó)，乘客因被逐下飛機(jī)而向航空公司提起侵權(quán)損害賠償訴訟的案件屢見不鮮⑤。2003 年和2004 年，兩架跨國(guó)航班的機(jī)長(zhǎng)分別依據(jù)《東京公約》的上述授權(quán)，要求機(jī)上涉嫌有不循規(guī)行為的乘客下機(jī)。 兩起事件中的乘客分別向美國(guó)法院和以色列法院提起訴訟。 判決中，兩國(guó)法官對(duì)公約條文做出不同解讀，反映了公約對(duì)機(jī)長(zhǎng)職權(quán)的規(guī)定存在過大解釋空間、各國(guó)實(shí)踐對(duì)此缺乏一致理解這一緊迫問題[2]。

二、案情簡(jiǎn)介

（一）Eid 訴阿拉斯加航空公司⑥

2003 年9 月29 日，在一架阿拉斯加航空公司經(jīng)營(yíng)的、由加拿大溫哥華飛往美國(guó)拉斯維加斯的航班上，一名空乘人員給駕駛艙打去電話，稱她對(duì)頭等艙失去了控制。 接到電話的機(jī)長(zhǎng)未詢問任何問題便改變航向，將飛機(jī)降落于美國(guó)境內(nèi)的雷諾機(jī)場(chǎng)。 根據(jù)數(shù)位空乘人員提供的信息，機(jī)長(zhǎng)要求涉事的8 名埃及籍、1 名巴西籍乘客下機(jī)，并要求地面主管當(dāng)局以干擾機(jī)組成員的罪名起訴他們。

雷諾當(dāng)?shù)鼐旌兔绹?guó)運(yùn)輸安全局官員經(jīng)調(diào)查后認(rèn)為，涉事乘客并無破壞或威脅飛行安全的舉動(dòng)，遂建議機(jī)長(zhǎng)允許他們繼續(xù)飛行，不料遭到機(jī)長(zhǎng)強(qiáng)烈拒絕。 該名機(jī)長(zhǎng)不僅給美國(guó)西部航空公司去電，要求對(duì)方也不要搭載這批旅客，還將他們的信息報(bào)送給美國(guó)聯(lián)邦調(diào)查局下屬的聯(lián)合反恐特別工作組。最終，9 名乘客在當(dāng)?shù)鼐旌兔绹?guó)運(yùn)輸安全局的協(xié)助下登上了美國(guó)西部航空公司的航班，但是他們已經(jīng)錯(cuò)過了原定與合作商的會(huì)面，損失了潛在的商業(yè)機(jī)會(huì)。 在到達(dá)拉斯維加斯后，他們還受到了聯(lián)邦調(diào)查局官員長(zhǎng)時(shí)間的訊問調(diào)查。

事后，9 名乘客就他們被逐下飛機(jī)一事向美國(guó)內(nèi)華達(dá)州地區(qū)法院提起訴訟，要求阿拉斯加航空公司按照《華沙公約》⑦承擔(dān)因航班延誤導(dǎo)致的損失賠償責(zé)任，以及一系列美國(guó)國(guó)內(nèi)法下的侵權(quán)責(zé)任（包括誹謗和故意中傷導(dǎo)致的精神損害賠償責(zé)任）。 被告阿拉斯加航空公司辯稱，機(jī)長(zhǎng)行為符合《東京公約》第10 條之要件，航空公司不會(huì)為安全原因引發(fā)的延誤買單。 上訴法院做出了有利于乘客一方的判決。

本案判決是世界范圍內(nèi)第一次對(duì)《東京公約》下機(jī)長(zhǎng)行為合理性之判斷標(biāo)準(zhǔn)做出的司法解讀，在美國(guó)國(guó)內(nèi)乃至國(guó)際民航領(lǐng)域都引發(fā)了激烈討論。 由于擔(dān)心未來航空公司在處理類似問題上不能做出快速有效的反應(yīng)，美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)與國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)均以“法庭之友”⑧身份參與了案件審理，并表達(dá)了他們的不滿。 兩家組織認(rèn)為，“判決的成立將大大降低機(jī)長(zhǎng)職權(quán)行為的果斷性，而作為對(duì)機(jī)上安全負(fù)主要責(zé)任的人，他的猶疑不決在一些情境下將導(dǎo)致不可逆轉(zhuǎn)的悲劇”⑨。

（二）Zikry 訴加拿大航空公司⑩

與Eid 案不同，以色列國(guó)國(guó)內(nèi)法院就類似案件做出了對(duì)航空公司一方有利的判決。

2004 年8 月25 日， 在一架由以色列特拉維夫飛往加拿大多倫多的加拿大航空公司班機(jī)上，機(jī)組成員開始懷疑一名叫Zikry 的旅客在衛(wèi)生間內(nèi)吸煙。 Zikry 訴稱，機(jī)組成員在其他乘客面前對(duì)他進(jìn)行與事實(shí)不符的議論，并向他提出查看護(hù)照的無理要求。 飛機(jī)降落在多倫多后，根據(jù)機(jī)組成員的匯報(bào)，機(jī)長(zhǎng)要求地面警察將Zikry 帶走。 地面警察在認(rèn)定Zikry 不具有安全威脅后，將他放走。Zikry 本來是要在多倫多換乘前往蒙特利爾的航班，加拿大航空公司卻將他剩余航段的機(jī)票作廢。 當(dāng)他重新購買了一張加拿大航空公司飛往蒙特利爾的航班機(jī)票時(shí)，他再次在所有乘客面前被趕下飛機(jī)，并于數(shù)日后接到了加拿大航空公司將其列入禁飛名單的通知。

