著陸中“避重就輕”

尹愛明 田茂華

事例1：2007年，某A320飛機執(zhí)行浦東—光州航班，在著陸過程中，由于副駕駛修正偏差不及時，且機長在未按超控按鈕的情況下多次參與操縱，形成雙輸入，飛機接地后跳起，第二次接地載荷2.07G。

事例2：2010年，某A321飛機執(zhí)行長春—北京航班，飛機在著陸過程中發(fā)生接地垂直載荷2.23G不安全事件。

事例3：2013年，某A320飛機執(zhí)行浦東—哈爾濱航班，飛機接地較重并有跳起的趨勢，機長立即接管操縱并采取復飛動作，再次進近，正常落地。后由譯碼譯出第一次落地1.992G。

......重著陸，這個詞組對于飛行員而言，一定不會陌生，關于重著陸或者是偏重著陸的事件時有發(fā)生。重著陸，即飛機在著陸接地時垂直速度過大，起落架減震支柱壓縮時間短，接地過程中垂直加速度大，接地載荷超過了該機型所給定的限制值。

重著陸會使飛機的結構，特別是機翼、起落架等部件承受較大的載荷，當垂直加速度超過機型限制時，飛機就必須要做相應的維護檢查。

關于飛機的垂直過載，就是說當飛機在垂直方向上受力不平衡產(chǎn)生加速度后所產(chǎn)生的效果?？梢约傧胍幌拢幸粋€類似于“重錘”的裝置用于測量飛機的垂直過載，而且同時搭配有一個指示器用于顯示，那么當合力為零時，該裝置處于中立位置，對應的指示為1；如果在飛機垂直方向上的合力不為零時，那么這個合力會導致該裝置產(chǎn)生位移，偏離中間位置，在指示器上也能讀出該時刻的g值。對于g值的測量，要考慮合力——加速度矢量的方向，當加速度指向上方時，g大于1。而飛機在著陸過程中的垂直過載g總=g帶桿+g接地。

其中，g帶桿是指飛機在著陸過程中，飛機在垂直方向上的過載完全是由于對飛機操縱面的操縱，使飛機產(chǎn)生向上的升力所產(chǎn)生；g接地是指飛機在接地過程中，只要飛機仍然帶有下降率，地面就會對飛機的剛性接觸產(chǎn)生一個反作用力，這個反作用力的方向也是向上的。

所以，為了能夠控制好飛機接地時的過載，可以通過延長拉平過程，減少拉平過程中下降率的變化，以及控制好飛機在接地瞬間的下降率來實現(xiàn)。對應的操縱技巧：穩(wěn)定的進近；良好的跑道入口條件；合適的拉開始時機；對拉平過程的控制以及對接地瞬間下降率的控制。

造成重著陸的原因與分析

造成重著陸的因素可能會有多種，但歸納起來可總結分為人、飛機、環(huán)境三種因素。

其中，人的因素主要體現(xiàn)在：對飛機的操縱和控制不當，機組不恰當?shù)碾p輸入，飛行員的疲勞等。

對飛機的操作和控制不當。作為飛機的直接操縱者，飛行員對飛機的操縱和控制不當，或者表述為“偏離正常的進近著陸技術”，是導致重著陸發(fā)生的最直接的因素。具體體現(xiàn)在：由于五邊進近時沒有及時對偏差進行修正而導致偏差積累，進而沒有創(chuàng)造一個良好的跑道入口條件；低空的推力和俯仰姿態(tài)變化較大；不正確的拉開始時機（或早或晚）；不正確的帶桿量而導致的拉平高、拉飄或下沉快；以及對著陸跳起的錯誤修正動作等。

