構建京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的戰(zhàn)略思考

張　貴，李佳鈺

（1.河北工業(yè)大學 經(jīng)濟管理學院，天津 300401；2.河北工業(yè)大學 京津冀發(fā)展研究中心，天津 300130；3.內(nèi)蒙古工業(yè)大學 管理學院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010051）

構建京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的戰(zhàn)略思考

張貴1，2，李佳鈺3

（1.河北工業(yè)大學 經(jīng)濟管理學院，天津 300401；2.河北工業(yè)大學 京津冀發(fā)展研究中心，天津 300130；3.內(nèi)蒙古工業(yè)大學 管理學院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010051）

摘要：在全球化與區(qū)域一體化的驅(qū)動下，構建現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡系統(tǒng)成為實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)與可持續(xù)發(fā)展的重要路徑。京津冀區(qū)域交通最大的障礙在于沒有規(guī)劃、建設、運輸、管理的“一張圖”。由此，京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的建設，既要抓緊推進路網(wǎng)基礎設施的硬件建設，打通“限行路”和“瓶頸路”，讓海路空地（鐵）各種交通工具和線路互聯(lián)、互通、結(jié)網(wǎng)；又要圍繞經(jīng)濟中心、中心城市形成交通樞紐，還要瞄準新的增長極、新經(jīng)濟區(qū)和新城鎮(zhèn)展開建設；更要突出解決交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的軟件設施一體化，實現(xiàn)政策統(tǒng)一化、服務信息化、技術標準化、管理協(xié)調(diào)化、運營市場化。

關鍵詞：交通網(wǎng)絡；一體化；京津冀

區(qū)域交通是區(qū)域經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)，交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟之間的“交替維拉”關系促使全國各地大力發(fā)展交通事業(yè)，交通服務能力伴隨著交通基礎設施數(shù)量的增加與質(zhì)量的提升而得到有效提高。但是，區(qū)域交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的不協(xié)調(diào)發(fā)展依然存在，行政區(qū)劃分割、綜合運輸系統(tǒng)發(fā)展不協(xié)調(diào)等問題制約了交通運輸業(yè)整體發(fā)展水平和區(qū)域經(jīng)濟效益的提升。因此，如何構建現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡系統(tǒng)，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的協(xié)調(diào)發(fā)展，已成為各地區(qū)普遍關注的問題。

一、構建區(qū)域交通網(wǎng)絡的相關文獻評述

Werner Sombart在20世紀60年代提出的“生長軸”理論為構建區(qū)域交通網(wǎng)絡研究奠定基石，認為交通網(wǎng)絡中產(chǎn)業(yè)中心間的交通干線建設，有利于降低運輸成本，產(chǎn)生人口和產(chǎn)業(yè)集聚，進而推動經(jīng)濟增長。國外學者對構建區(qū)域交通網(wǎng)絡的研究多為設計方法類研究。Ellis-JB（1969）和Morlok（1973）分別最早提出城市群交通規(guī)劃和交通網(wǎng)絡設計問題（NDP）［1-3］。隨后LeBlanc（1975）、Sheffi（1985）和Marcotte（1992）等基于最優(yōu)化理論對NDP問題進行實證，在特定區(qū)域交通網(wǎng)絡的優(yōu)化設計方面取得了一定成績［4-6］。MayA.（1991）、AKanafani（1998）和 Klaussner M.（2001）分別從構建交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的時效性、規(guī)模效應以及與環(huán)境協(xié)調(diào)方面，論證了運輸方式的多元化與信息化有助于促進區(qū)域交通運輸?shù)娜姘l(fā)展［7-8］。但國外學者對區(qū)域交通網(wǎng)絡一體化條件下，如何打破行政區(qū)域界限實現(xiàn)區(qū)域交通網(wǎng)絡優(yōu)化問題缺乏深入研究。