Zikry 認(rèn)為，加拿大航空公司針對(duì)他個(gè)人的言論具有誹謗性，因而違反了《以色列誹謗禁止法》1。 加拿大航空公司則辯稱，航空公司做出上述行為是出于安全考慮，根據(jù)《以色列航空犯罪和管轄法》12以及《東京公約》，其行為應(yīng)當(dāng)被免責(zé)。

法院認(rèn)為，機(jī)組成員對(duì)Zikry 的懷疑是有依據(jù)的，加拿大航空公司對(duì)Zikry 采取的禁飛措施也是完全合適的，因此判決Zikry 敗訴。

三、合理性標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)

通過對(duì)上述兩起案件的考察，不難發(fā)現(xiàn)，在決定是否對(duì)“不循規(guī)/擾亂性乘客”做出處理時(shí)，機(jī)長(zhǎng)個(gè)人對(duì)機(jī)上安全形勢(shì)的判斷往往是最重要的，也可能是唯一的依據(jù)。 然而，乘客作為消費(fèi)者，其應(yīng)得的尊重也是民用航空必須優(yōu)先考慮的事項(xiàng)。 如何讓機(jī)長(zhǎng)的個(gè)人判斷不損害乘客利益，又不以犧牲安全利益為代價(jià)，考驗(yàn)了立法者和司法者在二者之間做出平衡的能力。 從法律層面來說，這種平衡體現(xiàn)為對(duì)機(jī)長(zhǎng)職權(quán)行為作出恰當(dāng)?shù)囊?guī)制。

（一）《東京公約》對(duì)機(jī)長(zhǎng)職權(quán)行為的規(guī)制

首先，根據(jù)《東京公約》第1 條第1 款，機(jī)長(zhǎng)可針對(duì)兩類不循規(guī)或擾亂行為采取措施:一類是違反刑法的犯罪行為；一類是雖然不構(gòu)成犯罪，但危害或可能危害航空器或其所載人員或財(cái)產(chǎn)的安全、或危害航空器上的良好秩序和紀(jì)律的行為。 此外，《東京公約》第5 條對(duì)機(jī)長(zhǎng)行使職權(quán)的時(shí)間范圍和空間范圍做出了規(guī)定。

其次，根據(jù)《東京公約》第6 條，第8 條和第9 條:

（1）當(dāng)機(jī)長(zhǎng)有合理理由認(rèn)為（when he has reasonable grounds to believe）任何人在航空器上已經(jīng)犯下或行將犯下上述第一種或第二種行為時(shí)， 為保護(hù)航空器或機(jī)內(nèi)人員或財(cái)產(chǎn)的安全，或維持機(jī)上的良好秩序和紀(jì)律，或使機(jī)長(zhǎng)能夠根據(jù)本章的規(guī)定將此人移交主管當(dāng)局或使此人離開航空器，機(jī)長(zhǎng)可對(duì)此人采取合理措施（reasonable measures），包括必要的管束措施；

（2）當(dāng)機(jī)長(zhǎng)有合理理由認(rèn)為（when he has reasonable grounds to believe）任何人在航空器內(nèi)已經(jīng)犯下或行將犯下上述第二種行為時(shí)，為保護(hù)航空器或機(jī)內(nèi)人員或財(cái)產(chǎn)的安全，或維持機(jī)上的良好秩序和紀(jì)律，或使機(jī)長(zhǎng)能夠根據(jù)本章的規(guī)定將此人移交主管當(dāng)局或使此人離開航空器，機(jī)長(zhǎng)可令此人在任何國(guó)家——不論其是否為《東京公約》締約國(guó)——的領(lǐng)土上離開航空器（disembarkation）；

（3）當(dāng)機(jī)長(zhǎng)有合理理由認(rèn)為（when he has reasonable grounds to believe）任何人在航空器內(nèi)犯下了他認(rèn)為按照航空器登記國(guó)刑法是嚴(yán)重的罪行時(shí)，他可將此人移送（delivery）給航空器降落地的任何締約國(guó)的主管當(dāng)局。

最后，盡管航空器機(jī)長(zhǎng)為管束某一人所采取“必要的”、“合理”措施之后可能需要接受法律的檢驗(yàn)， 公約第10 條免除了采取這些措施的機(jī)長(zhǎng)以及航空器經(jīng)營(yíng)人在因遭受這些措施而提起的任何訴訟中的責(zé)任和賠償義務(wù)[3]。 這包括免于刑事、行政和民事責(zé)任13。 但是，這種免責(zé)不能阻止因航空器機(jī)長(zhǎng)的行動(dòng)而意外受傷的另一旅客（第三方）向航空器經(jīng)營(yíng)人尋求救濟(jì)[4]。 此外，這種免除責(zé)任、豁免或所謂的“免責(zé)條款”僅適用于措施合理之情形[5]。