其中，由于沒有及時修正偏差而導致的跑道入口條件不好，以及由于低空俯仰和推力的較大變化都會直接影響到拉開始的時機以及帶桿量。如果拉開始時機過晚，就會沒有足夠的時間做充分的俯仰操作，導致拉平低或不拉平，容易發(fā)生重著陸；反之，如果拉開始過早或拉平過高，就會導致飛機滯空時間長、平飄長、飛機的速度明顯降低，故升力損失明顯，下沉趨勢加快（下降率增加）。這種情況不但易誘發(fā)著陸偏重，而且如果修正動作不當?shù)脑?，甚至會造成擦機尾。

所以說，飛行員通過正常的進近著陸技術，并配合對著陸要素恰當?shù)目刂?，就可以有效防止重著陸?/p>

機組不恰當?shù)碾p輸入。在A320飛機上，飛行員通過位于每側操縱臺上的側桿來進行人工的俯仰及橫滾操縱，側桿會由底部的一個彈簧保持在中立位。在沒有獲得優(yōu)先權的情況下，如果兩位飛行員同時操作側桿，那么飛行控制計算機所獲得的輸入指令是兩個側桿上輸入信號的代數(shù)疊加（疊加的總和不超過單個側桿最大偏轉所產(chǎn)生的指令）。

雖然說當兩個飛行員同時操縱各自的側桿時，駕駛艙會有語音及燈光的指示作為提醒，但具體的每一個側桿的輸入量及輸入方向并沒有直觀的指示，只能靠飛行員通過實際的飛機狀態(tài)來判斷，所以就可能會出現(xiàn)無謂的過度操作或疊加操縱，甚至是錯誤的操縱，導致飛機的實際軌跡偏離預期，從而成為可能會導致重著陸發(fā)生的誘發(fā)因素之一。

飛行員的疲勞。不可否認的是，飛行員的疲勞也是重著陸事件發(fā)生的誘發(fā)因素之一。由于長時間的飛行或是流控、延誤、天氣等原因造成的執(zhí)勤時間過長，都會導致飛行員的精力消耗過大，在起降的操縱實施過程中精神難以集中，或者是在一定程度上反應稍顯遲鈍。在操縱中即便是發(fā)現(xiàn)了偏差，但修正的時機明顯滯后，修正的動作及修正的效果不理想，從而導致偏差的積累，影響了后續(xù)正常的著陸操作。

飛機的因素主要體現(xiàn)在飛機內(nèi)在的工作邏輯的設計上，例如：飛行控制法則工作方式的轉換邏輯、地面擾流板伸出控制邏輯等。

飛機飛行控制法則工作方式的轉換邏輯。A320飛機正常法則的飛行方式是一種在整個飛行包線中都有自動配平和保護的載荷因數(shù)要求方式。按照正常法則，通過調(diào)節(jié)升降舵和THS（可配平的水平安定面）以保持載荷因數(shù)與側桿偏轉成比例而不受速度的影響（俯仰配平都是自動的）。側桿在中立位、機翼水平時，該系統(tǒng)在俯仰上保持1g的載荷因數(shù)（經(jīng)過了俯姿態(tài)修正），并且飛行員無需通過改變速度或形態(tài)來配平。

在進近著陸的過程中，當飛機通過50英尺無線電高度時，THS被凍結，對應的飛行方式會轉變?yōu)槔椒绞接糜谥憽７€(wěn)定的飛行軌跡這一操縱方式并不適用于著陸的操作，因此拉平方式是側桿與升降舵直接對應的關系（帶有載荷因素和俯仰變化率反饋的衰減），系統(tǒng)記憶在50英尺的姿態(tài)，并且成為俯仰姿態(tài)控制的初始基準。飛機下降低于30英尺時，系統(tǒng)開始減小俯仰姿態(tài)，在8秒內(nèi)減小至-2°機頭向下。因此，飛行員需柔和帶桿以拉平飛機，并完成接地。

在飛機從五邊進近到著陸接地的過程中，在俯仰軸上，飛機經(jīng)歷了從飛行方式到拉平方式的過渡，在這個過程中，飛機從載荷因數(shù)需求法則變?yōu)榱烁┭鲎藨B(tài)需求法則，對應于側桿上的輸入，就是升降舵對側桿輸入的一次性響應，而不會進行比較與修正。這一操作特性就要求飛行員對飛機的控制及修正要盡可能的及時準確，以達到高度、姿態(tài)、下降率的匹配。同時，還應避免低高度上向前推側桿的操作。

