中韓國(guó)際物流發(fā)展現(xiàn)狀與中國(guó)物流發(fā)展模式選擇

■俞雯 貴陽(yáng)學(xué)院

中韓國(guó)際物流發(fā)展現(xiàn)狀與中國(guó)物流發(fā)展模式選擇

■俞雯 貴陽(yáng)學(xué)院

中、韓作為傳統(tǒng)貿(mào)易伙伴，貿(mào)易往來(lái)的歷史悠長(zhǎng)。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中韓兩國(guó)建交二十二年，雙邊貿(mào)易額已由最初的50億美元增長(zhǎng)到2014年的2905億美元，年均增速達(dá)到28.55％。目前，韓國(guó)是中國(guó)第三大貿(mào)易伙伴、第三大出口目的地,中國(guó)是韓國(guó)第一大貿(mào)易伙伴、第一大出口目的地。預(yù)測(cè)2015年上半年中韓兩國(guó)將正式簽署FTA（中韓自由貿(mào)易協(xié)定），這對(duì)于發(fā)展兩國(guó)經(jīng)貿(mào)關(guān)系有著十分重要的意義。然而，當(dāng)前中韓國(guó)際物流發(fā)展滯后已成為制約兩國(guó)貿(mào)易往來(lái)的“瓶頸”。如何科學(xué)、有序地發(fā)展中韓國(guó)際物流，已成為當(dāng)前發(fā)展兩國(guó)經(jīng)貿(mào)關(guān)系亟待解決的問(wèn)題。本文從中韓國(guó)際物流發(fā)展現(xiàn)狀、面臨的問(wèn)題等方面進(jìn)行探究，進(jìn)而提出了促進(jìn)兩國(guó)國(guó)際物流發(fā)展的新模式。

一、中韓國(guó)際物流發(fā)展現(xiàn)狀分析

（一）中韓國(guó)際物流運(yùn)輸時(shí)間、過(guò)關(guān)時(shí)間不斷被降低

2010年，為了優(yōu)化中韓國(guó)際物流裝卸次數(shù)、運(yùn)輸成本等，我國(guó)與韓國(guó)簽署了《中韓陸海聯(lián)運(yùn)汽車貨物運(yùn)輸協(xié)定》。在簽署協(xié)議之前，韓國(guó)的貨物需經(jīng)多次周轉(zhuǎn)才能到達(dá)我國(guó)超市、專場(chǎng)等指定地點(diǎn)，費(fèi)時(shí)且費(fèi)力，運(yùn)輸成本、排放量都較高，不符合低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在簽署協(xié)議之后，貨物直接進(jìn)集裝箱、上船，裝卸次數(shù)、運(yùn)輸成本、排放量都得到了大幅度的降低。同時(shí)，中韓兩國(guó)均加大了港口物流的發(fā)展，從我國(guó)來(lái)看，目前北京、上海、青島等城市均著力于建設(shè)發(fā)展綜合性的物流中心。如上海已發(fā)展成為全球特大型港口，2013年完成貨物吞吐量達(dá)6.32億噸，持續(xù)保持世界第一。從韓國(guó)港口發(fā)展來(lái)看，光陽(yáng)港的戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)為集裝箱業(yè)務(wù)，自2014年已將其泊位增加至33個(gè)。光陽(yáng)港目前吸引了眾多中韓兩國(guó)的物流企業(yè)，集倉(cāng)儲(chǔ)、配送、加工等，并依據(jù)產(chǎn)品特性、物流特點(diǎn)，科學(xué)規(guī)劃運(yùn)輸方式，從而有效降低企業(yè)的物流成本。正是中韓兩國(guó)港口物流的大力發(fā)展，以及保持良好的合作態(tài)勢(shì)，從而使得中韓國(guó)際物流的運(yùn)輸時(shí)間、過(guò)關(guān)時(shí)間都得到降低，同時(shí)也有效地降低了物流成本，提升了物流效率。