綜上，機(jī)長(zhǎng)行使職權(quán)必須在主觀上滿足“有理由認(rèn)為”這一條件，并且在客觀上滿足“措施合理”這一要求[6]。

（二）司法裁判者對(duì)《東京公約》的不同理解

航空公司能否成功引用《東京公約》第10 條免責(zé)，取決于機(jī)長(zhǎng)行為是否符合公約所規(guī)定的各項(xiàng)要件。

首先，司法裁量并不探究行為人當(dāng)時(shí)的判斷是否符合真實(shí)情況，而只審查這種判斷有無“合理理由（reasonable grounds）”支持。 1963 年東京航空法外交會(huì)議文件即指出，“為行使公約賦予的權(quán)力，機(jī)長(zhǎng)只需要證明他有這么做的合理根據(jù)，而不需要證明不法行為已經(jīng)或者行將被犯下”14。 例如，在Zikry 一案中，法院要解決的問題不是Zikry 是否真的曾在衛(wèi)生間吸煙，也不是Zikry 當(dāng)時(shí)的行為是否真的會(huì)對(duì)機(jī)上安全造成破壞。 只要機(jī)長(zhǎng)于行為作出時(shí)，有合理理由認(rèn)定Zikry 的行為已經(jīng)構(gòu)成或行將構(gòu)成不循規(guī)或擾亂行為，他要求Zikry 離機(jī)的決定就在公約授權(quán)范圍內(nèi)。 同樣，在Eid 案中，乘務(wù)員的描述是否屬實(shí)并非法院審查的重點(diǎn)。

其次，在認(rèn)定何謂“合理理由”時(shí)，兩起案件的法官采取了不同的判斷標(biāo)準(zhǔn)，引發(fā)了截然不同的判決結(jié)論。

1. 客觀合理標(biāo)準(zhǔn)

1963 年通過的《東京公約》是在美國(guó)主導(dǎo)下制定的。 “合理理由（reasonable grounds）”這一術(shù)語進(jìn)入公約條文，體現(xiàn)了條約對(duì)英美法上“理性人（reasonable person）標(biāo)準(zhǔn)”的采納。 基于此，Eid 案法官認(rèn)為:在雙方提交的證據(jù)基礎(chǔ)上，理性的陪審團(tuán)成員可觀察出，機(jī)長(zhǎng)的做法明顯缺乏合理根據(jù)。在飛行過程中，機(jī)長(zhǎng)所接到的情況描述僅僅是一句“我對(duì)頭等艙失去了控制”。他沒有查看客艙情況，也沒有進(jìn)一步詢問任何問題，便決定緊急降落。 在一個(gè)理性人看來，他完全可以多做一些調(diào)查。 而且，來自一名機(jī)長(zhǎng)的專家意見表明，航空器的正、副駕駛員完全可透過駕駛艙門上的窗戶查看客艙內(nèi)的情況，整個(gè)過程需要不超過5 秒鐘。 法院進(jìn)一步指出，即便認(rèn)為機(jī)長(zhǎng)決定降落是情勢(shì)所迫，當(dāng)飛機(jī)降落在雷諾機(jī)場(chǎng)后，機(jī)長(zhǎng)的行為仍然缺乏合理根據(jù)。 本案中，機(jī)長(zhǎng)在要求原告?zhèn)兿聶C(jī)并將其移交給警察前，沒有對(duì)事件做出進(jìn)一步調(diào)查。 鑒于當(dāng)時(shí)飛機(jī)已經(jīng)安全落地，機(jī)上安全不存在任何威脅因素，一個(gè)理性的機(jī)長(zhǎng)至少應(yīng)該聽取乘客方對(duì)事件的陳述。

Eid 案所體現(xiàn)的合理性認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)被批評(píng)者稱之為一種“嚴(yán)格的近乎于判斷過失侵權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)”13。 此種標(biāo)準(zhǔn)下，機(jī)長(zhǎng)對(duì)機(jī)上乘客負(fù)有合理的照顧義務(wù)，如果機(jī)長(zhǎng)做出決定時(shí)未盡到這些義務(wù)（比如調(diào)查義務(wù)），其決定便被認(rèn)為是缺乏合理理由，航空公司也就不能被免責(zé)。

2. 主觀合理標(biāo)準(zhǔn)

Zikry 案的法官則認(rèn)為，《東京公約》賦予了機(jī)長(zhǎng)“廣泛而充分的權(quán)利”，他的職權(quán)行為應(yīng)當(dāng)被給予較高程度的尊重。 在司法裁量中，這種尊重體現(xiàn)為:司法裁判者不應(yīng)以一種“事后聰明”的眼光對(duì)機(jī)長(zhǎng)判斷的合理性進(jìn)行考察。 這種標(biāo)準(zhǔn)被稱為主觀合理標(biāo)準(zhǔn)或高度尊重標(biāo)準(zhǔn)15。

法官發(fā)現(xiàn)，當(dāng)Zikry 頻繁往返于座位和洗手間時(shí)，數(shù)位乘客和空姐留意到了空氣中以及他身上的煙味。 一位乘務(wù)員在洗手間的垃圾箱內(nèi)發(fā)現(xiàn)了煙頭，煙頭的品牌與在Zikry 行李中發(fā)現(xiàn)的盒裝香煙品牌一致。 法官認(rèn)為，在當(dāng)時(shí)的飛行環(huán)境下，這些可靠并明確的證據(jù)足夠讓一名機(jī)長(zhǎng)做出對(duì)Zikry 不利的判斷。 因此，法官認(rèn)為，機(jī)長(zhǎng)將Zikry 移交給警察的行為，以及航空公司拒絕其再次登機(jī)、將其列入禁飛名單的行為，均是有合理根據(jù)的。

