軌道幾何狀態(tài)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)參數(shù)權(quán)重的敏感性分析

沈堅(jiān)鋒，許玉德，李海鋒，仲春艷

（1.同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海201804；2.上海鐵路局 上海高鐵維修段，上海200439）

高速鐵路作業(yè)天窗時(shí)間短、無(wú)砟軌道維修困難的特點(diǎn)給養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)帶來(lái)了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。選用合理的幾何狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)，通過(guò)線路質(zhì)量等級(jí)管理的方法來(lái)配置有限的養(yǎng)修資源，保障線路質(zhì)量顯得十分必要.文獻(xiàn)[1－4]研究了國(guó)內(nèi)目前廣泛采用的軌道幾何狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)與方法，文獻(xiàn)[5－12]對(duì)國(guó)外軌道幾何狀態(tài)的均值管理指標(biāo)及評(píng)價(jià)方法作了詳細(xì)介紹.上述文獻(xiàn)對(duì)軌道幾何狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)均采用單個(gè)檢測(cè)數(shù)據(jù)源，雖能簡(jiǎn)化數(shù)據(jù)的處理分析，但對(duì)軌道幾何狀態(tài)的評(píng)價(jià)過(guò)于單一，沒有充分利用現(xiàn)有檢測(cè)工具得到的海量數(shù)據(jù)，導(dǎo)致對(duì)幾何狀態(tài)的評(píng)價(jià)管理不全面；另外由于各類數(shù)據(jù)源的差異性，融合后，它們對(duì)線路等級(jí)劃分的影響也是不同的，若采用相同權(quán)重會(huì)使等級(jí)劃分產(chǎn)生偏差，最終導(dǎo)致養(yǎng)修資源的配置不合理.

本文將綜合檢測(cè)車、車載式線路檢查儀、便攜式線路檢查儀和人工添乘作業(yè)等數(shù)據(jù)均納入軌道幾何狀態(tài)評(píng)價(jià)體系，提出了軌道幾何狀態(tài)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)ITGCI，利用線路質(zhì)量等級(jí)管理方法對(duì)線路狀態(tài)進(jìn)行等級(jí)劃分，采用攝動(dòng)法對(duì)指標(biāo)層和準(zhǔn)則層權(quán)重參數(shù)進(jìn)行敏感性分析，確定參數(shù)權(quán)重的分配比例，得出權(quán)重的取值范圍及取值大小.

1 線路質(zhì)量等級(jí)管理方法

線路質(zhì)量等級(jí)管理是針對(duì)運(yùn)營(yíng)線路，結(jié)合線路的設(shè)備狀況，利用實(shí)時(shí)檢測(cè)數(shù)據(jù)，按照單元區(qū)段長(zhǎng)度評(píng)價(jià)線路質(zhì)量并采用針對(duì)性修理手段的一種線路管理方法.

1.1 幾何狀態(tài)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)

以軌道幾何狀態(tài)指標(biāo)ITGCI作為衡量線路養(yǎng)修狀態(tài)的技術(shù)指標(biāo)，期望盡可能全面綜合地評(píng)價(jià)軌道幾何狀態(tài).因此，ITGCI的計(jì)算考慮各類數(shù)據(jù)的影響，用扣分法來(lái)表現(xiàn)，如式（1）所示.

式中：函數(shù)F是與軌道質(zhì)量指數(shù)ITQI，ITQI變化率RTQI、7個(gè)單項(xiàng)（左、右高低，左、右軌向，軌距，水平，三角坑）、超限（C）、添乘儀（T）、人工添乘（R）、晃車儀（H）數(shù)據(jù)有關(guān)的扣分項(xiàng).

式（1）中各類數(shù)據(jù)源的管理標(biāo)準(zhǔn)、量綱不同，因此在計(jì)算ITGCI前需進(jìn)行量綱一化處理，計(jì)算各參數(shù)的當(dāng)量值，并考慮權(quán)重，計(jì)算相應(yīng)扣分值F，如式（2）所示[13].