國內(nèi)學者對構建交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的研究主要集中在區(qū)域路網(wǎng)優(yōu)化和網(wǎng)站銜接規(guī)劃兩個方面。黃中祥、馬壽峰（2002）提出基于旅行者信息系統(tǒng)（ATIS）與交通控制、擁擠收費的一體化交通需求管理方法［9］。董千里（2004）將集成管理理論在交通運輸基礎設施與交通運輸一體化發(fā)展中進行實踐，提出“系統(tǒng)功能最優(yōu)、協(xié)同效益最大”是優(yōu)化區(qū)域路網(wǎng)優(yōu)化的要義［10］。石兆旭（2006）運用AHP和DEA的方法建立了公路建設與經(jīng)濟發(fā)展關系的評價模型，認為在不同的社會經(jīng)濟發(fā)展階段，路網(wǎng)規(guī)模要與經(jīng)濟發(fā)展相適應［11］。李家偉、劉秉鐮（2008）從交通運輸系統(tǒng)的分工合作機制、權威性管理機構、一體化規(guī)劃機制、互動協(xié)調(diào)式組織方式等四個方面提出城市交通基礎設施一體化規(guī)劃建設的制度路徑［12］。朱昊、張會娜（2009）提出了長三角地區(qū)交通信息一體化“四通四平臺”的發(fā)展目標［13］。祝建軍（2011）分析了傳統(tǒng)城市道路網(wǎng)絡布局優(yōu)化的常用模型方法的局限性，介紹了典型的城市道路網(wǎng)絡雙層規(guī)劃模型，提出了基于交通效率最大化為目標的城市道路路網(wǎng)布局優(yōu)化方法和雙層規(guī)劃模型［14］。鐘媚（2013）通過建立交通微循環(huán)的路網(wǎng)優(yōu)化雙層模型，將區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域國境交通、區(qū)域內(nèi)的機動車出行需求和其他交通方式的出行需求以及區(qū)域環(huán)境保護的需求進行關聯(lián)求解，提出充分利用支路及等級以下道路的必要性［15］。國內(nèi)學者雖然在構建交通網(wǎng)絡的方法研究、實證研究方面取得了一定進展，但對區(qū)域交通一體化所存在問題的成因分析相對較少。因此在京津冀一體化的大環(huán)境下，特別是在我國經(jīng)濟發(fā)展“新常態(tài)”的現(xiàn)狀下，需要對京津冀交通網(wǎng)絡系統(tǒng)建設進行理論與實際結(jié)合，進一步提出解決京津冀交通一體化發(fā)展的可行措施。

二、京津冀交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀和問題

（一）京津冀交通的發(fā)展現(xiàn)狀

京津冀地區(qū)是我國繼長三角、珠三角之后最重要的經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略區(qū)域。自2014年2月26日習近平總書記提出京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略已有年余。依托總書記“協(xié)同發(fā)展，交通先行”的指導方針，以北京為中心的京津冀交通網(wǎng)絡建設發(fā)展勢頭良好，正逐步縮小與發(fā)達國家之間的差距（見表1）。其突破性進展主要體現(xiàn)在以下三個方面。

表1　京津冀交通網(wǎng)絡密度及國外比較

一是鐵路建設發(fā)展迅猛。京津城際、京滬高鐵、京廣高鐵、津秦高鐵、石太客專五條在運營線路使以北京為樞紐中心，石家莊、天津為重要節(jié)點的區(qū)域路網(wǎng)基本形成；伴隨津保鐵路、津石鐵路、津承鐵路、環(huán)渤海鐵路等多條線路的相繼開通，京津冀區(qū)域內(nèi)乘車問題和貨運問題已得到初步解決。

二是規(guī)劃一體初露端倪。按照交通部目前規(guī)劃：2015年底，京津冀將基本建成覆蓋三地主要城市的客運2小時交通圈。到2020年，京津冀交通將實現(xiàn)交通設施網(wǎng)絡、交通運輸樞紐、交通運輸服務、交通管理平臺四個一體化，京、津、石三個城市相互間均有3條高速路線連接，屆時京津冀地區(qū)交通基礎設施實現(xiàn)全面對接，實現(xiàn)1小時通達目標。全長約940公里的北京大外環(huán)高速公路將于今年全線建成通車，其中850公里由河北省境內(nèi)的高速公路構成。河北省11條高速公路呈聚合狀直達北京。同時，國家層面也在結(jié)合三省市的實際情況統(tǒng)一編制更長遠的交通規(guī)劃，2020年將形成京津冀9 500公里的鐵路網(wǎng)和主要城市1小時城際鐵路交通圈，9000公里的高速公路網(wǎng)和主要城市3小時公路交通圈。

三是港口合作破冰之行。2014年7月1日，北京海關、天津海關率先啟動海關區(qū)域通關一體化改革，9月22日石家莊海關也正式加入，這標志著京津冀海關區(qū)域通關一體化改革全面啟動，有效促進了生產(chǎn)要素的自由流動，大大降低物流成本，提升了京津冀區(qū)域經(jīng)濟的輻射帶動作用。8月18日，由天津港與河北港口集團組建的渤海經(jīng)濟港口投資發(fā)展有限公司正式掛牌成立，主要負責天津及河北省區(qū)域內(nèi)港口項目的投資與開發(fā)，將充分發(fā)揮雙方的優(yōu)勢，形成1+1〉2的格局，兩省市在港口方面將統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設，推動京津冀協(xié)同發(fā)展。

