中國郵輪產業(yè)斷鏈

王輝輝+陳振華

2014 年8 月16 日， 在山東煙臺港，人們向“中華泰山”號郵輪上的游客揮手告別

2015年6月，長江游船“東方之星”突遇龍卷風傾覆;而此前的5月，韓國爆發(fā)MERS（中東呼吸綜合征疫情）。

這兩件事撞到一起，成為籠罩在中國的郵輪旅游市場頭上的一層陰影。

但對中國交通運輸協(xié)會郵輪游艇分會（以下簡稱中國郵輪分會）常務副會長、秘書長鄭煒航來說，這并不會對中國一年中最重要的郵輪旅游旺季產生影響。

“暑期正是海上度假最好的季節(jié)。盡管韓國一線短期內會受到影響，但越來越多的中國人乘坐郵輪旅游的大勢是不會改變的。”鄭煒航對《瞭望東方周刊》說。

他的樂觀，建立在中國郵輪市場近年來爆炸式的增長上。從2006年中國郵輪母航元年開始，截至2014年，布局中國市場的母港郵輪比2006年增加了7倍，郵輪出境游客的人次增長了36倍。

然而，中國自己的郵輪產業(yè)才剛剛起步——中資郵輪運營公司于2013年正式登場，至今仍不足5%的市場份額;而在郵輪的設計、制造、裝修方面，也幾乎一片空白。

中國的郵輪產業(yè)鏈條，依然是斷裂的。

龐大的市場

在郵輪旅游的世界版圖上，北美始終占據(jù)著絕對的統(tǒng)治地位，是全球最大的郵輪客源地，其次是歐洲。

歐美既是全球郵輪的重要客源國，也是重要的郵輪運力供給國。國際郵輪協(xié)會（CLIA）的統(tǒng)計顯示，2013年北美和歐洲兩個地區(qū)提供了全球84%的郵輪運力。世界郵輪寡頭皇家加勒比和歌詩達正是分別來自上述兩個地區(qū)。

而郵輪市場滲透率還不足0.05%的亞洲地區(qū)則是新的增長點，有望成為全球第三大郵輪市場。

公開數(shù)據(jù)顯示，中國2013年的郵輪乘客人數(shù)已達到了73萬，成為全球第八大郵輪客源國，是亞洲市場的重中之重。

與北美和歐洲郵輪市場趨于平衡的狀態(tài)不同，亞洲的郵輪業(yè)近幾年來均保持著兩位數(shù)的增長率。以中國為例，2013年、2014年中國大陸的郵輪乘客人數(shù)年均增長率為79%，幾乎是亞洲其他市場乘客人數(shù)的總和。

因此，中國被看做全球郵輪市場的未來增長所在。自2006年至今，中國郵輪市場始終被皇家加勒比、嘉年華、云頂香港三家國際郵輪巨頭所把持，它們占據(jù)了95%的市場份額。在全球，這三巨頭穩(wěn)穩(wěn)地控制著80%以上的市場份額。

中資郵輪公司發(fā)力

主打高端的國際郵輪票價高昂，這給了中資郵輪公司切入中低端市場的機會。

海航旅業(yè)是第一個吃螃蟹的中資公司。2011年底，它從美國嘉年華集團買下“海娜號”，并于2012年11月成立海航旅業(yè)郵輪游艇管理有限公司（以下簡稱“海航郵輪”）。

海航郵輪新聞發(fā)言人蔣宇燊告訴《瞭望東方周刊》，2013年初“海娜號”從三亞起航，打破了境外郵輪公司在中國市場的壟斷局面。

“第一批在中國郵輪市場撈金的公司，只是宣傳了豪華、前衛(wèi)等概念。海娜號定位于向市場提供大眾時尚體驗型產品，將以往高高在上的郵輪產品還原了郵輪本來應該有的價位?！笔Y宇燊告訴本刊記者。

“海娜號”曾推出為期一周的日本航線，價格僅為2250元。

2014年3月，渤海輪渡公司從歌詩達購入“旅行者號”，更名為“中華泰山號”，同年8月從煙臺首航。

渤海郵輪也是打“親民牌”。韓國航線三天兩晚，價格也只有2000元左右。

連OTA巨頭攜程也入場了。

攜程最早在2004年就進入郵輪市場，成為分銷旅行社之一，目前是國內最大的郵輪預訂平臺。2014年9月，攜程從精致郵輪公司買下“精致世紀號”和“精致水晶號”，并與皇家加勒比合作組建“天海郵輪”，雙方各持有35%的股份，攜程網(wǎng)聯(lián)合創(chuàng)始人、天海郵輪董事長范敏及其他股東占30%。

作為一個輕資產的OTA平臺，線下購買重資產的郵輪，讓許多人不解。范敏則表示，攜程在郵輪產業(yè)的投資，考慮的重點是產業(yè)鏈布局和未來的資產回報，而目標則瞄準中高端市場。

“下一步會有更多的央企、國企進入郵輪市場。”鄭煒航說，它們投資的領域可能是碼頭、船隊，也可能是船廠和郵輪服務業(yè)。

更多資本的進入，勢必會使中國的郵輪業(yè)向高價值、高附加值的產業(yè)鏈上端延伸。

沒有掛五星紅旗的郵輪

然而，即便中資公司購入了郵輪，它也并不屬于中國所有。

直到目前，中國還沒有一艘屬于自己的郵輪。國外的船要入中國籍，還面臨著諸多政策問題。

按規(guī)定，在國外購置、建造船舶回國內登記注冊，需要繳納9%的進口關稅和17%的增值稅，合并稅率為27.53%，這對動輒就是上億甚至十幾億美元的郵輪來說，無疑是一個不小的負擔。