式中：Ei為第i項(xiàng)參數(shù)當(dāng)量值；wi為第i項(xiàng)參數(shù)權(quán)重；i＝1，2，…，P；P為參數(shù)數(shù)量，包括式（1）中各類數(shù)據(jù)源.

1.2 初始權(quán)重的確定

線路質(zhì)量等級(jí)管理的層次結(jié)構(gòu)如圖1所示，可以分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層.根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)養(yǎng)修的經(jīng)驗(yàn)以及實(shí)際情況，每條線路的狀況和養(yǎng)修重點(diǎn)都不相同，因而，評(píng)價(jià)體系中各參數(shù)之間的質(zhì)和量的關(guān)系是不同的，即各線路的權(quán)重系數(shù)是不同的.以滬寧城際鐵路為例，運(yùn)用層次分析法，通過(guò)專家問卷、討論建立判斷矩陣，計(jì)算其中的幾何平均數(shù).數(shù)據(jù)量綱一化和判斷矩陣的一致性檢驗(yàn)后，確定軌道幾何狀態(tài)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)初始權(quán)重系數(shù)如表1所示.

圖1 層次結(jié)構(gòu)圖Fig.1 Hierarchy diagram

表1 滬寧城際鐵路軌道幾何狀態(tài)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)初始權(quán)重系數(shù)Tab.1 Initial weight coefficient of track geometry com prehensive index in Shanghai－Nanjing intercity high－speed railway

1.3 等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)

將各單元區(qū)段劃分為Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)進(jìn)行線路質(zhì)量等級(jí)管理.單元區(qū)段內(nèi)線路質(zhì)量越差，相應(yīng)的線路質(zhì)量等級(jí)就越低；反之線路質(zhì)量等級(jí)就越高.等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)可結(jié)合線路技術(shù)參數(shù)、責(zé)任部門月度生產(chǎn)能力以及現(xiàn)行線路養(yǎng)修規(guī)則等確定.滬寧城際鐵路各等級(jí)的具體閾值如表2所示.

表2 等級(jí)劃分閾值Tab.2 Threshold of grade classification

2 指標(biāo)層參數(shù)權(quán)重的敏感性分析

層次分析法確定權(quán)重簡(jiǎn)單可行，但主觀因素影響較大，不同的參數(shù)權(quán)重對(duì)結(jié)果的影響程度不同，因此需要對(duì)ITGCI的各參數(shù)權(quán)重進(jìn)行敏感性分析，確定各參數(shù)權(quán)重變化對(duì)等級(jí)劃分產(chǎn)生的影響，分析參數(shù)的敏感性，以此來(lái)修正初始權(quán)重，從而得到合理的等級(jí)劃分.

敏感性分析一般采用攝動(dòng)法，即讓某些條件作微小變動(dòng)后，計(jì)算輸出結(jié)果的相應(yīng)變化量[14].以滬寧上行線K140＋000－K290＋000區(qū)段，2013年9月檢測(cè)數(shù)據(jù)作為原始數(shù)據(jù)從準(zhǔn)則層和指標(biāo)層兩方面對(duì)各參數(shù)的權(quán)重進(jìn)行敏感性分析.權(quán)重?cái)z動(dòng)量以0.05為基本單位，根據(jù)式（1）計(jì)算每種權(quán)重情況下的ITGCI，并根據(jù)表2確定相應(yīng)的線路等級(jí)歸屬，再統(tǒng)計(jì)得到不同等級(jí)線路的數(shù)量及比例.

指標(biāo)層的敏感性分析是在保持準(zhǔn)則層中三類參數(shù)初始總權(quán)重不變情況下，考慮指標(biāo)層中三類參數(shù)內(nèi)部權(quán)重分配不同時(shí)對(duì)等級(jí)劃分的影響.

2.1 ITQI權(quán)重的影響

ITQI類數(shù)據(jù)來(lái)源于綜合檢測(cè)車.在進(jìn)行ITQI和RTQI參數(shù)攝動(dòng)時(shí)，其余5項(xiàng)參數(shù)權(quán)重如表1中所示，5組不同攝動(dòng)量計(jì)算所得的三類線路等級(jí)百分比數(shù)據(jù)如表3所示，圖2由表3數(shù)據(jù)繪制得到.