（二）京津冀交通發(fā)展中存在的問題

從京津冀區(qū)域交通一體化統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展的要求來看，還存在以下比較突出的問題：

一是公路交通網(wǎng)絡亟待完善。目前河北與京津之間有18條“斷頭路”和24條“限行路”，補齊軌道交通短板，抓緊推進國家高速公路“斷頭路”和普通國道“瓶頸路段”項目建設成為當務之急，從根本上解決影響周邊百姓經(jīng)濟活動和人員往來的問題。

二是城際鐵路發(fā)展相對滯后。除京津城際鐵路外，京津冀其他主要節(jié)點城市暫未開通城際鐵路，針對于“高速度、大容量、高密度、公交化”要求的城際鐵路建設相對滯后，不能滿足“綠色、環(huán)保、快速”的客運出行需求。且與北京相比，河北省與天津市軌道交通硬件設施建設略顯不足，尚不能為破解京津冀地區(qū)合作機制和建設制式助力，難以疏解中心節(jié)點城市的交通壓力。

三是鐵路通道特征較為明顯。京津冀區(qū)域內(nèi)主要鐵路均屬于通道性質(zhì)鐵路，過境運輸量大，能源和原材料等資源性物資運輸占比較高，貨運強度較大，鐵路運輸能力總體不足，個別鐵路干線運行能力利用率超過90%，部分區(qū)段已達100%。公路承擔了過多的大宗貨運任務，導致運輸緊張狀況在部分通道內(nèi)時有發(fā)生，貨運結(jié)構不合理的問題比較突出。

四是航空的服務定位、機場選址、投資建設和運營管理四大方面存在不同程度的問題。21世紀的航空業(yè)將是以樞紐機場為基礎，樞紐航線為重心的行業(yè)，樞紐港的發(fā)展將成為圍繞航空延伸的產(chǎn)業(yè)參與國際競爭的重要基礎支撐。北京擁有6個通用機場和3個臨時起降點，目前正在籌建北京首都第二機場，計劃于2017年完成主體工程，2018年建成并投入使用。屆時北京市航空旅客吞吐能力超過1.2億人次。天津也擁有不同所有權的5個通用機場，河北省“十二五”期間民用機場數(shù)量達到7個以上，2015年底計劃新增5-9個民用機場布點，除廊坊外各設區(qū)市都將均有運輸機場。所以，在這種情況下，在京津冀這樣一個高密度的機場布局中，應該按照國際航空樞紐港、區(qū)域性航空中心和國內(nèi)支線機場三個層次去布局和規(guī)劃該區(qū)域的民用通用航空機場，不僅僅服務北京、服務京津冀，而且要參與國際其他航空樞紐港的競爭，特別是韓國漢城仁川、日本東京成田、大阪關西、中國香港、新加坡、泰國曼谷等航空樞紐港。

京津冀交通網(wǎng)絡的問題不僅表現(xiàn)在硬件上，而且突出體現(xiàn)在軟件環(huán)境方面，科學化、規(guī)范化、信息化、人性化管理和服務也是面臨的重大課題，需要按步驟、分階段、有重點的解決。

三、京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡系統(tǒng)建設的總體思路

現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡系統(tǒng)建設應按照“兩核兩心四帶多節(jié)點”為載體的京津冀空間總體布局 ，堅持“補齊短板、瞄準前沿、發(fā)揮強項、優(yōu)化布局”的原則，貫徹“規(guī)劃同圖、建設同步、運輸一體、管理協(xié)同”的一體化發(fā)展思路，著力構建以快速軌道交通為支撐的快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通的現(xiàn)代化綜合交通網(wǎng)絡系統(tǒng) ，推動點（站、港、樞紐）、線（線路、航線）、面（交通網(wǎng)）的結(jié)合，大幅度提升綜合運輸能力，為打造世界級的“軌道上的城市群”提供強有力保障和支撐。

（一）建立以快速軌道交通為支撐的京津冀區(qū)域交通“一張圖”

