卡蘭尼克和他創(chuàng)造的Uber

賈子建

原則性對抗

“我知道我多少帶給人Uber激進倡導者的感覺，我也知道某些人形容我是混蛋。首先我承認我和公司都不完美，像每個人一樣都會犯錯誤，但是在Uber，我們滿懷激情地從錯誤中吸取教訓。”6月初Uber成立5周年的紀念活動中，CEO特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）的演講表現(xiàn)出少有的溫和。很難講這是卡蘭尼克的真情流露，還是Uber做出的一次公眾形象的調整。去年8月，他專門聘請了大衛(wèi)·普羅夫（Davdi Plouffe）負責Uber的公共政策和溝通事宜，而后者正是奧巴馬贏得2008年總統(tǒng)大選的幕后策劃者。

無論是對競爭對手、世界各地的監(jiān)管機構，還是傳統(tǒng)出租車業(yè)，卡蘭尼克從不憚于在網絡、媒體上給予最直白的抨擊。去年5月，Uber的企業(yè)博客曾寫道：“遍布美國各地與UberX合作的司機向大家展示了當司機是一項不錯的生意。而相反的是，通常美國出租車司機生活在貧困線以下……而富有的出租車公司老板卻從那些除了開車別無其他謀生選擇的司機身上大肆榨錢?！薄爱斕乩S斯·卡蘭尼克渴望戰(zhàn)斗的時候，他的臉繃得就像一只拳頭。他瞇著眼睛，鼻孔張開，緊閉的嘴里好像藏著時刻準備出擊的重拳。甚至他那花白的、海軍陸戰(zhàn)隊式的發(fā)型也根根直立，就像這位38歲的企業(yè)家面對對手一樣毫不退縮?！薄睹麍觥冯s志描述了大眾對卡蘭尼克“好斗”形象的普遍觀感。

即使是Uber的用戶也可能成為卡蘭尼克“攻擊”的對象。就在2014年新年鐘聲敲響的時候，他還在Twitter上和一名用戶爭吵。只是因為那位用戶發(fā)了一條推文，稱“現(xiàn)在35美元的打車費瞬間激增至262美元了”。卡蘭尼克對此回應：這是“市場價格”。他還表示，這樣的定價相對來說是很公平的，他只調高了最需要這項服務的社區(qū)的打車費用。

“我們非常誠實。”卡蘭尼克說，“很多人不喜歡我們這種誠實的風格，我理解，但至少我們和我們提供的服務值得信賴?！?年時間，全球使用Uber平臺的司機已經超過100萬名，卡蘭尼克預計到2015年底，將會再有100萬名新司機加入。2014年底的一輪融資后，Uber的市值已經達到410億美元。據(jù)稱，新一輪融資有可能將要開始，屆時Uber的市值有可能突破500億美元。它將成為繼Facebook后第二家還沒有上市就市值突破500億美元的硅谷創(chuàng)業(yè)公司。

但是Facebook并沒有如Uber這樣從創(chuàng)立之初就伴隨著監(jiān)管和法律層面的巨大爭議。2014年底，伴隨Uber的全球擴張，歐洲和亞洲國家相繼發(fā)出禁令。法國內政部決定從今年初禁用Uber私家車拼車服務。此前Uber已經在西班牙、荷蘭市場遭到禁用。布魯塞爾地方法院威脅Uber的簽約司機，如果他們敢接客，被抓到就罰款1萬歐元。印度一名提供Uber叫車服務的出租車司機被控強奸了一名女性乘客，Uber受到司機背景審查不嚴的詬病而在印度首都新德里被禁用。而去年12月悉尼人質劫持事件中Uber的表現(xiàn)更使其廣受批評。事發(fā)后，當事件發(fā)生地馬丁廣場附近的人們紛紛希望乘交通工具逃離時，打車需求量暴漲，為了吸引更多司機到場，Uber根據(jù)系統(tǒng)算法把價格提高了4倍。

盡管如此，Uber依然覆蓋到了全球300多個城市?？ㄌm尼克的“好斗”也許可以對此做出部分解釋：在面對現(xiàn)有規(guī)則和既得利益者時，大概只有“硬骨頭”才可能殺出一條血路。當Uber的合作司機問他該如何面對監(jiān)管壓力時，卡蘭尼克將其拒絕與監(jiān)管部門談判的強硬姿態(tài)稱為“原則性對抗”（principled confrontation）?！叭绻种颇愕娜怂鶊猿值闹鲝埵悄闼鹁吹?，那么你就不要和他對抗了。如果抵抗的核心目的在于保護既得利益者，在于為市民出行提供更少的選擇，那就沒什么好談的。”一位Uber的早期投資者認為，卡蘭尼克的“戰(zhàn)士”形象“是一種策略，而不是戰(zhàn)略”。