表3 ITQI權(quán)重增大，RTQI權(quán)重減小時(shí)線路等級(jí)百分比Tab.3 Percentage of different line grades at the increase of TQI weight and decrease of RTQI weight

圖2 ITQI權(quán)重增大，RTQI權(quán)重減小時(shí)各級(jí)線路狀況Fig.2 Trend for line condition of all grades at the increase of ITQI weight and increase of RTQI weight

圖2中，隨著ITQI權(quán)重增大、RTQI權(quán)重減小，Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)線路比重增大，Ⅰ級(jí)線路比重減??；當(dāng)兩者權(quán)重均為0.1時(shí)出現(xiàn)拐點(diǎn)，Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)線路百分比發(fā)生突變，分別改變了5.4%和5.0%，Ⅲ級(jí)線路變化不大.理論上，在其余參數(shù)權(quán)重不變時(shí)，ITQI或RTQI權(quán)重的增加會(huì)使式（1）中對(duì)應(yīng)扣分項(xiàng)的數(shù)值增大，ITGCI的值減小，即會(huì)使線路向扣分多（得分少）的方向變化，從而可能導(dǎo)致線路質(zhì)量等級(jí)的下降，即Ⅰ級(jí)線路的比重減少，Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)線路的比重增加，而兩者權(quán)重的減少則會(huì)得到相反結(jié)果.在ITQI的總權(quán)重保持20%不變時(shí)，ITQI和RTQI兩者權(quán)重之間攝動(dòng)的趨勢(shì)是相反的，且增大或減少的百分比相同，如表3所示，因此，兩者權(quán)重?cái)z動(dòng)所引起的線路得分及等級(jí)劃分的趨勢(shì)也是相反的.從表3和圖2中可以看到，隨著ITQI權(quán)重增大，RTQI權(quán)重減小，Ⅰ級(jí)線路比重在減少，Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)線路比重在增加，但I(xiàn)TQI權(quán)重的增大和RTQI權(quán)重的減小是會(huì)分別導(dǎo)致Ⅰ級(jí)線路比重的減少和增大的.由此可見，ITQI權(quán)重變化對(duì)線路等級(jí)劃分的影響比RTQI大，最終使得Ⅰ級(jí)線路在其影響下朝著比重減少的方向發(fā)展，且當(dāng)ITQI和RTQI權(quán)重均為0.1時(shí)，出現(xiàn)拐點(diǎn)且百分比變化量達(dá)到最大，此時(shí)兩者權(quán)重之比為1∶1.

2.2 幾何狀態(tài)超限權(quán)重的影響

動(dòng)態(tài)檢測(cè)超限類數(shù)據(jù)也來(lái)源于綜合檢測(cè)車.10組不同攝動(dòng)量計(jì)算所得的三類線路等級(jí)百分比數(shù)據(jù)如表4和圖3所示.

表4 幾何狀態(tài)超限權(quán)重減小，車體加速度超限權(quán)重增大時(shí)線路等級(jí)百分比Tab.4 Percentage of different line grades when weight of data overrun of geometrical status decreases and weight of data overrun of acceleration of carbody increases

由圖3可知，隨著幾何狀態(tài)超限權(quán)重減小以及車體加速度超限權(quán)重增大，Ⅱ級(jí)線路比重先增大再減小，Ⅰ級(jí)線路、Ⅲ級(jí)線路比重先減小再增大，最后都趨于穩(wěn)定.對(duì)照表3，Ⅰ級(jí)和Ⅱ級(jí)線路在幾何狀態(tài)超限權(quán)重為0.30，車體加速度超限權(quán)重為0.20時(shí)存在拐點(diǎn)且百分比變化量達(dá)到最大，分別為0.40%和0.14%，因此認(rèn)為，幾何狀態(tài)超限與車體加速度超限的權(quán)重可按3∶2進(jìn)行分配.