地面擾流板伸出控制邏輯。如FCOM所述，在著陸階段，地面擾流板全伸展的條件中，除了正常的邏輯描述外，還有這樣一個注解：

在飛機發(fā)生彈跳后，只要推力手柄位于慢車位，則地面擾流板保持伸展。

當兩個主起落架的輪速大于72kt，或者由無線電高度（RA<6英尺）證實兩個主起落架減震支柱被壓縮時，觸發(fā)起落架接地條件。

·當推力手柄低于3°

·當無線電高度低于6英尺推力手柄小于15°時，推力手柄被視作慢車。

正是因為有這樣的一個邏輯，當著陸中發(fā)生了彈跳，機組為了修正由于著陸跳起而造成的結果執(zhí)行了收油門這一錯誤的修正動作，就可能會導致擾流板在空中伸展，這樣就極易誘發(fā)重著陸或著陸偏重。

環(huán)境的因素主要體現(xiàn)在：視錯覺、惡劣天氣、高溫影響、高標高影響等。

視錯覺。視錯覺是人的因素中飛行錯覺的一種，是指在飛行過程中，飛行員利用視覺感受器的信息進行空間定向，所產(chǎn)生的錯誤知覺。大體可分為：由于跑道坡度，地形坡度，跑道寬度引起的高度錯覺；黑洞效應，白洞效應等。

具體而言，跑道或機場地形向上帶坡度，易產(chǎn)生進場偏高的錯覺；跑道或機場地形向下帶坡度，易產(chǎn)生進場偏低的錯覺；寬的或短的跑道會造成高度偏低的錯覺；窄的或長的跑道會造成高度偏高的錯覺；“黑洞”現(xiàn)象會產(chǎn)生進場偏高的錯覺；而白洞效應同樣也會主觀產(chǎn)生進場偏高的錯覺。

這些視錯覺的產(chǎn)生會導致飛行員不能對飛機所處的實際高度和實際狀態(tài)做出正確的判斷，進而會做出不正確的操縱或修正動作，從而導致重著陸事件的發(fā)生。

惡劣天氣。惡劣的天氣作為重著陸或著陸偏重的誘發(fā)條件之一應當不難理解。由于這些天氣條件的出現(xiàn)和影響，飛機會做出最直觀的反映，在一定程度上增加了飛行員的操縱負荷，影響飛行員對飛機狀態(tài)判斷的準確性，同時，對飛行員的心理也會產(chǎn)生一定的影響。

高溫、高標高的影響。高溫或機場的高標高都會對飛機的空氣動力性能產(chǎn)生影響。不論是標高高，還是溫度高，都會使空氣密度減小，這就一方面會使飛機在相同表速的條件下對應的真空速增大，另一方面會使操縱后飛機產(chǎn)生的阻轉力矩減小，飛機對操縱的反應更敏感。同時，真空速大還容易造成下滑線高。所以，在進近時的修正以及退出拉平的操縱都要求更高、更精準，否則也會誘發(fā)重著陸。

上述部分描述了多種可能會誘發(fā)導致重著陸產(chǎn)生的因素，但應當明確的是，一般情況下導致重著陸的不應該僅僅是單一的、孤立的原因，而更多的情況是多個原因共同作用的結果。

如何防止重著陸

飛行中嚴格執(zhí)行標準操作程序和公司的規(guī)定。

公司運行手冊中有明確規(guī)定：儀表天氣條件下高于著陸跑道接地區(qū)300米以上，目視天氣條件下高于著陸跑道接地區(qū)150米以上，飛機應建立穩(wěn)定進近，否則，必須復飛。150米AGL以下出現(xiàn)較大偏差，使用正常修正量無法及時恢復且穩(wěn)定在容差范圍內(nèi)時，復飛。這樣就對做一個穩(wěn)定的進近和著陸創(chuàng)造了一個大的前提條件。

