新形勢下福建省臨港產業(yè)共生系統(tǒng)構建研究

雷心恬

[摘 要]基于福建港口經濟的發(fā)展現(xiàn)狀，從臨港產業(yè)共生理論視角出發(fā)，闡述臨港產業(yè)共生的誘因與四大系統(tǒng)特征，臨港產區(qū)構建共生系統(tǒng)的優(yōu)勢所在。指出福建省臨港產業(yè)發(fā)展還存在眾多港口資源利用不合理，重復建設嚴重；臨港產業(yè)配套性基礎設施與服務業(yè)發(fā)展落后；腹地空間不足，缺少產業(yè)聯(lián)動等制約因素。提出應從內部和外部同時入手，穩(wěn)中求快，扎實推進臨港共生系統(tǒng)建立。

[關鍵詞]福建??；臨港產業(yè)；產業(yè)共生；腹地經濟

[中圖分類號]F062.9 [文獻標識碼]A [文章編號]2095-3283（2015）06-0072-03

近年來，為加快全面深化改革，福建省加快跨越式發(fā)展步伐。依托良好的環(huán)境資源與科學的產業(yè)政策，臨港產業(yè)發(fā)展取得一定的成果。目前，福建省正處于機遇與挑戰(zhàn)并存的關鍵時期。一方面，國家“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃的提出，意味著福建省在“21世紀海上絲綢之路”的宏偉藍圖中地位突出；另一方面，福建自由貿易試驗區(qū)獲國家批復，被賦予了更多政策優(yōu)勢，良好的制度環(huán)境助推福建省經濟新引擎快速轉動。因此，搶抓百年一遇的發(fā)展機遇，充分利用深水良港的區(qū)位優(yōu)勢資源已成為福建省大力發(fā)展藍海經濟的突破口。臨港產業(yè)的轉型升級必須將拓展港口經濟發(fā)展路徑的深度與廣度納入考慮范疇，應進一步深入研究產業(yè)間共生關系能否帶動港口相關產業(yè)協(xié)同發(fā)展，形成良好的“生態(tài)鏈價值”，探討臨港產業(yè)共生模式的價值和意義。

一、福建省臨港產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

福建省擁有眾多優(yōu)質的避風深水港資源，得天獨厚的海峽西岸地理位置也為兩岸貿易往來提供了便利。當前福建省臨港產業(yè)涉及省內近1/2產業(yè)類型，涵蓋能源、木材加工、冶金、石化、汽車、船舶修理和機械裝備等重化工業(yè)等。如石化產業(yè)集群集中在湄洲灣、廈門和泉州港臨港區(qū)域；寧德、福州和泉州形成的船舶修造業(yè)地帶；冶金和能源產業(yè)集群主要分布在羅源灣、寧德和江陰地區(qū)。在原有產業(yè)集群規(guī)模擴大的同時，福建省政府也加大對三都澳、湄洲灣北部、羅源灣、古雷灣和福清江陰半島等港口開發(fā)力度，發(fā)揮臨港產業(yè)中龍頭企業(yè)帶動效應，促進產業(yè)鏈的延伸。臨港產業(yè)工業(yè)園區(qū)是共生系統(tǒng)的組織形式之一，目前福建已形成福州經濟技術開發(fā)區(qū)、湖里工業(yè)園區(qū)、海滄臺商投資區(qū)、秀嶼開發(fā)區(qū)、融僑工業(yè)區(qū)、中銀開發(fā)區(qū)等工業(yè)園區(qū)。