此外，Zikry 案的法官還對(duì)機(jī)長(zhǎng)及機(jī)組成員行使權(quán)力的手段行為是否合理進(jìn)行了審查。 法院注意到，加拿大航空公司對(duì)Zikry 的搜查與移送均合理且專業(yè)，對(duì)他的禁飛決定并非永久而只是暫時(shí)性的，因此不存在任何不合理之處[7]。

3.“武斷或任意”標(biāo)準(zhǔn)

盡管《東京公約》原文使用的是“合理”一詞，在美國(guó)國(guó)內(nèi)司法實(shí)踐中，對(duì)“合理”的判定卻產(chǎn)生了另一種極富影響力的“武斷或任意標(biāo)準(zhǔn)（arbitrary or capricious standard）”。 該標(biāo)準(zhǔn)以2008年發(fā)生的Cerqueira 訴美國(guó)航空公司16一案為代表。 該標(biāo)準(zhǔn)的出現(xiàn)源于對(duì)美國(guó)國(guó)內(nèi)法49 U.S.C.S.§44902(b)的解讀。 與《東京公約》相關(guān)條文類似，該條款規(guī)定，如果美國(guó)國(guó)內(nèi)航空承運(yùn)人認(rèn)為某乘客對(duì)安全存在威脅，承運(yùn)人即有權(quán)拒絕載運(yùn)該乘客。 Cerqueira 一案的法官根據(jù)普通法案例認(rèn)為，上述條款假定了機(jī)長(zhǎng)行為的合理性，從而賦予了作為航空公司代表的機(jī)長(zhǎng)以廣泛的自由裁量權(quán)。 除非機(jī)長(zhǎng)的行為被證明是武斷任意或反復(fù)無常的，否則航空公司不承擔(dān)任何責(zé)任。 在此標(biāo)準(zhǔn)下，考慮到機(jī)長(zhǎng)的行為是一種權(quán)宜之計(jì)，因此，他不負(fù)有對(duì)事件做出詳盡調(diào)查的義務(wù)，他甚至可以完全相信其他承運(yùn)人雇員（主要是機(jī)組成員）對(duì)事件所作的陳述。

可見，三種標(biāo)準(zhǔn)呈現(xiàn)出對(duì)機(jī)長(zhǎng)職權(quán)規(guī)制“從嚴(yán)格到寬松”的變化。

四、國(guó)際法視角下的機(jī)長(zhǎng)職權(quán)

即便是在地面上不會(huì)引發(fā)嚴(yán)重后果的輕微違法行為， 也可能在空中造成災(zāi)難性的影響。自20 世紀(jì)90 年代起，國(guó)際民航界對(duì)不循規(guī)或擾亂行為的關(guān)注持續(xù)增長(zhǎng)。 2002 年，國(guó)際民航組織頒布了288 號(hào)“關(guān)于不循規(guī)/擾亂性乘客法律問題的指導(dǎo)材料”，該材料針對(duì)特定的機(jī)上犯罪行為，為成員國(guó)提供了國(guó)內(nèi)立法模型。 2009 年，在國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的提議下，國(guó)際民航組織理事會(huì)決定專門設(shè)立一個(gè)秘書處研究小組（Secretariat Study Group），對(duì)“不循規(guī)/擾亂性乘客”問題進(jìn)行研究17。 基于初步研究成果，國(guó)際民航組織法律委員會(huì)設(shè)立了“東京公約現(xiàn)代化包括不循規(guī)旅客問題”特別小組委員會(huì)，該委員會(huì)于2012 年3 月專門召開會(huì)議，討論與“不循規(guī)/擾亂性乘客”問題有關(guān)的現(xiàn)行國(guó)際法律制度。2014 年4 月，由國(guó)際民航組織組織的國(guó)際航空法外交會(huì)議在蒙特利爾召開，會(huì)議審議并通過了《修訂＜關(guān)于航空器內(nèi)犯罪和犯有某些其他行為的公約>的議定書》（以下簡(jiǎn)稱《蒙特利爾議定書》），同時(shí)通過了《關(guān)于不循規(guī)/擾亂性旅客法律問題的指導(dǎo)材料》的決議。截止2014 年9 月1 日，該議定書尚未生效。遺憾的是，包括最近通過的《蒙特利爾議定書》在內(nèi)，上述法律文件無一就“有理由認(rèn)為”規(guī)定了相應(yīng)的示范定義或判斷標(biāo)準(zhǔn)。筆者認(rèn)為，對(duì)合理性之認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的解讀分歧，本質(zhì)上屬于條約解釋的范疇。那么，對(duì)這一問題的思考就應(yīng)當(dāng)遵從《維也納條約法》18第31、32 條提供的條約解釋路徑。

（一）公約上下文

首先，公約上下文反映出，《東京公約》既重視機(jī)長(zhǎng)職權(quán)，又關(guān)注乘客權(quán)益。

從涉及機(jī)長(zhǎng)職權(quán)行為的條文來看，公約允許機(jī)長(zhǎng)在乘客“可能”有不循規(guī)或擾亂行為時(shí)對(duì)其采取合理措施，或要求其離機(jī)，這表明公約并不要求機(jī)長(zhǎng)的判斷是唯一的或正確的結(jié)論。 至于該行為是否會(huì)對(duì)安全造成危害，公約亦使用了“可能”一詞，表明公約并不要求機(jī)長(zhǎng)的判斷與實(shí)際情況相符。 在“移送”條款下，公約更是允許機(jī)長(zhǎng)從常識(shí)出發(fā)，判斷該不循規(guī)或擾亂行為是否構(gòu)成嚴(yán)重罪行。 由此可見，條約賦予了機(jī)長(zhǎng)廣泛的特權(quán)，條約的訂立者意在讓機(jī)長(zhǎng)的職權(quán)行為享受較高程度的尊重[8]。