事實(shí)上超限類權(quán)重減少會(huì)使Ⅰ級(jí)線路比重增加，Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)線路比重減少，結(jié)合圖3和表4可知，幾何狀態(tài)超限權(quán)重減小能使各級(jí)線路的比重變化符合這一規(guī)律，但車體加速度超限權(quán)重減小剛好與此相反，因此認(rèn)為，幾何狀態(tài)超限權(quán)重變化對(duì)線路等級(jí)劃分的影響比車體加速度超限大.

2.3 晃車儀權(quán)重的影響

車載式線路檢查儀（又稱晃車儀）通過(guò)測(cè)量機(jī)車或動(dòng)車組車體垂向加速度和橫向加速度，實(shí)現(xiàn)線路狀況實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，其檢查周期短，能夠極大地減少漏檢.添乘儀和人工添乘作業(yè)作為輔助手段在精度和檢測(cè)周期上都與晃車儀檢測(cè)存在差距，但為突出人體感覺不良地段的影響，將其納入到評(píng)價(jià)體系.

車載檢查類保持總權(quán)重為0.3，晃車儀權(quán)重在0到0.3范圍內(nèi)攝動(dòng)，每種不同攝動(dòng)量下，添乘儀和人工添乘再按上述兩小節(jié)方法進(jìn)行攝動(dòng)，28組不同攝動(dòng)量計(jì)算所得的三類線路等級(jí)百分比數(shù)據(jù)如圖4所示.

隨著晃車儀權(quán)重增大，Ⅰ級(jí)線路比重減少，Ⅱ級(jí)線路比重增加，Ⅲ級(jí)線路比重變化不明顯；當(dāng)晃車儀權(quán)重小于0.1時(shí)，無(wú)論添乘儀和人工添乘權(quán)重如何變化，各級(jí)線路比重都無(wú)明顯改變；當(dāng)晃車儀權(quán)重一定時(shí)，添乘儀和人工添乘權(quán)重的改變對(duì)等級(jí)劃分影響較小.由此可見，在車載類檢查中，晃車儀權(quán)重對(duì)等級(jí)劃分的影響較大，添乘儀和人工添乘影響較小；晃車儀權(quán)重應(yīng)不小于0.1，否則其影響將無(wú)法體現(xiàn).

3 準(zhǔn)則層參數(shù)權(quán)重的敏感性分析

準(zhǔn)則層敏感性分析考慮三類參數(shù)各自權(quán)重變化時(shí)，在指標(biāo)層中各類參數(shù)不同權(quán)重分配對(duì)線路等級(jí)劃分的影響.分析時(shí)指標(biāo)層中各類參數(shù)內(nèi)部權(quán)重比例和表1保持一致，0.05為攝動(dòng)量基本單位，各參數(shù)最小權(quán)重取0.025.在保證各參數(shù)最小權(quán)重取值和權(quán)重比例不變的條件下，計(jì)算各類權(quán)重的最大取值，并舍去與前述已計(jì)算的權(quán)重分配相同的情況，得到ITQI類、動(dòng)檢超限類、車載檢查類權(quán)重?cái)z動(dòng)范圍分別為0.05～0.40，0.20～0.60，0.15～0.40.

3.1 ITQI類權(quán)重的影響

權(quán)重分配時(shí)存在只有兩類權(quán)重變動(dòng)，也有三類權(quán)重都在變動(dòng)的情況，全部25組不同攝動(dòng)量計(jì)算所得的三類線路等級(jí)百分比數(shù)據(jù)如圖5所示，序號(hào)越大，表示ITQI類參數(shù)所占的總權(quán)重越大.

由圖5可知，隨著ITQI總權(quán)重增大，無(wú)論動(dòng)檢超限類和車載檢查類權(quán)重如何分配，在ITQI類權(quán)重小于0.2（序號(hào)小于10）時(shí)，各級(jí)線路比重變化都很小，Ⅰ級(jí)線路減少1.86%，Ⅱ級(jí)線路增加1.66%，Ⅲ級(jí)線路增加0.20%；當(dāng)ITQI類權(quán)重大于0.2時(shí)，Ⅰ級(jí)線路比重減小12.87%，Ⅱ級(jí)線路比重增大11.74%，Ⅲ級(jí)線路比重緩慢增長(zhǎng)1.13%，可見，當(dāng)ITQI類權(quán)重不小于0.2時(shí)，權(quán)重變化對(duì)線路等級(jí)劃分的影響才能得以體現(xiàn)，因此，ITQI類權(quán)重應(yīng)不小于0.2.