借鑒國內(nèi)外城市群和都市圈的發(fā)展經(jīng)驗與教訓，京津冀區(qū)域必須有一個明確合理的城市交通發(fā)展政策和配套措施，強化以公共交通為主的大眾運輸系統(tǒng)，以快速軌道交通支撐和引導 ，實行“公共交通軌道化，軌道交通公交化”，串聯(lián)京津冀“2（北京和天津）+11（河北省11個設區(qū)市）”的城市群，著力打造京津保、京津唐、京津廊等金三角的快軌交通網(wǎng)絡，引導城市交通向大眾、高效、低耗、可持續(xù)發(fā)展的方向發(fā)展；城市軌道交通的發(fā)展應該有合適的規(guī)模和等級結(jié)構配置，應根據(jù)各級城市的交通強度與密度、地理環(huán)境，沿快速軌道交通線路及站點，實現(xiàn)快速軌道交通與換乘樞紐、公共交通客運（車輛、場站、線路等）密切結(jié)合，按照組團式發(fā)展城鎮(zhèn)市區(qū)。

（二）圍繞中心城市打造綜合交通樞紐

現(xiàn)代化的綜合交樞紐是經(jīng)濟中心和中心城市的關鍵支撐。京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡系統(tǒng)建設，于河北省而言，既要支持京津冀核心區(qū)建設，又要著力發(fā)展經(jīng)濟發(fā)展帶、城市群，優(yōu)化提升石家莊和唐山兩個區(qū)域次中心的綜合交通網(wǎng)絡，讓海路空地（鐵）各種交通工具和線路互聯(lián)、互通、結(jié)網(wǎng)。

在港口聯(lián)運方面，不斷做大海港優(yōu)勢，充分發(fā)揮服務輻射功能，以實際行動和效果服務京津冀協(xié)同發(fā)展的大局。京津冀要牢牢抓住建設世界一流大港的目標，加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，努力建設優(yōu)良的深水大港、先進的集疏運體系和高效便捷的服務體系。要按照“北集南散”的思路，進一步完善產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃，完善港口基礎設施，提升港口集團的管理運營水平，提供更加優(yōu)質(zhì)高效的服務。秦皇島和唐山應發(fā)揮各自港口的航線優(yōu)勢，在與天津共同組建的渤海津冀港口投資公司的基礎上，統(tǒng)籌港口分工布局，建立集裝箱信息共享機制和聯(lián)運機制，共同推進航運公司在兩地港口的直靠直裝，將河北省港口打造為大宗能源原材料北方樞紐港。

在公路聯(lián)運方面，加快張家口市和承德市的高速公路建設，確保承張高速與承唐、承秦等高速公路盡快貫通。在航空聯(lián)運方面，提升石家莊機場的功能定位，規(guī)劃實現(xiàn)石家莊機場與京石高速互聯(lián)，強化其區(qū)域樞紐功能。

在鐵路聯(lián)運方面，緊抓住國家推進京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展戰(zhàn)略、加快河北沿海地區(qū)發(fā)展、打造首都經(jīng)濟圈三大歷史機遇，充分發(fā)揮京津核心和沿渤海優(yōu)勢，圍繞全面建成小康社會的戰(zhàn)略目標，建立以城際軌道交通為主導的快速鐵路網(wǎng)，輔以城市軌道交通（地鐵、輕軌）、市郊鐵路，增強冀北開發(fā)帶與東部沿海的綜合運輸通道系統(tǒng)建設。鐵路建設由張家口經(jīng)承德通往唐山的曹妃甸港區(qū)，并與西部內(nèi)蒙古的鄂爾多斯相連接，從而促進沿海港口集疏運輸系統(tǒng)的建設，也有利于張家口市、承德市與沿海交通帶上各節(jié)點城市的聯(lián)系，優(yōu)化城市群北部交通路網(wǎng)的布局；完善石家莊鐵路樞紐，推進鐵路樞紐與公路主樞紐的深度融合，努力實現(xiàn)客運零換乘、貨運無縫對接，人便于行、貨暢其流；推進石家莊鐵路樞紐、秦山鐵路地區(qū)、唐山鐵路地區(qū)和邯鄲鐵路地區(qū)的改擴建與鐵路項目配套，促進冀中南與京津地區(qū)連接暢通，保證鐵路運輸與其他運輸方式的互聯(lián)互通；積極推進鐵路分類建設，利用既有的體路線開行市郊鐵路和支線鐵路。