從公約上下文來看，在乘客被要求離機(jī)或被移送給地面國(guó)后，是否追究其法律責(zé)任，由地面國(guó)有權(quán)部門而非機(jī)長(zhǎng)最終決定。 可見，公約通過賦予地面國(guó)調(diào)查權(quán)和追訴權(quán)，保障了乘客的個(gè)體利益不受機(jī)長(zhǎng)錯(cuò)誤判斷的侵犯。

（二）公約目的及宗旨

其次，作為反映“條約之準(zhǔn)備工作及締約之情況”的1963 年東京航空法外交會(huì)議文件，其內(nèi)容表明:《東京公約》的目的是在機(jī)長(zhǎng)職權(quán)和乘客權(quán)益之間取得平衡，為達(dá)到這種平衡，公約特意設(shè)置了“合理理由”這一條件，以實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)長(zhǎng)職權(quán)的規(guī)制。

會(huì)議上，荷蘭代表團(tuán)提出，因?yàn)槊裼煤娇盏陌踩蛡€(gè)人自由的保障是必須被一并考慮的兩個(gè)目的，所以“合理”一詞被納入公約。 針對(duì)國(guó)際民航組織關(guān)于刪去“合理”一詞的提議，荷蘭代表團(tuán)表示反對(duì)，因?yàn)檫@種提議僅僅考慮了保護(hù)航空安全這一個(gè)目的，它將允許機(jī)長(zhǎng)采取那些有利于安全但違反乘客利益的措施。 英國(guó)代表團(tuán)的威爾伯福斯勛爵在1962 年國(guó)際民航組織于羅馬舉行的預(yù)備會(huì)議上提醒法律委員會(huì)道:“公約的第二個(gè)目的充分保護(hù)了作為機(jī)長(zhǎng)職權(quán)行為之對(duì)象的機(jī)上乘客。 ”瑞士代表團(tuán)指出，“有合理理由認(rèn)為”一詞出現(xiàn)在公約的好幾處地方，意在為機(jī)長(zhǎng)的職權(quán)行為設(shè)立限制[9]。

（三）當(dāng)事國(guó)原意

如前所述，美國(guó)是《東京公約》的主要締約國(guó)，也是主導(dǎo)公約文本采用“合理理由”一詞的國(guó)家。 在東京航空法外交會(huì)議上，美國(guó)代表團(tuán)提出:在美國(guó)法律的普遍概念下，“合理理由”意味著機(jī)長(zhǎng)必須有堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)來支持他的看法，如果證明一個(gè)人是否已經(jīng)犯下或行將犯下特定行為的事實(shí)并不充分，機(jī)長(zhǎng)將無權(quán)采取行動(dòng)。 換句話說，機(jī)長(zhǎng)不能任意武斷或反復(fù)無常地行事。在公約訂立時(shí)，“有合理理由認(rèn)為”這一短語就廣泛見于美國(guó)聯(lián)邦法律中。 例如，麻醉管理局工作人員有權(quán)“在有理由認(rèn)為違反聯(lián)邦麻醉品管制法的行為已經(jīng)發(fā)生或正在發(fā)生時(shí)，無須逮捕令即可實(shí)施逮捕行為”19。 此外，美國(guó)聯(lián)邦最高法院曾判決:從一個(gè)可靠的信息提供者那里獲得的消息可被視為上述法律中的“合理理由”20。

希臘代表團(tuán)提出，公約的用語是為了確保機(jī)長(zhǎng)不會(huì)任意武斷地行事。 英國(guó)代表團(tuán)解釋道，如果機(jī)長(zhǎng)惡意行事，他將因超越職權(quán)而不再受到保護(hù)。 意大利代表團(tuán)認(rèn)為，如果機(jī)長(zhǎng)沒有任意武斷地行事，他將被免責(zé)。 德國(guó)代表團(tuán)對(duì)此的理解是，如果一個(gè)飛行員有意濫用他的權(quán)力，或者他在運(yùn)用權(quán)力的過程中犯有嚴(yán)重的過失，他的行為就不具有合理理由。

公約紀(jì)要還表明，公約起草者對(duì)關(guān)于刪除免責(zé)條款的建議表示了反對(duì)，因?yàn)閷?duì)責(zé)任的預(yù)期會(huì)讓機(jī)組成員不能完全行使公約賦予他們的權(quán)力。 例如，起草者拒絕了一項(xiàng)關(guān)于機(jī)長(zhǎng)行使職權(quán)時(shí)必須嚴(yán)格遵守公約條文的提議， 因?yàn)椋皩?duì)公約的限制性解釋會(huì)減少公約對(duì)機(jī)長(zhǎng)的保護(hù)，導(dǎo)致機(jī)長(zhǎng)在他必須有所行動(dòng)時(shí)猶豫，甚至無所作為。 ”[9]

（四）締約國(guó)及國(guó)際組織態(tài)度

《東京公約》 訂立于20 世紀(jì)60 年代， 而當(dāng)今世界航空安全的總體情勢(shì)已經(jīng)發(fā)生巨大變化。因此，在研究公約訂立時(shí)的立法資料外，有必要考察近年來主要締約國(guó)和國(guó)際組織在此問題上的表態(tài)。