（二）中韓國(guó)際物流航線不斷增加，向“海、陸、空”立體式發(fā)展

從地理位置來(lái)看，韓國(guó)與我國(guó)沿海省市隔海相望，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶是中韓兩國(guó)海運(yùn)流通最頻繁、最便利的通道。近年來(lái)，我國(guó)本土有實(shí)力的物流企業(yè)，如青島遠(yuǎn)洋大亞物流公司、中遠(yuǎn)洋等，紛紛開展了韓國(guó)物流企業(yè)的合作，從而縱深發(fā)展了中韓國(guó)際物流航線。從地理位置來(lái)看，我國(guó)山東省與韓國(guó)的直線距離最短，從威海到仁川僅有93海里。由此，雙方經(jīng)貿(mào)合作關(guān)系長(zhǎng)期保持著良好的態(tài)勢(shì)。早在1995年時(shí)，韓進(jìn)海運(yùn)便在山東青島設(shè)立了中國(guó)第一家物流分公司，由此也推動(dòng)了雙方物流邁向新臺(tái)階。隨著中韓陸海聯(lián)運(yùn)協(xié)定的簽署，改變了原有單一的“威?！蚀ā焙骄€格局，中韓國(guó)際物流航線不斷增加，已新發(fā)展了“煙臺(tái)——平澤”、“煙臺(tái)——木浦”、“青島——木浦”等航線。在2011年上海港也新開了國(guó)際集裝箱航線50余條，其中就包括到韓國(guó)仁川港、釜山港、光陽(yáng)港。除此之外，天津港、大連港等都增加了到韓國(guó)的物流航線。尤其在2015年雙方正式簽署FTA后，隨著中韓兩國(guó)貿(mào)易往來(lái)不斷深化合作，兩國(guó)的國(guó)際物流航線還將不斷增加與發(fā)展。

（三）中韓國(guó)際物流貨物總周轉(zhuǎn)量增速不斷增加

自中韓兩國(guó)建交二十二年，中韓兩國(guó)貿(mào)易總額保持高速增長(zhǎng)的格局，雙邊貿(mào)易額已由1992年的50億美元增長(zhǎng)到2014年的2905億美元，年均增速達(dá)到28.55％。目前，韓國(guó)已成為中國(guó)第三大貿(mào)易伙伴、第三大出口目的地，中國(guó)是韓國(guó)第一大貿(mào)易伙伴、第一大出口目的地。與此同時(shí)，中韓兩國(guó)之間貨物總周轉(zhuǎn)量也呈現(xiàn)出持續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)。十年間中韓兩國(guó)貨物總周轉(zhuǎn)量由2005年的15204.8億t·km增加到2014年的25832.7億t·km，增幅高達(dá)269.9％。貨物周轉(zhuǎn)量能夠較為全面地反映運(yùn)輸生產(chǎn)成果，通常是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)重要的考核指標(biāo)?？傮w而言中韓兩國(guó)貨物部周轉(zhuǎn)總量增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)較好。盡量2008年受全球金融危機(jī)的影響，中韓貨物總周轉(zhuǎn)量急劇下降，而后，隨著兩國(guó)經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇，貨物總周轉(zhuǎn)量保持平穩(wěn)上升勢(shì)頭，運(yùn)輸效率大幅度提升。

二、中國(guó)與韓國(guó)在國(guó)際物流發(fā)展中存在的差距比較分析

（一）中國(guó)國(guó)際物流系統(tǒng)效率低、成本高

當(dāng)前，與韓國(guó)相比我國(guó)國(guó)際物流系統(tǒng)效率低下、成本高等問(wèn)題嚴(yán)重制約了兩國(guó)雙邊貿(mào)易往來(lái)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。成本過(guò)高是中國(guó)國(guó)際物流發(fā)展中最為突出的問(wèn)題。以2014年為例，我國(guó)國(guó)際物流成本占到GDP總額的49.72％，韓國(guó)國(guó)際物流成本占GDP總額的15.3％。而美國(guó)、日本這一比重僅為8.7％和7％。由此可見，我國(guó)國(guó)際物流成本過(guò)高，與發(fā)達(dá)國(guó)家存在著較大的差距，與韓國(guó)也存在著較大差距。同時(shí)，我國(guó)國(guó)際物流系統(tǒng)的銜接較差，造成貨物在運(yùn)輸過(guò)程中，運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)時(shí)間長(zhǎng)，裝卸次數(shù)過(guò)多，由此造成運(yùn)轉(zhuǎn)效率低下，既耗費(fèi)人力、物力，還延長(zhǎng)了物流時(shí)間。以貨運(yùn)汽車的生產(chǎn)率為例，我國(guó)單車年產(chǎn)量約為3萬(wàn)噸公里，韓國(guó)單車年產(chǎn)量是我國(guó)的9倍多，約為28萬(wàn)噸公里。另外，我國(guó)國(guó)際物流速度慢也是制約中韓兩國(guó)經(jīng)貿(mào)往來(lái)發(fā)展的因素之一。目前我國(guó)國(guó)際物流采用集裝箱等高效運(yùn)輸形式的比重較低，造成物流速度慢。我國(guó)鐵路貨運(yùn)的平均運(yùn)營(yíng)速度為46.4公里，公路貨運(yùn)的平均運(yùn)營(yíng)速度為50公里，而內(nèi)河航運(yùn)速度則更低。除此之外，貨物在庫(kù)周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)也造成了國(guó)際物流速度慢。如我國(guó)原材料等物資的在庫(kù)周轉(zhuǎn)時(shí)間平均為3－6個(gè)月?？傮w而言，在中韓國(guó)際物流發(fā)展中，我國(guó)相比韓國(guó)存在著物流成本高、速度慢、效率低等差距，已成為當(dāng)前發(fā)展中韓國(guó)際物流的“瓶頸”。