2010年10月，剛剛運營4個月的Ubercab就收到了市交通管理局和加州公共事業(yè)委員會發(fā)出的禁令，這兩家機構對Ubercab提出了很多批評，其中包括在沒有申請出租車牌照的情況下違規(guī)使用“cab（出租車）”字眼。而卡蘭尼克根本沒有理會禁令，只是把Ubercab的名字直接改成了Uber，然后以2%的公司股份從環(huán)球音樂集團（the Universal Music Group）手中買下了“Uber.com”的域名。

之后的每一次“戰(zhàn)斗”都不過是重演。監(jiān)管部門和傳統(tǒng)出租車業(yè)的指責很集中：Uber沒有出租車牌照，屬于非法運營;缺乏足夠的保險機制，而且對于監(jiān)管機構進行的背景調查，提供的信息不夠透明。但是當倫敦出租車司機舉行街頭抗議活動時，Uber做的是派車免費接送抗議場地附近的乘客。據(jù)稱，Uber在美國50個州雇用了161位掮客從事游說工作?！霸谖铱磥?，他們就是強盜?！迸f金山出租車司機協(xié)會主席巴里·考倫古爾德（Barry Korengold）說，“他們從一開始就不合法，沒有遵守任何監(jiān)管規(guī)定，他們是在不正當競爭。這正是他們做大的方式——他們有足夠的資金來蔑視所有規(guī)則?！薄拔覀儜撜J識到，現(xiàn)在正在進行一場政治選戰(zhàn)，候選人是Uber。這樣的政治競賽發(fā)生在全球的每一座城市。這不是一場民主選舉，而是一個產品，51∶49不是勝利，只有98∶2才能取勝?！边@是卡蘭尼克的邏輯。

第三次創(chuàng)業(yè)

“Uber并非從一個偉大的抱負起步，它始于給一個簡單的問題找到答案?！盪ber的創(chuàng)業(yè)故事也有個頗具傳奇色彩的開頭。2008年的一個雪夜，卡蘭尼克和Uber的聯(lián)合創(chuàng)始人加勒特·坎普（Garrett Camp）在巴黎街頭遲遲打不到車?！捌鋵嵤羌永仗卣f‘我想在手機上按下一鍵就叫來一輛車。” 卡蘭尼克回憶，“我那時可不確定自己想買10輛S級轎車來組建豪華租車公司?！?

事實上，卡蘭尼克并沒有對這個創(chuàng)意太在意，他當時正處于個人事業(yè)的低潮期?！拔易哌^了8年的艱難創(chuàng)業(yè)路，精疲力竭，所以我當時還沒做好準備?！?卡蘭尼克在洛杉磯長大，他的父親是一名工程師，母親則在當?shù)匾患覉蠹垙氖聫V告工作。六年級時，卡蘭尼克就可以在電腦上編寫代碼，他最喜歡的事就是玩電子游戲。直至今日，卡蘭尼克仍然對電子游戲非常狂熱，并致力于取得令人驚訝的成績?！短枪麄髌妗酚螒蛩呀洿虻搅?73關，卡蘭尼克在巔峰時期還曾經是《憤怒的小鳥》得分數(shù)在美國排名第七的玩家。

1998年，大學四年級的卡蘭尼克從UCLA計算機工程專業(yè)退學，他順應著當時硅谷的創(chuàng)業(yè)浪潮與同學合作創(chuàng)辦了Sour。這個網站提供流媒體交換下載服務，網友之間可以交換音樂和電影視頻。不管是有意還是無心，卡蘭尼克的第一次創(chuàng)業(yè)就無視了美國的版權保護法律，于是在他23歲時，Sour就遭遇了30多家音樂、影視出版巨頭的聯(lián)合起訴，索賠金額高達2500億美元。無力賠償?shù)腟our只得以宣布破產告終。

兩年后，卡蘭尼克與朋友合作創(chuàng)立了Red Swoosh。Red Swoosh還是做流媒體下載服務，但走的是“合法”路線。Red Swoosh網站與內容提供商簽約，為內容提供商的網站擴充下載能力。公司運營的前4年，他沒有從公司領過薪水。6年后，31歲的卡蘭尼克以1500萬美元的價格賣掉了Red Swoosh，才終于賺來了自己的“第一桶金”，而這個數(shù)額在硅谷實在算不上太多?！笆聦嵣?，在起身前往巴黎前不久，他還跟父母住在一起，甚至每天都睡在他兒時的臥室里。雖然剛剛度過而立之年，但按照硅谷的標準來看，他已然步入中年。”《名利場》描述這第二次創(chuàng)業(yè)只能算是草草收場。