如前所述，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)作為Eid 案的“法庭之友”，強(qiáng)烈反對(duì)在“合理理由”問題上采用過高的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。在2013 年第35 屆法律委員會(huì)會(huì)議上，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)提請(qǐng)委員會(huì)關(guān)注Eid 案和Zikry 案對(duì)公約的不同解讀，并提議修改《東京公約》第10 條，采納Zikry 案所體現(xiàn)的主觀合理標(biāo)準(zhǔn)15。 在2014 年蒙特利爾國(guó)際民航組織外交會(huì)議上，阿拉伯聯(lián)合酋長(zhǎng)國(guó)與國(guó)際民航組織、國(guó)際航空公司飛行員協(xié)會(huì)、國(guó)際航空保險(xiǎn)商聯(lián)合會(huì)一道向大會(huì)提交了關(guān)于《東京公約》第10 條的修改意見。 意見表示，實(shí)踐中，機(jī)長(zhǎng)只能在駕駛艙門后判斷情勢(shì)，讓他離開駕駛艙去做調(diào)查的可能性不大。 考慮到這一特殊限制，司法審查應(yīng)當(dāng)給予機(jī)長(zhǎng)的職權(quán)行為以較大程度的尊重。 意見建議公約采納Zikry 案標(biāo)準(zhǔn)作為第10 條之一21。

這份文件的附件列明了一些與會(huì)的主要航空國(guó)對(duì)“合理理由”的理解。 其中，阿根廷、比利時(shí)、法國(guó)、馬來西亞、泰國(guó)、荷蘭、英國(guó)等國(guó)傾向于給機(jī)長(zhǎng)的職權(quán)行為以較高程度的尊重，并表示，本國(guó)法院在判決中可能更支持Zikry 案所提出的主觀合理標(biāo)準(zhǔn)。 哥倫比亞、巴西、德國(guó)、日本、委內(nèi)瑞拉等國(guó)則認(rèn)為，本國(guó)法院應(yīng)該會(huì)更支持Eid 案標(biāo)準(zhǔn)，并對(duì)航空器經(jīng)營(yíng)人提出較高的注意義務(wù)要求。

中國(guó)對(duì)國(guó)際公約的采納是通過國(guó)內(nèi)法轉(zhuǎn)化實(shí)現(xiàn)的，當(dāng)事人不能直接引用公約條文而應(yīng)引用國(guó)內(nèi)法來支持其訴求。 根據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空法》第46 條的規(guī)定，“飛行中，對(duì)于任何破壞民用航空器、擾亂民用航空器內(nèi)秩序、危害民用航空器所載人員或者財(cái)產(chǎn)安全以及其他危及飛行安全的行為，在保證安全的前提下，機(jī)長(zhǎng)有權(quán)采取必要的適當(dāng)措施。 ”何謂“必要而適當(dāng)?shù)牟襟E”，并無明確定義。 參與蒙特利爾外交會(huì)議的中國(guó)代表發(fā)表意見稱，由于我國(guó)司法中并無遵循先例的原則，而且鑒于目前尚無相關(guān)案例，很難說中國(guó)法院會(huì)如何解釋“合理理由”。鑒于第46 條規(guī)定，“飛行中，遇到特殊情況時(shí)，為保證民用航空器及其所載人員的安全，機(jī)長(zhǎng)有權(quán)對(duì)民用航空器作出處置”，法院可能會(huì)更傾向于尊重機(jī)長(zhǎng)的決定。

（五）評(píng)價(jià)和觀點(diǎn)

筆者認(rèn)為，Eid 案提出的標(biāo)準(zhǔn)更加忠實(shí)于《東京公約》原文。 既然原文中“理由”一詞前有“合理”之限定，那就意味著，公約不僅要求機(jī)長(zhǎng)的職權(quán)行為是有理由支持的，還要求這些理由本身是合理的，包括來源、取得方式等方面的合理性。 當(dāng)然，Eid 案并非沒有瑕疵。 純粹的客觀理性標(biāo)準(zhǔn)忽略了機(jī)長(zhǎng)與一般客觀理性人的區(qū)別，即:機(jī)長(zhǎng)處在一個(gè)受到限制的駕駛空間內(nèi)，且他對(duì)整架飛機(jī)及其內(nèi)部人員和貨物的安全負(fù)有重大責(zé)任。 一個(gè)普通人與一個(gè)機(jī)長(zhǎng)對(duì)機(jī)上安全情況的認(rèn)識(shí)，通常情況下是基于不同標(biāo)準(zhǔn)的判斷的。 例如，普通人可能并不確定，當(dāng)飛機(jī)處于飛行狀態(tài)時(shí)，機(jī)艙兩側(cè)的緊急安全門是否可能被打開[10]。在此意義上，嚴(yán)格遵從客觀合理標(biāo)準(zhǔn)，恐怕難以完整體現(xiàn)《東京公約》的目的與宗旨。

因此，筆者認(rèn)為，對(duì)合理性的認(rèn)定必須考慮具體職權(quán)行為做出時(shí)的客觀環(huán)境:

飛行中，機(jī)長(zhǎng)不可能離開駕駛艙去對(duì)案件做出詳細(xì)調(diào)查，他也缺乏時(shí)間和精力對(duì)所掌握的間接信息做出篩選、比對(duì)和衡量，以確定哪一個(gè)更為可信。 因此，法院對(duì)發(fā)生在這種環(huán)境下的職權(quán)行為應(yīng)當(dāng)給予一定程度的尊重和理解。 這種理解至少包括:機(jī)長(zhǎng)可以相信來自機(jī)組成員對(duì)客艙內(nèi)所發(fā)生事件的陳述，機(jī)長(zhǎng)未對(duì)事件做出詳盡調(diào)查不構(gòu)成濫用職權(quán)，等等。

當(dāng)飛機(jī)已經(jīng)完成降落或不循規(guī)行為已被制止時(shí)，機(jī)長(zhǎng)再行使職權(quán)就不能僅僅考慮安全利益。 他必須充分尊重乘客的合法權(quán)益，并對(duì)它們提供盡可能周全的保護(hù)。 例如，當(dāng)不循規(guī)行為發(fā)生在乘客與機(jī)組成員之間時(shí)，機(jī)長(zhǎng)至少要聽取乘客一方的說法，并從其他乘客處搜集關(guān)于事件盡可能多的證詞。 當(dāng)各方說法差異較大時(shí)，機(jī)長(zhǎng)可以征詢包括機(jī)上安全員、地面警察、機(jī)場(chǎng)安保力量在內(nèi)的中立第三方的意見。

此外，結(jié)合Zirky 案，筆者認(rèn)為，法院還應(yīng)當(dāng)考察機(jī)長(zhǎng)具體職權(quán)行為本身是否符合“比例原則（proportionality）”。 例如，乘客對(duì)乘務(wù)員進(jìn)行言語攻擊，而機(jī)長(zhǎng)對(duì)該乘客采取了長(zhǎng)達(dá)5 個(gè)小時(shí)的、雙手反綁的管束措施，明顯是不符合比例原則的做法。 在此問題上，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)相繼出版了《關(guān)于預(yù)防和管理不循規(guī)乘客的指導(dǎo)》（2015）、《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)運(yùn)行安全審計(jì)認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)指南》和《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)旅客服務(wù)會(huì)議決議指南》，這些材料針對(duì)不同類型的情況列明了具體的處理方案，以供會(huì)員航空公司參照。 例如，《關(guān)于預(yù)防和管理不循規(guī)乘客的指導(dǎo)》將空中安全威脅分為4 個(gè)等級(jí)， 從最輕一級(jí)開始依次為:“口頭擾亂行為”，“身體暴力行為”，“威脅生命行為”和“試圖或已經(jīng)突破駕駛艙行為”。 每一等級(jí)下，推薦有機(jī)組成員可采取的具體應(yīng)對(duì)措施。 因此，法院在適用“比例原則”時(shí)，可以考查職權(quán)行使的手段行為是否符合這些材料中的相關(guān)規(guī)定。

五、結(jié) 論

不得不承認(rèn)，缺乏明確的法律規(guī)則使得航空公司明明可以引用豁免條款，卻常常被迫到法院應(yīng)訴，并經(jīng)歷漫長(zhǎng)的庭審程序，耗時(shí)耗力[11]。 與此同時(shí)，由于《東京公約》各主要締約國(guó)在“合理理由”的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)上存在巨大分歧，不同國(guó)家的法院很可能就相同或類似案件得出不同的判決結(jié)果，無疑又增加了跨國(guó)訴訟的風(fēng)險(xiǎn)。 從良性方面來看，筆者認(rèn)為，這也勢(shì)必敦促各航空公司盡快采納國(guó)際統(tǒng)一規(guī)則，提高機(jī)長(zhǎng)和機(jī)組成員處理不循規(guī)或擾亂行為的能力，加強(qiáng)對(duì)國(guó)際民用航空法律、法規(guī)及政策的理解。

注釋：

①根據(jù)國(guó)際民航組織文件Circular 288-2002：Guidance Material on the Legal Aspects of Unruly/Disruptive Passengers，發(fā)生在航空器上的不循規(guī)或擾亂行為包括但不限于：拒絕服從安全指令、與機(jī)組成員或旅客口角或肢體沖突、干擾機(jī)組成員履行職責(zé)、拒絕服從登機(jī)或離機(jī)指示、威脅航空器或機(jī)組成員及旅客安全、性侵害或性騷擾、非法消費(fèi)麻醉品與卷煙、非法消費(fèi)自帶酒水、違規(guī)使用電子設(shè)備、破壞機(jī)上設(shè)施、踢撞座椅、干擾周邊旅客等。

②國(guó)際民用航空組織，DCTC Doc No. 23 號(hào)文件：The Views on Some Practical Aspects of the Issue of Unruly Passengers (Presented by the International Air Transport Association (IATA)。

③《法治周末》網(wǎng)站，http：//www.legalweekly.cn/index.php/Index/article/id/4825（最后訪問時(shí)間：2015年5 月29 日）。

④《關(guān)于航空器內(nèi)犯罪和犯有某些其他行為的公約》（以下簡(jiǎn)稱《東京公約》），1963 年9 月14 日簽署，1969 年12 月4 日生效。 對(duì)《東京公約》進(jìn)行修訂的《蒙特利爾議定書》于2014 年4 月在國(guó)際民航組織主持召開的國(guó)際航空法外交會(huì)議上審議通過，截止作者發(fā)稿時(shí)尚未生效。