二、臨港產業(yè)共生系統(tǒng)的理論框架

臨港產業(yè)是以港口為基本條件協(xié)同發(fā)展關聯(lián)性的上下游產業(yè)，形成相毗鄰的臨港產業(yè)聚集區(qū)，通常以物流、重化工業(yè)與制造產業(yè)為主產業(yè)。港口扮演著臨港產業(yè)區(qū)和物流園區(qū)的前置核心部件，而腹地產業(yè)則是臨港產業(yè)后置支持源，兩者并駕齊驅形成了臨港產業(yè)發(fā)展的雙翼。港口的獨特地理位置，不僅肩負物流運輸任務與產業(yè)遷入空間整合，還要承受環(huán)境保護約束等諸多壓力。而港口發(fā)展水平的高低除與自身的原有基礎條件相掛鉤，腹地經濟和港口政策也能對其產生影響?；仡櫧劭诘陌l(fā)展史，港口功能演變沿著從單一功能向多樣化轉變，專業(yè)性向綜合性過渡的規(guī)律。而腹地的概念多被定義為與港口運輸往來相交的非臨港區(qū)，一般以貨物的吞吐量和人員的集散程度來判定。腹地分類多樣，蔡加福認為現(xiàn)代化的港口可分為內陸與海外雙向腹地，其中內陸腹地又可依據貨物來源占港口吞吐量比重的高低進而細分為：核心、直接、間接、交叉與潛在腹地。相互支撐促進，聯(lián)動發(fā)展成為腹地產業(yè)與臨港產業(yè)密切相關的體現(xiàn)。

“共生”一詞是1879年由德國生物學家ANTONEDARY提出的，即以某種物質聯(lián)系為橋梁，實現(xiàn)不同物種間共同進化和生存的方式。學界將“共生”的生態(tài)學概念引入臨港產業(yè)組織關系研究中，結合臨港產業(yè)與共生系統(tǒng)理論，解決不同企業(yè)類型、不同產品供求與消耗情況下，在信任基礎上統(tǒng)一多面體決策意見。臨港產業(yè)共生系統(tǒng)是否具備完整性，需要分析其內部結構功能細化程度，三層的同心圓為其完整主體結構的標志。里層物流系統(tǒng)提供微觀基礎性運輸服務，中間層集聚重化工業(yè)、制造業(yè)等產業(yè)共生區(qū)，而外層是隨著基礎配套跟進而形成周邊分散性服務業(yè)。地位上看中間層的結構最為重要，因共生結構擁有不同空間組織類型，如網絡狀、星式等，這些細微結構的差別將影響合作者之間決策判斷、集體行動和信息反饋等。當前我國臨港產業(yè)共生系統(tǒng)的形成，除國家開放戰(zhàn)略導向指引外，是由產業(yè)間是否有意愿合作，是否減免共生成本或增加額外收益的綜合博弈結果。大多數(shù)參與者普遍報以機會主義心理，擔心利益分配矛盾，缺乏合作意愿等多重原因，使我國臨港產業(yè)共生系統(tǒng)形成掣肘或發(fā)展停步于初級階段。

三、臨港產業(yè)共生的誘因與系統(tǒng)特征

臨港產業(yè)共生系統(tǒng)可以說是產業(yè)間物質、信息和媒介傳遞的“高速公路”。臨港共生系統(tǒng)的形成受各地域自身因素的制約與影響，如環(huán)境、政策和社會等因素。盡管臨港產業(yè)共生的原因不盡相同，但脫離不了經濟和制度因素的影響。首先，經濟動機是根本目的，利潤追逐是產業(yè)升級重組的動力。節(jié)流效應作用下，資源共享必然減少生產與交易成本；另一方面，共生系統(tǒng)的確立也提升了產業(yè)內部的經營績效和副產品消耗帶來的收益。伴隨著整體臨港產業(yè)經營績效的顯著提高，產業(yè)主體特別是資源消費型企業(yè)，更加青睞于創(chuàng)建有效的長期合作機制，縮短供需路徑，維持穩(wěn)定收益率。互利互惠聯(lián)盟關系能不斷激勵各個企業(yè)發(fā)揮自身優(yōu)勢，維護共生關系的持久穩(wěn)定。其次，不可忽視的政府干預，市場調節(jié)也要考慮制度因素的影響。政策指導產業(yè)發(fā)展方向，助推臨港產業(yè)集群發(fā)展，若臨港產業(yè)發(fā)展步入瓶頸階段，應實施稅收補貼和退稅等政策，可短時間改善共存環(huán)境，但從長遠來看，共生機制重置才能激發(fā)產業(yè)內在機理效能。路徑選擇動機也要考慮工業(yè)化發(fā)展進程情況，當工業(yè)化發(fā)展程度低，為提高內部生產力與生產資料使用率，應借助腹地與港口聯(lián)動效應，達到帶動周邊產業(yè)協(xié)調發(fā)展目標；當處于工業(yè)化發(fā)展中后期，人類物質需求得到滿足，公民意識增強與環(huán)保訴求高漲，臨港共生系統(tǒng)成為政府解決公眾參與和環(huán)境保護問題的有力工具。此外，環(huán)境保護壓力下，也能反過來促進共生產業(yè)內部技術的革新與改良，達到環(huán)保與收益共舉。endprint