加勒特最終說服了卡蘭尼克，他們二人合力在2010年夏天在舊金山推出了實時叫車服務。“剛開始規(guī)模很小，僅向舊金山的大約100位朋友開放。我記得，當我們在舊金山最初只有兩輛車的時候，我常常會打電話給朋友：‘喂，你叫得到車嗎？車來了嗎？你能叫到一輛嗎？”卡蘭尼克回憶。

美國的人均汽車保有量為世界第二，每1000人就擁有812輛車。傳統(tǒng)出租車業(yè)提供電話叫車服務，也有傳統(tǒng)的租車公司可以滿足日租以上的租車需求。除了普通的黃色出租車，紐約市還曾經發(fā)放了6000輛黑車出租車牌照（Black）。2004年，Black服務達到1萬輛汽車，但是這一高端服務只是滿足了一些特殊需求，并沒有對普通出租車造成沖擊。

Uber最初走的是高端路線，這條最終發(fā)展為“Uberblack”的服務和紐約的“Black”出租車有些相似，卡蘭尼克和加勒特最初的客戶定位是硅谷的高級白領，給需要趕赴商業(yè)談判或者與姑娘約會的人提供臨時需要的一輛高端車。重要的是，當時Ubercab趕上了科技行業(yè)重要的一股新風潮——移動趨勢。伴隨智能手機的普及，建立在GPS定位和移動支付基礎上，任何人按下按鈕就可以實時招車。而Ubercab也不必像傳統(tǒng)租車公司一樣需要大量資金來買車，他們只需要把手機作為計價器安裝到有空閑工夫的車輛上。卡蘭尼克把精力更多放在了提升用戶體驗上，當司機戴著白手套拉開車門時，正如加勒特所說“所有人都可以像百萬富翁一樣坐車”。今年初，普林斯頓大學著名經濟學家、曾任奧巴馬政府經濟顧問委員會主席的阿蘭·克魯格（Alan Krueger）與Uber政策研究總監(jiān)喬納森·霍爾（Jonathan Hall）合作的一份研究報告出爐，克魯格和霍爾的研究基礎是Uber的數(shù)據(jù)和20個Uber市場地區(qū)（包括紐約、華盛頓和舊金山）的600名司機在線調查結果。數(shù)據(jù)顯示，Uberblack合作司機的增長率相當平穩(wěn)，在一個月接過至少4次單的近29萬名司機中，Uberblack的合作司機從2012年7月到2015年1月，人數(shù)從0增至不到3萬人。

真正使Uber實現(xiàn)爆發(fā)性增長的是2013年末UberX服務的推出，目前該部分業(yè)務的司機占到總量的80%。在Uber的舊金山總部，一款被稱作“上帝視角”（God View）的軟件工具可以即時顯示所有Uber系統(tǒng)上運行的車輛。通過筆記本上的網頁瀏覽器，地圖上的小汽車圖標可以顯示Uber合作司機在城市街道的確切位置，而同一張地圖上的小眼球圖標則顯示了正在用智能手機看Uber APP的每個乘客的位置。

“全世界有超過10億輛汽車上路行駛，這些車輛有大約96%的時間是閑置的狀態(tài)。另一方面，在我們的城市中有超過15%的空間被這些閑置、未上路的汽車占用著?！笨ㄌm尼克認為他們的任務相當簡單明確：讓“小汽車”和那些“小眼球”結合到一起。當一輛車的使用率被提高，對于只有一趟行程的乘客來說，單次出行成本就會被降低。2014年初，在舊金山用UberX打車比打普通黃色出租車要便宜約25%，而卡蘭尼克認為這個價格差距還可以拉大到40%，甚至50%?！敖柚鶸berX通勤比擁有私家車更便宜，這是我們偶然發(fā)現(xiàn)的關鍵性創(chuàng)新……這是（Uber）未來5年的方向?！?卡蘭尼克說。