（二）我國(guó)國(guó)際物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

新世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，物流基礎(chǔ)設(shè)施已得到很大發(fā)展，然而相較于韓國(guó)，還是顯得落后。這也成為阻礙中韓國(guó)際物流發(fā)展的因素之一。目前，我國(guó)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度為1344.48公里/萬(wàn)平方公里。與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家相比，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展嚴(yán)重滯后，美國(guó)這一數(shù)據(jù)為6869.3，德國(guó)這一數(shù)據(jù)為14680.4。與韓國(guó)相比，韓國(guó)這一數(shù)據(jù)為4934.38公里/萬(wàn)平方公里。這一系列的數(shù)據(jù)，還未考慮人口因素。由此可見在發(fā)展中韓國(guó)際物流中，中國(guó)與韓國(guó)在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面還存在著較大的差距。我國(guó)要著力發(fā)展與韓國(guó)的貿(mào)易關(guān)系，就必須要加快提升國(guó)際物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。雖然自2010年以來(lái)，我國(guó)著力于發(fā)展海運(yùn)，然而很多貨物都必須要通過(guò)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)才能到達(dá)港口，國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后，不利于中韓國(guó)際物流發(fā)展。

（三）我國(guó)國(guó)際物流技術(shù)裝備水平低

目前，我國(guó)國(guó)際物流運(yùn)輸方式很多，已發(fā)展了“海、陸、空”立體運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。然而在裝備標(biāo)準(zhǔn)等方面還與韓國(guó)存在著較大差距，如裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、信息管理水平不高等，造成不同運(yùn)輸方式無(wú)法得到有效銜接。據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，中韓兩國(guó)貿(mào)易往來(lái)海運(yùn)占到了80％以上。在貨物的貿(mào)易往來(lái)中，往往需要從不同的地方通過(guò)公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)威海、天津、上海等港口，再通過(guò)海運(yùn)出口到韓國(guó)仁川、光陽(yáng)等港口。在此過(guò)程中，至少需要轉(zhuǎn)換一次運(yùn)輸方式，由于采用散裝、或標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的集裝箱，延緩了機(jī)械化、自動(dòng)化水平的提升，大幅度降低了裝卸效率，延長(zhǎng)了國(guó)際物流時(shí)間。據(jù)《中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)》2014年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)物流企業(yè)中使用機(jī)械化、自動(dòng)化裝卸設(shè)備的不足20％，使用集裝箱設(shè)備的物流企業(yè)不足30％。而韓國(guó)物流企業(yè)機(jī)械化、自動(dòng)化程度較高，達(dá)到80％左右，且裝備標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，裝卸效率較高，貨物損失率較低。正是由于中韓兩國(guó)物流技術(shù)裝備水平上存在著較大差距，造成貨物在我國(guó)的運(yùn)輸過(guò)程中，需要多次裝卸方能到達(dá)港口，既造成了資源的浪費(fèi)、貨物損耗量的增加，也延長(zhǎng)了貨運(yùn)時(shí)間，無(wú)法適應(yīng)中韓國(guó)際物流的發(fā)展。