臨港產業(yè)共生系統(tǒng)的基本特征主要表現(xiàn)為以下四個方面：1.地理位置指向突出。臨港產業(yè)的發(fā)展依托于便捷的港口海運貨運優(yōu)勢，以及進出口保稅區(qū)貿易互惠政策，吸引著更多產業(yè)布局近港，節(jié)約運輸成本。此外，共生系統(tǒng)中多為資產專用性強，固定成本投入較高的產業(yè)主體，在穩(wěn)定的系統(tǒng)關系中根植于港口周邊，不易發(fā)生區(qū)位轉移，只產生規(guī)模大小變動。2.第三方中間組織的存在。每個共生系統(tǒng)中都有它的身影，既是產業(yè)間共生空間評估設計師，又是產業(yè)間交換線路、網絡流程制定者。產業(yè)研究團隊客觀分析和勘測為臨港產業(yè)間繪制合理科學共生方案，保障共生系統(tǒng)高效運行。3.港口周邊和腹地經濟同步發(fā)展。港口經濟的發(fā)展，有利于加快彼此之間技術、原料等生產要素流動，呈現(xiàn)出周邊地區(qū)和腹地產業(yè)協(xié)同發(fā)展景象。4.共生系統(tǒng)呈階段性發(fā)展。共生系統(tǒng)前期是臨港產業(yè)的聚集階段，而集群之間物質交換與共享，則要進入要素分配與空間布局的中期階段。此后臨港共生階段將步入成熟期，期間主要進行內部資源整理，技術更新與改良產業(yè)間結構，淘汰落后低效產業(yè)。保證產能不變減少廢物排放，重塑內部資源循環(huán)構架。

四、福建省臨港產業(yè)發(fā)展存在的制約因素

1.福建省眾多港口資源利用不合理，重復建設嚴重。福建省內港口多且分布不均衡，地方政府對所屬港口盲目或過度開發(fā)，造成省內許多港口重復建設亂象，難以形成港口自身獨特核心競爭力。港口功能結構相似加劇了港口之間競爭，爭搶貨源現(xiàn)象屢見不鮮，收取歧視性裝卸費用等現(xiàn)象屢禁不絕，極大阻礙了區(qū)域港口經濟的成長。

2.臨港產業(yè)配套性基礎設施與服務業(yè)發(fā)展落后。由于特殊的歷史和政治原因，福建省港口開發(fā)時間普遍較短，與北部省份港口運輸力和產業(yè)水平都相差甚遠。港口仍舊圍繞傳統(tǒng)裝卸、運輸和倉儲功能為服務主線的模式，服務業(yè)發(fā)展不配套，基礎設施建設落后，淡水資源和電力輸送供給不足，缺乏資金。物流系統(tǒng)未打通公路、鐵路與港口對接，造成內陸至港口間運輸力極弱。