Uber提高汽車使用效率的核心策略是“浮動定價”，支持它的理念是：需求量增加，搭車的成本增加才可能吸引更多供應，一輛車單位小時的載客數(shù)才可能最大化，需求彈性的變化帶來單位成本的降低。但是“浮動定價”也引起了相當大的非議。2013年12月的紐約暴風雪期間，Uber的打車價格瞬間暴漲了8倍，這引發(fā)了廣泛的負面報道和大量的用戶差評。但是卡蘭尼克認為：“人們需要知道基準價格在哪里，這很重要?！?卡蘭尼克的Twitter頭像一度是俄裔美國哲學家、小說家安·蘭德，他曾公開表示喜歡蘭德的小說《源泉》。蘭德的作品強調理性的利己主義，認為理想社會應該是徹底自由放任的資本主義。小說中，在著作權、知識產權等概念還未曾為人們所認同的時代，天才的年輕建筑師單槍匹馬為自己的創(chuàng)作產權問題辯護，結果被認定為“狂人”，但是他最終取得了勝利。很難說，主人公是否引起了卡蘭尼克某種程度的共鳴。

標使用者在西班牙馬德里街頭展示用Uber的定位服務功能題

共享經濟？

去年5月末，Uber在企業(yè)博客中稱9.7066萬美元是紐約市打車服務UberX旗下司機年收入的中等水平?！禨late》雜志記者格里斯沃爾德為報道Uber耗時數(shù)月，她沒有找到一名年收入能達到如此高度的司機?？唆敻窈突魻柕难芯繄蟾嬉沧C實了這一點。在大型城區(qū)，UberX司在計入汽油、保險以及汽車保養(yǎng)等成本之前，每小時的收益在15美元（芝加哥地區(qū)）到25美元（舊金山地區(qū)）之間。即使將這一粗略數(shù)據(jù)與美國勞工統(tǒng)計局發(fā)布的就業(yè)數(shù)據(jù)相對比，在舊金山地區(qū)，Uber司機要高于收銀員、面包師傅、出租車司機以及建筑工人，卻遠不及當?shù)鼐蜆I(yè)的平均工資水平。

司機加雷給《Slate》雜志算過一筆賬：他一周工作40小時，車費收入1163.3美元。紐約是Uber最大的市場之一，加雷要向Uber支付20%的傭金，此外還要向紐約市繳納8.875%的銷售稅，以及向Black Car Fund（黑色汽車基金）繳納2.5%的保費?？鄣粢陨腺M用后他的純收入為850美元，此外，加雷預計，每周加油、洗車、交車保、停車和車輛保養(yǎng)合計至少要花350美元。再扣除個人所得稅，加雷一周實際收入約為480美元，約合每小時開車賺12美元。紐約出租車司機的年收入在4萬美元左右?！癠ber合作司機的收入至少和出租車司機一樣多，在許多情況下比出租車司機要多些?！毖芯繄蟾娴恼{查結論與加雷的個人賬目基本一致。

經濟學家想弄清楚：Uber是在創(chuàng)造兼職就業(yè)經濟，還是僅僅是為已經存在的兼職就業(yè)機會提供工具。但是調查結果顯示是兩者兼而有之。一位典型的Uber司機接近90%的可能性是男性，他通常受過大學教育、結婚成家并有孩子，有一份全職或兼職的工作。他每周駕駛15小時左右，即接20～30單，一周能多賺300～400美元（汽油成本和保養(yǎng)不計算在內）。

研究報告顯示，只有8%的Uber司機表示在加入Uber前沒有工作，這一數(shù)字只比官方的失業(yè)率高一點點。2014年美國全年的平均失業(yè)率為6%，所以說Uber司機并不是因為找不到工作才用自家汽車謀生?？唆敻窈突魻栒J為，Uber平臺更為重要的是給普通人提供了靈活的“分時就業(yè)”機會?！斑€有什么工作能讓你在想開始的時候打開、想結束時關閉？這種靈活性可以讓你掌握自己生活的節(jié)奏。想為家庭賺外快補貼家用的人，可在他們希望的任何時候打開Uber應用并在短短一兩個小時內掙到50美元，這不只是更佳選擇，更是改變生活的小小奇跡?！?卡蘭尼克顯然很明白Uber的魅力所在。

科技將閑置的汽車資源和乘車需求連接起來，Uber也因此成為“共享經濟”的重要代表性企業(yè)，但是作為“中介”的Uber為司機設置了必須接受的打車價格，這使其因為操控了司機的勞動力而受到嚴厲的指責。加雷自稱一周工作40小時，但Uber的通知注明他那周“在線工作時長”只有32.8小時。Uber與加雷所說的時長區(qū)別奧妙在于，它們指的是兩種時間：一種是在手機應用上花的時間，一種是客戶實際乘車的時間。對加雷來說，一段20分鐘的車程，其實只有10分鐘是乘客的有效乘車時間，其余一個5分鐘在到達接客地點的路上，另一個5分鐘則是等待。在這種情況下，降價所增加的乘車需求對于司機單位時間收入的提高極為有限。