圖5 ITQI類權(quán)重增大時(shí)各級(jí)線路狀況Fig.5 Trend of line condition of all grades when weight of kind of ITQI increases

3.2 動(dòng)檢超限類權(quán)重的影響

20組權(quán)重分配及三類線路等級(jí)百分比數(shù)據(jù)繪于圖6中，其中序號(hào)越大，表示動(dòng)檢超限類參數(shù)的總權(quán)重越大.隨著動(dòng)檢超限類參數(shù)權(quán)重的增大，Ⅰ級(jí)線路比重增加12.46%，Ⅱ級(jí)線路比重減小11.00%，Ⅲ級(jí)線路比重減少1.47%，并在動(dòng)檢超限類權(quán)重為0.45（序號(hào)14）之后逐漸趨緩，因此動(dòng)檢超限類權(quán)重應(yīng)小于0.45.

在動(dòng)檢超限類參數(shù)權(quán)重分別為0.30（序號(hào)6）和0.35（序號(hào)10）時(shí)，Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)線路出現(xiàn)明顯下降拐點(diǎn).分析這時(shí)的權(quán)重分配，發(fā)現(xiàn)ITQI類權(quán)重都相應(yīng)的有較大增加.可見，在動(dòng)檢超限類參數(shù)權(quán)重逐漸增大過(guò)程中，ITQI類參數(shù)權(quán)重的改變對(duì)線路等級(jí)劃分的影響十分顯著，其改變線路等級(jí)的能力遠(yuǎn)大于其他兩類參數(shù)權(quán)重的影響.

圖6 動(dòng)檢超限類權(quán)重增大時(shí)各級(jí)線路狀況Fig.6 Trend of line condition of all grades when weight of data over run of dynamic detection increases

3.3 車載檢查類權(quán)重的影響

14組權(quán)重分配及三類線路等級(jí)百分比數(shù)據(jù)如圖7所示，其中序號(hào)越大，車載檢查類權(quán)重越大，Ⅰ級(jí)線路比重由89.07%增加到96.33%、Ⅱ級(jí)線路比重由9.73%減少到3.13%，Ⅲ級(jí)線路比重由1.20%減少到0.53%.在車載檢查類權(quán)重小于0.3（序號(hào)9）時(shí)，Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)線路比重變化較大，分別改變了7.8%和7.2%，而當(dāng)其權(quán)重大于0.3時(shí)，Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)線路變化趨于穩(wěn)定，各級(jí)線路分別只變化了0.54%，0.60%和0.07%，因此車載檢查類權(quán)重應(yīng)小于0.3.

14組權(quán)重分配中，車載檢查類權(quán)重分別為0.15，0.20，0.25，0.30和0.40，在其保持不變的的各組數(shù)據(jù)內(nèi)部，序號(hào)越大，ITQI類總權(quán)重越小.由圖7可得，當(dāng)車載檢查類權(quán)重小于0.3，在各組內(nèi)部，隨著ITQI類總權(quán)重減小，Ⅰ級(jí)線路比重增大，Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)線路比重減少，這也說(shuō)明ITQI類權(quán)重較動(dòng)檢超限類權(quán)重的影響顯著.

圖7 車載檢查類權(quán)重增大時(shí)各級(jí)線路狀況Fig.7 Trend of line condition of all grades whenweight of vehicle detection increases

綜上，ITQI類權(quán)重變化對(duì)線路等級(jí)劃分影響很大，ITQI類權(quán)重應(yīng)不小于0.2；動(dòng)檢超限類權(quán)重應(yīng)不大于0.45；車載檢查類權(quán)重應(yīng)小于0.3.