3.腹地空間不足，缺少產業(yè)聯(lián)動。福建省以丘陵山地地形為主，除必要港口建設用地外土地資源所剩無幾，通?，F(xiàn)代港口基本滿足至少2.5公里作為后方港口用地，而福建省港口基本難以達標，狹隘空間壓縮了工業(yè)用地的范圍，制約臨港產業(yè)的遷入和原有產業(yè)規(guī)模的擴大。且局部地區(qū)政府為加大招商引資力度，不惜對海岸線進行人為擠占、填補和造陸等，造成了水源污染和環(huán)境破壞等不良后果。港口腹地間產業(yè)聯(lián)動不足問題突出，產業(yè)鏈延伸路徑短，產品技術附加值低，產業(yè)間技術管理無交流，僅僅處于圍繞港口的空間聯(lián)系。即使腹地經濟發(fā)展水平較高情況下，二者也基本處于各自為政的割裂局面。

五、推動福建省構建臨港產業(yè)共生系統(tǒng)的對策建議

臨港產業(yè)共生系統(tǒng)構建是有效解決福建省臨港產業(yè)發(fā)展問題的抓手。借鑒荷蘭鹿特丹，中國香港等國際港口的臨港經濟區(qū)成功經驗。構建并發(fā)展臨港產業(yè)共生系統(tǒng)有利于降低臨港產業(yè)間交易成本，優(yōu)化內部資源配置，增進企業(yè)間合作共贏，是促進臨港產業(yè)優(yōu)化升級的必由之路。針對福建省臨港共生系統(tǒng)尚處于產業(yè)聚集初級階段，暫未形成臨港產業(yè)共生系統(tǒng)基本內部構架的實情出發(fā)，應同時從內外部入手，穩(wěn)中求快，扎實推進臨港共生系統(tǒng)建立。

從內部看，產業(yè)間合作的持續(xù)性影響臨港產業(yè)共生關系的穩(wěn)定性。系統(tǒng)中共生個體差異性大，利益鏈條相互捆綁極易產生摩擦。所以必須強化系統(tǒng)內部的安全性，增強信任度，防范合作破裂，維護長期合作機制。充分發(fā)揮龍頭企業(yè)優(yōu)勢。龍頭企業(yè)不僅在組織中起到領導者的作用，肩負做出統(tǒng)籌協(xié)調集體行為決策的重任，也具備提升共生系統(tǒng)的核心競爭力的主動力。有利于糾正系統(tǒng)內部普遍存在的企業(yè)間信息交流梗阻，共享資源網絡未疏通等問題。以廈門港為范例，應將石化產業(yè)作為主導產業(yè)，延伸拓展上下游原油提煉與制造業(yè)鏈條，成功縮減產業(yè)間運輸成本，降低傳遞信息成本，優(yōu)化廈門港石化產業(yè)集群。此外共生系統(tǒng)中內部還需要公共組織參與，讓公共人才、公共信息、公共政策惠及組織個體等第三方介入，有利于增進企業(yè)間信任，保障維權，實現(xiàn)資源技術人才多元互補。

在系統(tǒng)外部規(guī)劃中，須注意在臨港產區(qū)頂層設計規(guī)劃時，解決重復建設、資源浪費問題，突出集約與專業(yè)化優(yōu)勢。應依據腹地經濟區(qū)的產能優(yōu)勢進行項目選擇，結合產業(yè)之間關聯(lián)性，合理進行空間布局，如運輸需求大的企業(yè)置于近碼頭位置，清理無關企業(yè)遷移臨港區(qū)，使得基礎配套設施得到充分利用。利用區(qū)港聯(lián)動機制促進腹地與港口兩點有機鏈接，發(fā)揮腹地對臨港產業(yè)起支撐作用的同時，理順物流脈絡斷點，補齊物流領域短板，提高貨物集散效率。特別要以福州、廈門和泉州港為重點，整合空港物流資源，擴大港口輻射區(qū)域皆利于共生系統(tǒng)的構建。

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（責任編輯：張彤彤）endprint