在空港聯(lián)運方面，北京機場（包括第二機場）、天津機場、石家莊機場以及區(qū)域內(nèi)的其他機場結(jié)網(wǎng)，形成合理的航空運輸網(wǎng)絡體系，進而納入到國家綜合交通體系之中，既充分發(fā)揮通用航空本身所具有的通達性和快速性的優(yōu)勢，又要從京津冀區(qū)域整體出發(fā)，與區(qū)域的公路、鐵路及水路等地面集疏運樞紐和系統(tǒng)融為一體，不同交通方式之間形成無縫對接、便捷銜接、有機配套，特別是在海陸空的樞紐之間用中國特有優(yōu)勢的高鐵（300公里/小時）和快捷軌道鏈接，用快速交通方式（半個小時通達）換物理空間距離（100公里距離），有效壓縮進出港時間和提高集疏效率。京津冀要打造核心通用機場群，服務于京津冀城市群，這個城市群主要集中在唐、津、廊、京、保和石家莊一線上，有效融入到城市群、產(chǎn)業(yè)帶中，要結(jié)合航空制造產(chǎn)業(yè)鏈、航空租賃產(chǎn)業(yè)鏈、飛行培訓產(chǎn)業(yè)鏈、航空旅游產(chǎn)業(yè)鏈和航空消費娛樂產(chǎn)業(yè)鏈等航空產(chǎn)業(yè)鏈的布局，改變航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)布局上“散、雜、虛”的現(xiàn)象，構筑產(chǎn)業(yè)特色鮮明的城市群、城市綿延帶。

（三）圍繞經(jīng)濟帶形成綜合交通網(wǎng)絡體系

整合京津保、京津廊、京唐秦、京保石、京張承三角經(jīng)濟區(qū)域的交通基礎設施，加快推動秦皇島、滄州、邢臺、邯鄲和衡水多個重要節(jié)點城市的內(nèi)部交通基礎設施，以及其與外部海陸空交通樞紐的聯(lián)系，實現(xiàn)交通網(wǎng)絡與產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)空間優(yōu)化相結(jié)合，實現(xiàn)由單中心向多中心，圈層結(jié)構向網(wǎng)絡結(jié)構轉(zhuǎn)變，最終形成環(huán)狀節(jié)點城市群。

改變以北京市為中心的放射狀交通網(wǎng)絡格局，推進張家口、承德、秦皇島、保定段大外環(huán)繞城公路“一環(huán)六射”的高速公路網(wǎng)建設，減緩北京市的交通負擔。同時，加快京昆高速河北淶水段等18條“斷頭路”的修復，在疏通京津冀三地交通“大動脈”的同時，疏通省道及次級公路的“毛細血管”，著重清理京津與我省交界處的24條“限行路”，從根本上解決周邊百姓經(jīng)濟活動和人員往來的“瓶頸”問題。

圍繞中心城市對京津冀城市群的帶動引導作用和經(jīng)濟中心對區(qū)域合作與分工的促進作用積極構建城際快速通道網(wǎng)絡。增強中心交通節(jié)點的聯(lián)系，形成以京津為主軸、石家莊和唐山為兩翼、各節(jié)點城市相連接的城際軌道交通線路網(wǎng)，進一步推進京津冀城市群城際鐵路交通網(wǎng)絡的完善與優(yōu)化；增強衡水市、張家口市、承德市等次級交通節(jié)點的綜合實力，不斷加密交通網(wǎng)絡，增加總量規(guī)模，提高網(wǎng)絡質(zhì)量，使節(jié)點城市間交通網(wǎng)絡的發(fā)展差距不斷縮小，交通網(wǎng)絡的通達性全面提高；石家莊市作為以陸路為主的交通樞紐，要不斷建設和完善京港澳、張石（邯）、石（津）港、青銀等綜合運輸通道，并不斷擴大對多功能現(xiàn)代化交通信息網(wǎng)、配套服務中心等交通設施的需求，盡快實現(xiàn)石家莊市與京津現(xiàn)代交通設施的對接，使其在京津冀城市群交通網(wǎng)絡中發(fā)揮更大的作用。［16］

交通網(wǎng)絡建設要有效銜接于各級各類產(chǎn)業(yè)園區(qū)、科技城等，輻射帶動經(jīng)濟發(fā)展。例如，截至2013年，圍繞機場我國已經(jīng)設立了40多個以通航飛機制造業(yè)為支柱的臨空（航空）產(chǎn)業(yè)園。京津冀區(qū)域就有中航工業(yè)集團石家莊通用航空基地、中航直升機公司旗下有天津和保定直升機研發(fā)生產(chǎn)基地，實際上這些園區(qū)多為簡單的總裝為主，沒有形成相對完整的通航飛機制造產(chǎn)業(yè)鏈，這也與我國沒有核心技術緊密相關，無法形成相關產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。目前要改變這種商業(yè)尋租和圈地行為，就要在依托新機場建設的航空產(chǎn)業(yè)園切實貫徹創(chuàng)新驅(qū)動、內(nèi)生增長模式，降低用地成本、廠房租賃價格，鼓勵科技型中小企業(yè)入住和發(fā)展。