而且目前沒有專門針對郵輪的購入規(guī)范，沿襲的是針對貨輪的進口管理辦法，這意味著船齡超過10年的船只不能購入中國?！岸袜]輪來講，運行二三十年都還算是新船。”鄭煒航稱。

歌詩達郵輪外景

郵輪入中國籍、掛五星紅旗后，按照規(guī)定所有船員必須是中國人，一些郵輪上的“特色”娛樂項目，如博彩是無法開設的。

因此，欲進入市場的中資船隊也選擇在香港或者巴拿馬注冊一個郵輪公司，購入郵輪后，入當?shù)卮?、掛巴拿馬國旗，再回到中國市場運行。

那么制造自己的郵輪呢？

如果單從造船業(yè)來看，近年中國保持著強勁的發(fā)展勢頭，2011年就占據(jù)了世界船舶建造市場31.2%的份額。但在豪華郵輪這樣的附加值高、專業(yè)技術強的船舶制造方面，中國在郵輪設計、娛樂設施建造方面還存在一定差距。

鄭煒航向本刊記者透露，目前已經(jīng)有輪船制造企業(yè)在進行技術攻關了，“相信在未來的一兩年內會有所突破。”

2014年11月，中國船舶工業(yè)集團與意大利的一家豪華客船建造的專業(yè)船廠簽訂戰(zhàn)略合作諒解備忘錄。其下屬的708研究所正在進行國產豪華郵輪的前期研發(fā)。公開消息顯示，目前該所已經(jīng)完成了適航于亞洲、澳大利亞海域的兩型豪華郵船的總體設計方案。

事實上，郵輪制造已上升到戰(zhàn)略層面。2014年，國務院一位負責人曾兩次就郵輪制造業(yè)的問題作出批示。

“難點并不在技術上，而是設計和一些娛樂設施的建造。郵輪建造的不只是船，而是文化和生活方式，這些需要積淀，而中國才剛剛開始。”中國旅游研究院副研究員黃璜對《瞭望東方周刊》說。

在郵輪的裝修領域，中國還是空白。2014年，攜程與皇家加勒比合作購進精致郵輪時，曾想在中國進行裝修改造，遍尋市場卻發(fā)現(xiàn)沒有一家企業(yè)有能力接單，最后不得不委托一家新加坡公司完成裝修。

“發(fā)展郵輪業(yè)，大至上游的郵輪制造，小至下游娛樂品牌的構建、時尚消費習慣的培養(yǎng)都很重要?！秉S璜告訴本刊記者。

經(jīng)濟貢獻仍不明顯

郵輪經(jīng)濟發(fā)展成熟國家的經(jīng)驗表明，郵輪產業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展有著巨大的推動力。CLIA的數(shù)據(jù)顯示：2013年全球郵輪乘客和員工共有1.15億人參加岸上參觀活動，直接消費523億美元，這些消費的產出貢獻高達1171.5億美元;同時還提供了89.1萬個工作崗位，獲得384.7億美元的收入貢獻。

上海已經(jīng)形成了“一港兩碼頭”的國際郵輪組合母港

“目前中國郵輪旅游貢獻度的統(tǒng)計測算還在起步階段，它具體能對中國經(jīng)濟有多大的貢獻缺乏定性研究?！秉S璜表示，上海已經(jīng)在著手構建評價指標體系了。

郵輪產業(yè)屬于復合型產業(yè)，包括多個產業(yè)環(huán)節(jié)和鏈條。它對經(jīng)濟的貢獻主要來自于乘客的船票消費，乘客和員工上船前、到港后的陸上消費，郵輪在港口城市購買的補充物資，以及郵輪制造業(yè)的經(jīng)濟貢獻。

從目前具體的運行情況來看，中國這幾個維度的發(fā)展情況并不樂觀。

乘客的船票消費顯然應該歸郵輪公司所有，公司依據(jù)所得上繳的稅才能算作是對當?shù)亟?jīng)濟的貢獻。但是，目前在中國大陸運行的郵輪均屬于掛方便旗的外籍船只，它們在中國的經(jīng)濟行為屬于境外經(jīng)濟活動，除了繳納少量的港口服務費，并不需要支付其他的稅費。

在港口物資補充方面，由于中國產品的專業(yè)化程度還不足，多數(shù)郵輪更愿意從國外的停駐港口購買補充物資。

此外，同樣一件中國貨物，郵輪方直接從上海母港購進的價格要比從韓國釜山、日本福岡等貨物出口地購買價格更貴，“這種情況下，企業(yè)肯定會選擇在價格更低一些的國外購買?！秉S璜說。

在貢獻度最大的郵輪制造業(yè)方面，目前中國還是空白。

目前，唯一可以產生明顯經(jīng)濟效益的是港口建設，特別是其中的母港建設，對地方經(jīng)濟有很強的拉動作用。

以上海港為例。目前，上海已經(jīng)形成了“一港兩碼頭”的國際郵輪組合母港，2013年共接待國際郵輪靠泊197艘次，郵輪旅客吞吐量75.1萬人次，比上一年增長1.2倍。2014年吳淞口國際郵輪港共接待郵輪215艘次，其中母港郵輪204艘次。

“如何讓郵輪旅游這塊大蛋糕更多地留在中國，是目前最大的問題?！秉S璜坦言。而這背后，是中國郵輪業(yè)發(fā)展的人才不足、管理方式和管理制度陳舊，以及制造業(yè)滯后等現(xiàn)狀。