（四）我國(guó)第三方物流發(fā)展滯后，無(wú)法有效銜接中韓國(guó)際物流

當(dāng)前，我國(guó)第三方物流企業(yè)發(fā)展滯后，無(wú)法有效銜接中韓國(guó)際物流，造成物流效率、服務(wù)質(zhì)量總體水平不高。隨著我國(guó)與韓國(guó)貿(mào)易往來(lái)密切，本土的物流企業(yè)紛紛與韓國(guó)物流企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，如中遠(yuǎn)洋公司等。這在一定程度上促進(jìn)了中韓國(guó)際物流的發(fā)展。然而，這只是本土少部分擁有著絕對(duì)實(shí)力的物流企業(yè)，而大多中小物流企業(yè)仍舊停留于傳統(tǒng)的發(fā)展模式。與韓國(guó)相比，我國(guó)第三方物流發(fā)展嚴(yán)重滯后，具體表現(xiàn)于：一方面，受長(zhǎng)期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響，目前我國(guó)很多商貿(mào)類企業(yè)仍舊保留著自有物流中心，缺乏現(xiàn)代物流管理理念，造成物流服務(wù)水平不高、效率較低。目前我國(guó)商貿(mào)類企業(yè)中擁有自有物流中心的比例達(dá)到六成左右。由此，造成物流市場(chǎng)需求不足，這也嚴(yán)重阻礙了第三方物流企業(yè)的發(fā)展。另一方面，我國(guó)第三方物流企業(yè)總體數(shù)量龐大，多達(dá)70萬(wàn)家。然而真正能承擔(dān)起國(guó)際物流、提升全球服務(wù)的物流企業(yè)少之又少。大多數(shù)第三方物流企業(yè)均屬于中小企業(yè)，占到我國(guó)物流企業(yè)的八成以上。因其規(guī)模小、技術(shù)設(shè)備落后、缺乏專業(yè)人才、物流管理理念陳舊等特點(diǎn)，只能提供簡(jiǎn)單的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，難以為客戶拓展物流功能，無(wú)法與國(guó)際物流進(jìn)行有效銜接。而韓國(guó)第三方物流企業(yè)近幾年來(lái)得到蓬勃的發(fā)展，物流行業(yè)經(jīng)過(guò)整合、重組，整體實(shí)力雄厚。且韓國(guó)的商貿(mào)類企業(yè)均需要依靠第三方物流企業(yè)進(jìn)行貨物的周轉(zhuǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)，也為第三方物流企業(yè)提供了發(fā)展的平臺(tái)。同時(shí)，韓國(guó)物流企業(yè)中采用信息系統(tǒng)運(yùn)作的達(dá)到了64％，對(duì)物流服務(wù)進(jìn)行了拓展，能夠適應(yīng)現(xiàn)代國(guó)際物流發(fā)展，提供高效優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。例如韓國(guó)國(guó)際物流已有效地利用IT技術(shù)，如物流電子數(shù)據(jù)交換EDI、供應(yīng)鏈管理SCM等。與韓國(guó)相比，我國(guó)第三方物流企業(yè)信息化程度不高。據(jù)中國(guó)物流信息中心調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)物流企業(yè)采用信息系統(tǒng)的僅為18.3％。也就更談不上與中韓國(guó)際物流的無(wú)縫接軌，嚴(yán)重影響了國(guó)際物流效率。

三、中國(guó)在中韓國(guó)際物流發(fā)展中的模式選擇

（一）改變?cè)a(chǎn)地模式，變“中國(guó)制造”為“韓國(guó)制造”

當(dāng)前，中國(guó)已成為全球重要的制造中心，“Made in China”的貨物遍布于全球。借助于中國(guó)的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)，已成為全球重要的“加工廠”，如鞋、玩具、服裝等，在全球的銷量中占據(jù)很大的比重。然而，我國(guó)在發(fā)展“Made in China”進(jìn)程中，也面臨著諸多制約因素：如我國(guó)勞動(dòng)紅利2012年開始逐漸消失；國(guó)內(nèi)低附加值加工企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)異常激烈；東南亞一些國(guó)家的效仿，有逐步取代中國(guó)加工廠的趨勢(shì)，如巴基斯坦等；在全球激烈的競(jìng)爭(zhēng)格局下，國(guó)內(nèi)企業(yè)還常遭遇國(guó)外變相的出口額度等貿(mào)易壁壘。長(zhǎng)期以往，我國(guó)作為全球重要“加工廠”的地位將不復(fù)存在，也并不利于“Made in China”的持續(xù)發(fā)展。由此，國(guó)內(nèi)的出口企業(yè)應(yīng)改變思維模式，拓展銷路。借助于中韓兩國(guó)陸海聯(lián)運(yùn)協(xié)定的簽署，以及2015年即將正式簽署的FTA（中韓自由貿(mào)易協(xié)定），變“中國(guó)制造”為“韓國(guó)制造”，改變貨物原產(chǎn)地的模式。目前，韓國(guó)具有著便利的物流條件以及其他有利因素，將有助于國(guó)內(nèi)出口企業(yè)實(shí)現(xiàn)打響品牌、遠(yuǎn)銷全球的戰(zhàn)略。一方面，韓國(guó)與中國(guó)近在咫尺，山東省威海距韓國(guó)最近，僅93海里。自兩國(guó)陸海聯(lián)運(yùn)協(xié)定簽署以來(lái)，雙方大力發(fā)展港口航線與協(xié)作關(guān)系，為原產(chǎn)地模式的改變奠定了物流基礎(chǔ)。另一方面，韓國(guó)產(chǎn)品在國(guó)際上享有較高的信譽(yù)，且韓國(guó)釜山、光陽(yáng)港有著便利的物流條件，便于貨物遠(yuǎn)銷全球。由此，尤其是韓國(guó)在釜山等地建有保稅加工區(qū)，可以鼓勵(lì)我國(guó)有實(shí)力的紡織、輕工業(yè)企業(yè)到此處租用廠房，從而加工“Made in Korea”。對(duì)于中韓兩國(guó)而言，改變?cè)a(chǎn)地的新型模式是雙贏的合作。從中方來(lái)說(shuō)，避免了國(guó)內(nèi)的惡性競(jìng)爭(zhēng)、出口貿(mào)易壁壘以及東南亞一些國(guó)家加工業(yè)的崛起。從韓方來(lái)說(shuō)，吸引國(guó)內(nèi)在加工區(qū)的投資、為其大量就業(yè)崗位以及增加稅收等。