（四）圍繞新增長極帶動城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展

京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡系統(tǒng)要圍繞新的增長極、新經(jīng)濟區(qū)和新城鎮(zhèn)展開建設。將新城鎮(zhèn)建設與新型城鎮(zhèn)化統(tǒng)一起來，培育和發(fā)展區(qū)域的新增長極，破解城鄉(xiāng)二元結(jié)構難題。

依托北京第二機場的交通優(yōu)勢，口岸優(yōu)勢以及區(qū)位優(yōu)勢，促使河北廊坊市、永清縣、固安縣形成新的城鎮(zhèn)格局，規(guī)劃建設空港新區(qū)，發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)、高端制造業(yè)、航空服務業(yè)等臨空經(jīng)濟，實現(xiàn)廊坊和保定北部與北京同城化發(fā)展。

毗鄰港口的曹妃甸新區(qū)與渤海新區(qū)作為渤海經(jīng)濟圈和京津冀都市圈的重要節(jié)點，要著力發(fā)展以循環(huán)經(jīng)濟為主導的產(chǎn)業(yè)體系，即以石油化工、裝備制造、電力能源、現(xiàn)代物流為重點的主導產(chǎn)業(yè)，以新能源、新材料、生物醫(yī)藥為重點的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，以海洋生物、海洋新材料、海洋工程裝備等為主的海洋產(chǎn)業(yè)，促進唐山和滄州形成以濱海新城為中心的沿海城市群，加速城市生產(chǎn)力布局向沿海轉(zhuǎn)移。

借助綜合運輸交通網(wǎng)絡發(fā)展的冀南新區(qū)要繼續(xù)實施循環(huán)經(jīng)濟示范區(qū)項目建設。在依托高鐵向東發(fā)展的同時，邯鄲市應該主動對接京津，重點謀劃和推進高速公路、機場、綜合客運樞紐、省際重點干線公路建設，著力構建科學合理、便捷高效的綜合交通運輸體系，構建快速發(fā)達的京津冀交通網(wǎng)絡，推動城市群建設，加快京津冀地區(qū)的人流、物流，實現(xiàn)京津冀地區(qū)的銜接和聯(lián)動，促進區(qū)域經(jīng)濟大發(fā)展。

四、京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡系統(tǒng)建設的著力點

在抓緊推進交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的硬件設施完備化的基礎上，還應突出解決交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的軟件設施一體化問題，有以下四大著力點。

（一）抓緊落實京津冀交通政策統(tǒng)一化

京津冀區(qū)域與珠三角、長三角區(qū)域相比較，在一體化發(fā)展方面有著非常強的特殊性，應強化國家層面的組織領導、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，加強頂層研究、頂層設計，定期召開由國家牽頭的京津冀三省市鐵路發(fā)展聯(lián)席會議，確定京津冀區(qū)域內(nèi)鐵路發(fā)展的共同目標和實施路徑，更好解決制約京津冀區(qū)域鐵路發(fā)展的重大問題，促進跨區(qū)域鐵路和民航、公路、港口、城市軌道等運輸方式深度融合，完善京津冀區(qū)域綜合運輸發(fā)展體制。

積極配合編制國家正在結(jié)合京津冀的發(fā)展要求統(tǒng)一制定的交通規(guī)劃，清理不對接的規(guī)章制度，以“規(guī)劃同圖、運輸一體、建設同步、管理協(xié)同”為導向制定統(tǒng)一的區(qū)域交通信息一體化發(fā)展政策。打破計劃經(jīng)濟體制下京津冀交通網(wǎng)絡低效的分工概念，大力推進貨物流向流量與運輸線、地區(qū)間各種運輸方式、各種運輸方式設備能力、各種運輸方式運輸組織工作、運價和運輸費用間的協(xié)調(diào)工作，同時向國家爭取促京津冀交通發(fā)展的優(yōu)惠政策，以京津雙核為主軸，以唐保為兩翼，根據(jù)需求，疏解大城市功能，調(diào)整產(chǎn)業(yè)布局，發(fā)展中等城市，增加城市密度，構建地區(qū)組合城市，優(yōu)勢互補，共同發(fā)展。