4 權(quán)重確定及應(yīng)用

通過(guò)應(yīng)用攝動(dòng)法對(duì)ITGCI參數(shù)權(quán)重的敏感性分析，得到了各項(xiàng)參數(shù)權(quán)重的合理取值范圍，如表5所示.

根據(jù)表5中的權(quán)重取值范圍對(duì)初始權(quán)重進(jìn)行修正，修正前后的權(quán)重系數(shù)及線路等級(jí)百分比如表6所示.

表5 權(quán)重系數(shù)取值范圍Tab.5 Ranges for weight coefficient

表6 滬寧城際鐵路軌道幾何狀態(tài)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重系數(shù)及線路等級(jí)百分比Tab.6 Weight coefficient of track geometry com prehensive index and percentage of different line grades in Shanghai－Nanjing intercity high－speed railway

比較權(quán)重修正前后的線路等級(jí)百分比可以看出，線路條件最差、單項(xiàng)或多項(xiàng)檢測(cè)數(shù)據(jù)超限的Ⅲ級(jí)線路百分比基本沒有變化；線路狀態(tài)穩(wěn)定的Ⅰ級(jí)線路減少了5.02%，而狀態(tài)不穩(wěn)定、需要周期性修理的Ⅱ級(jí)線路增加了4.92%.

5 結(jié)論

本文從線路質(zhì)量等級(jí)管理角度出發(fā)，對(duì)需要養(yǎng)護(hù)維修的區(qū)段進(jìn)行等級(jí)劃分，基于攝動(dòng)法對(duì)等級(jí)劃分中軌道幾何狀態(tài)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)的各參數(shù)權(quán)重進(jìn)行敏感性分析，提出了權(quán)重的取值范圍，并對(duì)由修正前后不同權(quán)重計(jì)算所得的線路等級(jí)百分比做了對(duì)比分析，主要結(jié)論如下：

（1）指標(biāo)層參數(shù)中，ITQI權(quán)重變化對(duì)線路等級(jí)劃分的影響比ITQI變化率大，兩者權(quán)重之比需按1∶1分配；幾何狀態(tài)超限的權(quán)重敏感性要比車體加速度超限的權(quán)重敏感性大，且兩者權(quán)重之比以3∶2為宜；晃車儀權(quán)重對(duì)線路等級(jí)劃分的影響較大，其權(quán)重應(yīng)不小于0.1，而添乘儀和人工添乘的影響較小.

（2）準(zhǔn)則層參數(shù)中，ITQI類參數(shù)權(quán)重對(duì)線路等級(jí)劃分的影響較動(dòng)檢超限類和車載檢查類更為顯著，且其權(quán)重不小于0.20時(shí)才能體現(xiàn)出權(quán)重變化對(duì)線路等級(jí)劃分的影響.動(dòng)檢超限類權(quán)重應(yīng)不大于0.45，車載檢查類權(quán)重應(yīng)小于0.30.

（3）增加ITQI類、加速度超限和晃車儀數(shù)據(jù)的權(quán)重有利于在養(yǎng)護(hù)維修中提高對(duì)高速鐵路軌道總體平順性的重視程度，增加對(duì)未超限的幾何狀態(tài)和由結(jié)構(gòu)狀態(tài)惡化產(chǎn)生的加速度超限的關(guān)注度，而不是只關(guān)注幾何狀態(tài)的超限情況.

隨著軌道檢測(cè)技術(shù)和設(shè)備的不斷完善，可用于評(píng)價(jià)軌道幾何狀態(tài)的數(shù)據(jù)逐漸增多，而對(duì)于來(lái)自不同檢測(cè)設(shè)備、檢測(cè)周期、單位量綱的數(shù)據(jù)，尚無(wú)廣泛使用的理論方法將其融合為一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)；另外，列車動(dòng)力響應(yīng)及輪軌間作用也和ITGCI指標(biāo)各參數(shù)權(quán)重變化以及閾值的確定有關(guān)，因此進(jìn)一步研究上述問題能更好地評(píng)價(jià)軌道幾何狀態(tài)質(zhì)量.

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