（二）發(fā)展保稅物流區(qū)模式，構(gòu)建全球性物流網(wǎng)絡(luò)

中韓兩國(guó)企業(yè)在貿(mào)易往來(lái)中，面臨的最大問(wèn)題是資金被占用，這不僅是出口企業(yè)，對(duì)于國(guó)際物流企業(yè)也同樣面臨。以中國(guó)對(duì)韓出口為例，通常產(chǎn)品在出口清關(guān)后能夠獲得一定比例的退稅。然而，由于我國(guó)的出口與通關(guān)時(shí)間較長(zhǎng)，退稅也往往遲遲無(wú)法退還到企業(yè)的賬上。出口數(shù)額越大，出口企業(yè)、國(guó)際物流企業(yè)的呆滯資金也就越多。在中國(guó)國(guó)際物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)中，如果不能夠?yàn)槌隹谄髽I(yè)墊付出口退稅，也就意味著接不到新業(yè)務(wù)。這種資金被長(zhǎng)期占用，國(guó)際物流企業(yè)的業(yè)務(wù)量大幅度減少，并不利于其持續(xù)、健康發(fā)展。由此，中韓國(guó)際物流企業(yè)可以改變思維模式，進(jìn)入到韓國(guó)的釜山保稅物流區(qū)。在釜山建立倉(cāng)儲(chǔ)中心、配送中心，中韓國(guó)際物流企業(yè)能夠即時(shí)獲得出口退稅，從而減少資金占用、提升資金周轉(zhuǎn)，促進(jìn)其健康、有序發(fā)展。同時(shí)，隨著中韓兩國(guó)貿(mào)易往來(lái)的不斷縱深發(fā)展，我國(guó)的制造業(yè)更是迅速崛起，伴隨著大型物流企業(yè)業(yè)務(wù)量呈幾何級(jí)增長(zhǎng)。目前，我國(guó)的船運(yùn)公司、制造企業(yè)、物流企業(yè)等都有意向?qū)ν馔顿Y，構(gòu)建全球性的物流網(wǎng)絡(luò)。由此，政府可以牽頭，并給予一定的政策扶持，將中遠(yuǎn)、中外運(yùn)、海爾、容聲等有意向的企業(yè)集中在一起，共同構(gòu)建基于全球國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)。尤其是當(dāng)前中韓兩國(guó)在國(guó)際物流領(lǐng)域的合作還不足，可以將大連建成中韓國(guó)際物流航運(yùn)中心，在未來(lái)東北亞地區(qū)起到樞紐的作用。