⑤這些案例包括但不限于：Williams 訴環(huán)球航空公司，369 F.Supp.797；Cordero 訴墨西哥航空公司，681 F.2d 669；Zervigon 訴皮德蒙特航空公司，558 F.Supp.1305；Sedigh 訴達(dá)美航空公司，850 F.Supp.197；Newman 訴美國(guó)航空公司，176 F.3d 1128；Ruben 訴聯(lián)合航空公司，96 Cal.App.4th 364；Dasrath 訴大陸航空公司，467 F.Supp.2d 431；Cerqueira 訴美國(guó)航空公司，520 F.3d 1。

⑥Eid v. Alaska AirlinesInc.，621 F.3d 858。

⑦《華沙公約》，全稱《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，1929 年9 月12 日訂于波蘭華沙，1933年2 月13 日生效，后經(jīng)多次修改。 我國(guó)于1957 年7 月通知加入，1958 年10 月對(duì)我國(guó)生效。 該公約的主要內(nèi)容包括航空運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)范圍，運(yùn)輸票證、承運(yùn)人的責(zé)任、損害賠償標(biāo)準(zhǔn)等，形成了國(guó)際航空運(yùn)輸上的“華沙體系”。

⑧根據(jù)布萊克法律詞典較新的解釋，“法律之友”（Amici Curiae）是指“非訴訟當(dāng)事人，因?yàn)樵V訟的主要事實(shí)涉及其重大利益，得請(qǐng)求法院或受法院的請(qǐng)求而于訴訟過程中提出書面意見者”。

⑨Brief of Amici Curiae Air Transport Association of AmericaInc.and International Air Transport Association in Support of Petitioner，No.10-962。

⑩Zikry v.Canada Airlines Inc.，Civil File No.1716/05 A (Magis.Ct.Haifa，Nov.9，2006) (Isr.)。

11 Israeli Defamation (Prohibition) Law（1965）。

12 Air Law(Offences and Jurisdiction)（1971），該法是以色列對(duì)《東京公約》的國(guó)內(nèi)法轉(zhuǎn)化。

13 Alejandro Piera，《特別小組委員會(huì)報(bào)告員關(guān)于編制使1963 年<關(guān)于航空器內(nèi)犯罪和犯有某些其他行為的公約>現(xiàn)代化的案文的報(bào)告》，第9 頁，第12 頁。

14 國(guó)際民航組織，Doc. 8565-LC/152-2 號(hào)文件。

15 國(guó)際民航組織，LC/35-WP/2-2 號(hào)文件，第6.14 段。

16 Cerqueira v. American Airlines Inc.，520 F.3d。

17 國(guó)際民航組織，LC/34-WP/2-4 號(hào)文件。

18 《維也納條約法公約》于1969 年5 月23 日簽訂于維也納，1980 年1 月27 日生效。

19 Narcotics Control Act of 1956， Pub. L. No. 84-728，§104，70 Stat.567570。

20 Henry v. United States， 361 U.S. 98102。

21 國(guó)際民航組織，DCTC Doc No.15（28/2/14）號(hào)文件，第2.11 段，第3.1 段。

[1] The views of the international air transport association (IATA) on the modernization of the Tokyo convention 1963 and the problem of unruly and disruptive passengers[EB/OL].(2012-12-03)[2015-05-01].http：//www.icao.int/secretarial/legal/LC-SC-MOT2/Working%20Papers/LC-SC-MOT-2%20.%20WP-5.IATA.pdf.

[2] 鄭派.論2014 年《蒙特利爾議定書》對(duì)1963 年《東京公約》的修訂[J].北京理工大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)，2015，(3)：105-114.

[3]Gerald F.FitzGerald.Offences and Certain Other Acts Committedon Board Aircraft：The Tokyo Convention of 1963[J].CanadianYearbook of International Law，1964，(2)：191-204.

[4] Robert F.Klimek.International Law-Convention on Offenses and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft-The Tokyo Convention[J].DePaul Law Review，1971，(20)：485-524.

[5] Christian Giesecke.Unruly Passengers and Respective Passenger Rights[J].German Journal of Air and Space Law，2002，(51)：546-556.

[6] Robert P.Boyle，Roy Pulsifer.The Tokyo Convention on Offenses And CertainOther Acts Committed On Board Aircraft[J].Journal of Air Law and Commerce，1964，(30)：305-354.

[7] Moshe Leshem.Court Analyzes the Elements of Air CarriersImmunity Under the Tokyo Convention 1963：Zikry v. Air Canada[J].Air & Space Law，2007，(7)：220-224.

[8] Aaron B.Swerdlow.Modern Approaches to thePowers of the AircraftCommander UnderArticle 6 of theTokyo Convention[J].Issues in Aviation Law and Policy，2010，(10)：105-144.

[9] Jordan Campbell.Get off My Plane：The Need for Extreme Deference to Captains and Crews on International Flights under the Tokyo Convention Of 1963[J].Journal of Air Law and Commerce，2012，(77)：367-402.

[10] 黃曉嘉.南航再現(xiàn)私開機(jī)艙安全門，乘客被公安拘留10 天[N].新快報(bào)，2015-02-12.

[11] William V.O’Connor，Jr.，Ellen N. Adler，Joanna L.Simon.Unruly Passengers Beware：ICAO Delivers Montreal Protocol 2014 to Enhance Enforcement Measures Against UnrulyPassengers[EB/OL].(2014-04-29)[2015-05-01].http：//www.mofo.com/～/media/Files/ClientAlert/140429ICAODeliversMontrealPro tocol2014.pdf.

責(zé)任編校：萬東升