同樣，公司在關于電傳飛機的側桿雙輸入問題也有要求：應避免雙輸入，更要避免錯誤的雙輸入。為了防止在進近著陸過程中的雙輸入，要求在決斷高度以前：提醒；決斷高度至50英尺：接管；50英尺至著陸：先提醒，必要時機長和教員可附加微量、短暫的單方向的操縱。這樣就可以有效防止由于不恰當?shù)幕蛘呤清e誤的雙輸入的原因而造成的后續(xù)結果。

正確的進近著陸技術。

執(zhí)行正確的進近著陸技術，就可以實現(xiàn)高質(zhì)量的著陸且可具有重復性。在五邊進近中，保持合適的空速和下滑軌跡是極為重要的，如果說飛機在到達拉平高度時，速度穩(wěn)定在進近速度，下滑軌跡正常且穩(wěn)定，那么，采用SOP著陸技術就可以確保飛機在接地時具有正確的姿態(tài)和空速。即使飛機在五邊進近的過程中遇見氣流或紊流而導致飛機的狀態(tài)不是很平穩(wěn)時，飛行員也不要過分擔心控制不好飛機，誠如手冊中所講的那樣：“即使在較大的紊流下進近，操縱系統(tǒng)也能很出色地抵擋干擾而無須飛行員的輸入。實際上飛行員應當將駕駛桿的輸入限制在修正飛行航跡曲線上，而將消除空氣紊流的任務交給飛行操縱系統(tǒng)?！?/p>

而當飛機在接近地面時，優(yōu)先需要控制的又是姿態(tài)和下降率，應當避免較大的下降率。而且由于A320系列飛機在30英尺時會有一個姿態(tài)減小的邏輯，所以，在著陸中，應避免拉平低，在拉開始時向后帶桿，必要時保持嚴禁向前推桿。

實際的著陸操縱中，在控制好方向的前提基礎上，通過對推力的管理，來控制好接地點；通過對推力+姿態(tài)的管理，控制好下降率，修正俯仰軌跡。（注意：通過對飛機幾何姿態(tài)的控制，就可以防止擦機尾，而通過對飛機下降率的控制，就可以有效的防止重著陸。）

當然，對所有操作技術的理解和正確的實施都是建立在對相應機型理論的認知基礎之上的，所以通過加強理論學習，以理論結合實踐，就會更熟練、更準確的掌握所飛機型的著陸技術原理。

充分有效的進近準備。

充分有效的進近準備對正常的進近著陸至關重要。通過準備，飛行員可以了解到所飛機場的特點，包括地形、天氣、跑道狀況等，對可能出現(xiàn)的情況會有預先的評估和準備，例如：復雜的天氣條件、可能會造成視錯覺的情況等等。通過這些準備，飛行員就會將相應的防范工作做在前面，將風險防控的關口前移，在具體的實施中做到主動控制，心中有數(shù)。

良好的CRM。

首先，在航班的運行中要有明確合理的分工。當PF在操縱飛機時，PM要做到始終監(jiān)控好飛機的狀態(tài)和飛行參數(shù)，并實施標準喊話，以強化機組的情景意識。同時，在機型手冊中，對偏差的提醒有明確的標準，所以，當飛行參數(shù)的偏差大于手冊中的規(guī)定值時，必須要及時提醒；

其次，如果機組感覺到疲勞時，應通過良好的CRM，做到合理安排機組力量，明確各自分工，嚴格SOP，盡可能有效地去對疲勞進行科學的管理，將疲勞對機組的影響降到最低。

當判斷飛機不能以正常的姿態(tài)以及正常的下降率在計劃著陸跑道的接地區(qū)完成正常的著陸操作，果斷復飛或中止著陸。切忌盲目蠻干。