同時，Uber合作司機的身份認定也對傳統(tǒng)的工作概念造成了沖擊，Uber合作司機大部分將其視為兼職工作，和Uber不存在雇傭關系，并且擁有其他工作收入。“很顯然他們既不是雇員也不是自由職業(yè)者，就如同薛定諤的貓一般，你根本不知道貓是死是活，你也很難弄清楚這些司機的工作性質。”有觀點認為，相對于獨立合同工，這種勞動形式可以被稱為“掛靠合同工”，他們只為單一的公司工作，由公司為他們分配工作。但是在美國現(xiàn)有法律中并不存在這一工作類型，一旦出現(xiàn)集體訴訟，公司與司機的關系就難以定性。

2014年11月18日，奧斯丁和乘客用碰拳的方式打招呼。奧斯丁是一名在讀的波士頓大學法律系學生，閑暇的時候還是Uber和Lyft司機

乘客的獲利更為顯而易見，最直觀的反映來自傳統(tǒng)出租車業(yè)所受到的沖擊。為了限制出租車數(shù)量，1937年，紐約的《哈斯法案》規(guī)定對出租車實行特許經營，出租車必須有官方頒發(fā)的出租車牌照才是合法的，該法案規(guī)定紐約市出租車的數(shù)量不得超過1.69萬輛。從上世紀70年代到2013年，出租車牌照的市場轉讓價格上漲了近90倍，2013年一度漲到130萬美元。相當于每天每輛出租車要繳納的“份子錢”約為140美元。但是隨著Uber的介入，到2015年初，紐約的牌照價格下跌到84萬美元，相對于最高點下跌幅度超過30%。

要實現(xiàn)“Uber打車比擁有一輛車便宜”的目標，卡蘭尼克的硅谷思維仍然是如何從技術上實現(xiàn)提高用車效率?！叭绻肪€相近的車選擇合乘一輛車，并且有足夠多的行程連接在一起時，對于司機就成了一個沒有盡頭的旅程。你可以想象一個沒有盡頭的旅程——司機讓一位客戶上車，再讓另一位客戶上車，然后其中一位下車，再讓另一位上車，就這樣旅程一直持續(xù)，司機始終有一位客戶在車上。當達到這一水平的效率時，價格可以有充分的下降空間?！?卡蘭尼克的設想將加雷單次車程被浪費的時間充分計算了進去。2014年，Uber在舊金山、巴黎和紐約等城市推出了UberPool服務，卡蘭尼克說目前舊金山一半的用車訂單來自UberPool。如果一名司機希望賺到時薪30美元，他通過UberPool可以每小時平均搭載10名乘客。假設Uber提成25%，那么每個乘客的費用只有4美元?！拔覀冋J為，這是真正改變游戲規(guī)則的事情，也是我們未來幾年要做的事?！?/p>

Uberpool實現(xiàn)的基礎是足夠多的乘客和司機資源來形成“永久旅程”，規(guī)模最大的公司在這方面擁有天然的優(yōu)勢，而當“永久旅程”形成，既然乘客可以循環(huán)上下車，那么貨物也就一樣可以實現(xiàn)。事實上，很多人都認為Uber在未來會成為一個業(yè)務范圍更廣的“按需”物流公司?？ㄌm尼克最近的Twitter頭像換成了美國的開國元勛漢密爾頓?！拔覀儎?chuàng)造了一家公司，而他們創(chuàng)造了一個國家！這太酷了?！钡?，如果當一個城市的人、車、物都可以在Uber的“上帝視角”下顯示和跟蹤時，卡蘭尼克又何嘗不像一位“城市經理”呢。

“軟件吃盡世界?！保⊿oftware eating the world）風險投資人馬克·安德森形容Uber這樣的公司用移動互聯(lián)網和軟件的“虛擬”實力抓住了物理世界中的用戶需求。在美國，已經有母親表示不會給兒子買車，“至少Uber可以告訴我他去了哪里”。去年，Uber商業(yè)高級副總裁埃米爾·邁克爾（Emil Michael）曾經表示，Uber應當招聘一支研究者團隊，針對批評Uber的記者挖掘他們的丑聞。這引發(fā)了廣泛批評。當Uber從“給傳統(tǒng)出租車業(yè)最致命一擊”的顛覆者擴張成咄咄逼人的資本大鱷，人們也擔心“上帝視角”會變成“老大哥”的眼睛。