（二）積極實施區(qū)域交通服務信息化

努力實現(xiàn)京津冀路網(wǎng)信息互通，提供一體化、智能化的區(qū)域交通信息服務。要做到“四通”：一是交通信息服務一站通，由運控中心收集相鄰省市的高速路信息通報，由交委會將這些信息通過網(wǎng)站、電波等方式向市民播發(fā)京津冀區(qū)域內(nèi)的交通路網(wǎng)信息；二是ETC一路通，增加省內(nèi)、省界聯(lián)網(wǎng)的ETC的通道，與更多的商業(yè)銀行開展合作，增加客服營業(yè)網(wǎng)點、聯(lián)名卡發(fā)行業(yè)務網(wǎng)點、自主充值端等硬件設備，以優(yōu)質(zhì)的服務和快速便捷使用吸引更多用戶減少停車收費的過站時間；三是長途客運聯(lián)網(wǎng)售票一網(wǎng)通，完善AUIS系統(tǒng)，實現(xiàn)客運用戶信息共享，實行“一票制”客運；四是公共交通一卡通，加強跨地區(qū)、跨交通方式的互聯(lián)互通，制定交通優(yōu)惠政策，厘清不同企業(yè)信息聯(lián)通后的市場分配問題，從而使公共交通硬件設施能夠安全高效的承載京津冀三地近兩億的人口流動。

同時，要著力搞好京津冀信息服務的“五平臺”建設：一是公眾出行信息資源共享和服務平臺，以交通運輸信息采集、分析、匯集、整合為基礎，重點推動云計算、物聯(lián)網(wǎng)、北斗衛(wèi)星技術等新一代信息技術在公眾出行領域的深度應用；二是客貨運協(xié)同監(jiān)管信息平臺，政府首先對貨運行業(yè)基本數(shù)據(jù)進行收集、檢測和科學分析，為制定貨運政策和發(fā)展規(guī)劃提供支撐。然后通過監(jiān)管平臺，及時的監(jiān)控到本地在網(wǎng)貨運車輛的即時動態(tài)、運行狀態(tài)，為交通管制、地區(qū)貨運業(yè)務需求調(diào)度等方面提供有效工具，并以此推動本地區(qū)物流業(yè)科學、快速的發(fā)展。最后通過電子政務，為交通主管部門提供統(tǒng)一平臺，從而協(xié)同各單位發(fā)揮電子政務的功能作用。該過程要以政府職能轉(zhuǎn)變和機制創(chuàng)新為前提，以信息資源高度集成、部門高度協(xié)同為目標；三是道路貨運交易平臺，政府需對項目整體進行引導與經(jīng)費支持，實現(xiàn)“BOT”（建設——經(jīng)營——移交）方式滾動發(fā)展，增強政府對道路運輸行業(yè)宏觀調(diào)控能力；四是電子口岸信息平臺，京津冀三地交委需加強“門戶”入網(wǎng)、認證登陸和“一站式”辦事等功能建設，完善無紙化通關、一站式全方位服務使口岸執(zhí)法管理更加嚴密、高效，使企業(yè)進出口通關更加有序、便捷；五是航空聯(lián)運信息平臺，加強對各個供應鏈之間的貨物流動進行信息管理的功能，即利用計算機網(wǎng)絡技術全面規(guī)劃供應鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進行計劃、組織、協(xié)調(diào)與控制。完善航空貨運企業(yè)網(wǎng)絡各個供應鏈內(nèi)部的生產(chǎn)管理，通過物流、信息流和資金流，把上游的需求和企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)經(jīng)營活動以及航班的資源整合在一起，完成各項航空貨運作業(yè)。

（三）著力推行區(qū)域交通技術標準化

順應綜合運輸產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展趨勢，效仿國際標準化組織及歐、美、日先進的工作成果。針對信息技術，打造由“技術創(chuàng)新、標準制定、實驗驗證、知識產(chǎn)權處置、產(chǎn)業(yè)推進、應用推廣”等環(huán)節(jié)構成的標準鏈；針對通信技術，要把擁有自主知識產(chǎn)權的4G通信技術上升到至少是多國通信市場普遍接受的國際標準，加強產(chǎn)業(yè)鏈和技術聯(lián)盟政策，加快終端發(fā)展，統(tǒng)籌標準知識產(chǎn)權管理，掃清知識產(chǎn)權障礙；針對管理技術，協(xié)調(diào)標準化系統(tǒng)內(nèi)部各單位、各環(huán)節(jié)的工作和各項標準化活動，使它們之間建立起良好的配合關系，有效地實現(xiàn)國家標準化的計劃與目標，從而保障我省智能交通運輸系統(tǒng)在全球范圍內(nèi)的兼容性，擴大市場，降低風險。