（三）加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)中韓物流互聯(lián)互通

基礎(chǔ)設(shè)施的滯后已經(jīng)成為制約中韓國(guó)際物流發(fā)展的“瓶頸”。成本高、效率低、產(chǎn)業(yè)化滯后成其顯著特征，既不利于構(gòu)建全球國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)，也不利于中韓兩國(guó)貿(mào)易的縱深發(fā)展。因此，當(dāng)前中韓國(guó)際物流發(fā)展的重點(diǎn)應(yīng)是基礎(chǔ)設(shè)施的投資與建設(shè)，從而保障國(guó)際貨運(yùn)通道。一方面，發(fā)展中韓國(guó)際物流的重點(diǎn)是落在投資港口、船隊(duì)的建設(shè)上，重視貨物集裝箱化，裝卸機(jī)械化、自動(dòng)化。借鑒國(guó)際做法“政府興辦、企業(yè)經(jīng)營(yíng)”，從而為中韓國(guó)際物流市場(chǎng)提供硬件保障。另一方面，重視國(guó)內(nèi)運(yùn)輸方式的優(yōu)化配置，對(duì)現(xiàn)有的物流資源進(jìn)行整合，更好地與國(guó)際物流銜接。如打破國(guó)內(nèi)網(wǎng)點(diǎn)、國(guó)際網(wǎng)點(diǎn)的區(qū)分，進(jìn)行全面整合，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)點(diǎn)資源的優(yōu)化；在港口建設(shè)上，提高機(jī)械化、自動(dòng)化水平，設(shè)立專用的碼頭貨站；對(duì)物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，避免往復(fù)運(yùn)輸；提升包裝的規(guī)范化、科學(xué)化，減少運(yùn)輸損耗；提升集裝箱化運(yùn)輸、統(tǒng)一集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，減少裝卸次數(shù)；科學(xué)設(shè)計(jì)泊位與船舶停靠時(shí)間，提高物流效率。

同時(shí)，在發(fā)展中韓國(guó)際物流中，要加強(qiáng)互聯(lián)互通。首先要加強(qiáng)復(fù)合型國(guó)際物流人才的互聯(lián)互通。目前我國(guó)物流隊(duì)伍參差不齊，國(guó)際物流隊(duì)伍中更是高端人才匱乏。由此，加強(qiáng)與韓方國(guó)際物流人才的聯(lián)合培養(yǎng)，既能夠引進(jìn)具有國(guó)際物流管理理念、技術(shù)水平的高端復(fù)合型人才，又能夠采取靈活多樣的培養(yǎng)模式，逐步形成強(qiáng)有力的中韓國(guó)際物流人才隊(duì)伍。其次要加強(qiáng)雙方國(guó)際物流的有效銜接。通過(guò)信息共享平臺(tái)，實(shí)時(shí)掌握國(guó)際物流進(jìn)程并及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，促進(jìn)國(guó)際物流服務(wù)的整體提升。

（四）深化中韓國(guó)際物流的技術(shù)合作模式，提升信息化管理水平

中韓兩國(guó)之間的貿(mào)易在雙方正式簽署FTA（中韓自由貿(mào)易協(xié)定）后，將促進(jìn)雙方貿(mào)易的進(jìn)一步合作與交流。中韓貿(mào)易往來(lái)必將更加密切，更是為國(guó)際物流的技術(shù)合作帶來(lái)了良好的契機(jī)。目前，我國(guó)國(guó)際物流的技術(shù)建設(shè)較為滯后，與國(guó)際物流的要求與標(biāo)準(zhǔn)還有很大的差距。加強(qiáng)中韓技術(shù)合作，從韓國(guó)引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備、技術(shù)水平，對(duì)加快我國(guó)國(guó)際物流技術(shù)改造具有積極的意義。一方面，電子商務(wù)的崛起為電子物流提供了良好的平臺(tái)。加快電子物流的發(fā)展，勢(shì)必促進(jìn)物流體系的低成本、高效率、高利潤(rùn)。相關(guān)技術(shù)的引進(jìn)與開發(fā)，也將促進(jìn)我國(guó)國(guó)際物流企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的培育。通過(guò)利用電子物流技術(shù)，能夠?qū)⑸塘鳌⑽锪?、資金流有機(jī)地進(jìn)行整合，從而提升速度與效率。另一方面，在發(fā)展中韓國(guó)際物流時(shí)，必須加強(qiáng)物流標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際化進(jìn)程。韓國(guó)的托盤標(biāo)準(zhǔn)落后于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，造成費(fèi)用較高，我國(guó)采用的托盤標(biāo)準(zhǔn)也不統(tǒng)一。標(biāo)準(zhǔn)化是國(guó)際物流發(fā)展的基石，由此兩國(guó)物流企業(yè)之間應(yīng)加強(qiáng)合作與交流，大力推動(dòng)物流發(fā)展與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)接軌，從而促進(jìn)兩國(guó)國(guó)際物流的迅速發(fā)展?！?/p>

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10.3969/j.issn.1003-5559.2015.06.024