（四）大力支持區(qū)域交通運營市場化

運營市場化是京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡系統(tǒng)建設的直接動力。既要從交通運輸基礎設施建設的源頭做起，將社會資本和民營資本納入投融資渠道。要做到：一是完善投融資制度，以保障投資人利益為前提，改變社會資本和民營資本持有者的被動地位，特別是要明確國有出資人制度、運輸企業(yè)與交通運輸部的委托代理關系、企業(yè)法人與股東的關系，減少行政干預，明確權責范圍；二是整合資源，形成優(yōu)勢，以市場機制調(diào)節(jié)資源配置，吸引更多社會資本與民營資本主動流入高利潤的優(yōu)質(zhì)資源，倒逼運輸企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制，激活資源開發(fā)潛能；三是轉(zhuǎn)變觀念，合作共贏。鼓勵跨省的國有運輸企業(yè)與非國有運輸企業(yè)之間相互持股，支持符合條件的企業(yè)進行股改上市；推動股權結(jié)構多元化，增加企業(yè)參與決策的主體，避免國有出資人越權尋租。

又要在重大交通一體化項目建設規(guī)劃中，注重提升企業(yè)的經(jīng)濟效益。在不減弱項目建成后對地方經(jīng)濟發(fā)展的推動作用的前提下，允許有實力的運輸企業(yè)將交通一體化項目建設作為自身企業(yè)生產(chǎn)鏈條上的重要環(huán)節(jié)。

更要在交通運輸企業(yè)的運營管理過程中，適時減少政府的干預，破除壟斷。在2014年底成立的京津冀軌道交通投資公司的基礎上，采用組建運營公司委托經(jīng)營等市場化手段，引入體制外部人才，弱化領導團隊的行政級別制度，破除股東會、董事會、監(jiān)事會都由“內(nèi)部人”掌握的局面，建立靈活的崗位聘用與崗位晉升機制。

注釋：

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網(wǎng)絡出版時間：2015-05-18網(wǎng)絡出版地址：http://www.cnki.net/kcms/detail/13.1396.G4.20150518.1553.002.html

中圖分類號：F291

文獻標志碼：A

文章編號：1674-7356（2015）-02-0001-08

DOI:10.14081/j.cnki.cn13-1396/g4.2015.02.001

收稿日期：2015-04-27

基金項目：國家社科基金重點項目（14AJY006）；河北省教育廳人文社會科學研究重大課題攻關項目（ZD201410）；河北省高校百名優(yōu)秀創(chuàng)新人才支持計劃（Ⅱ）河北省科技計劃項目（13457698D）；河北省博士后資助項目（B2012005004）

作者簡介：張貴（1971-），男，河北尚義人。教授，博士生導師，研究方向：京津冀區(qū)域、產(chǎn)業(yè)組織；

通訊作者：李佳鈺（1989-），男，天津人。碩士研究生，研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學。

Toward a Modern Transportation Network in Beijing-Tianjin-Hebei Region

ZHANG Gui1，2，LI Jia-yu3
（1.School of economics and management，Hebei University of Technology，Tianjin 300401，China；2.The developmentresearchcenterofBeijing-Tianjin-Hebei，HebeiUniversityofTechnology，Tianjin 300130，China；3.School of management，Inner Mongol University of Technology，Inner Mongol Hohhot 010051，China）

Abstract:Alongwiththe driveofglobalizationand regionalintegration，amodern transportationnetworkhas become an importantpathto realizingthe regional coordination andsustainable development.Thebiggestobstacle of Beijing-Tianjin-Hebei lies in a shortage of a comprehensive programming of planning，construction，transport and management.Therefore，in order to connect all kinds of traffic tools and lines，we must untie all the knots，and pay close attention to the construction of hardware infrastructure.We must not only build the traffic hub around the economic center and the central city，but also aim at the new growth pole，the new economic zone and the construction of new towns.The key to a unified policy，service information，standardized technology，coordinated management and marketable operation lies in the software facility integration of traffic network.

Key words:traffic network；integration；Beijing-Tianjin-Hebei Region