高鐵建設(shè)環(huán)境成本估算方法應(yīng)用研究

王兆雨， 段曉晨， 張 徐

(1.石家莊鐵道大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，河北 石家莊 050043；2.中建四局珠海公司，廣東 深圳 519000)

高鐵建設(shè)環(huán)境成本估算方法應(yīng)用研究

王兆雨1， 段曉晨1， 張 徐2

(1.石家莊鐵道大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，河北 石家莊 050043；2.中建四局珠海公司，廣東 深圳 519000)

以武石城際鐵路為工程背景，針對(duì)高鐵建設(shè)過(guò)程中對(duì)環(huán)境的破壞以及為了保護(hù)環(huán)境而采取的措施，從內(nèi)部環(huán)境成本和外部環(huán)境成本兩個(gè)維度定義了綠色高鐵建設(shè)環(huán)境成本。在不同的高鐵建設(shè)方案中，外部環(huán)境成本低的項(xiàng)目對(duì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展有利，對(duì)內(nèi)部環(huán)境成本的控制則體現(xiàn)了施工企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)環(huán)境成本的確認(rèn)既要區(qū)分“內(nèi)”、“外”，又要考慮高鐵建設(shè)不同時(shí)期的階段性特征。最后采用防護(hù)費(fèi)用法、恢復(fù)費(fèi)用法、生產(chǎn)力變化法等方法分別確定出一個(gè)高鐵項(xiàng)目的內(nèi)部環(huán)境成本和外部環(huán)境成本。

環(huán)境成本；高鐵；估算方法；內(nèi)部成本；外部成本

工程建設(shè)項(xiàng)目與環(huán)境系統(tǒng)是相互影響的[1]。高鐵建設(shè)項(xiàng)目作為工程項(xiàng)目的一種，在可行性研究階段，財(cái)務(wù)評(píng)估和環(huán)境評(píng)估被人為分離，導(dǎo)致財(cái)務(wù)上可行的項(xiàng)目卻對(duì)環(huán)境產(chǎn)生不良影響。以往過(guò)分強(qiáng)調(diào)財(cái)務(wù)評(píng)估，而因環(huán)境評(píng)價(jià)方法不足只能對(duì)環(huán)境影響進(jìn)行簡(jiǎn)單評(píng)價(jià)，造成了部分高鐵項(xiàng)目環(huán)境問(wèn)題突出。因此，確定環(huán)境成本估算內(nèi)容和方法顯得尤為必要。

國(guó)內(nèi)在高鐵環(huán)境影響方面有不少的研究。蘇衛(wèi)青(2011)提出了高速鐵路噪聲影響評(píng)價(jià)的幾點(diǎn)建議[2]。丁樺、胡峰力、史玲等(2012)對(duì)青藏鐵路沿線生態(tài)環(huán)保做了經(jīng)濟(jì)效益分析[3]。韓霞(2012)從會(huì)計(jì)的角度，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的環(huán)境成本核算方面進(jìn)行研究，并在會(huì)計(jì)上研究了環(huán)境成本應(yīng)計(jì)入的會(huì)計(jì)科目[4]。張帆、徐莉、劉剛(2008)等對(duì)火電企業(yè)的環(huán)境成本核算做了會(huì)計(jì)處理方法上的研究，并且建立了一套火電企業(yè)環(huán)境成本估算模型[5]。趙娜(2010)從微觀的角度對(duì)城市住宅的環(huán)境成本進(jìn)行了會(huì)計(jì)核算方面的探討[6]。另外，還有一些研究者如袁劍等對(duì)石油企業(yè)的環(huán)境成本核算進(jìn)行了研究。田志瑩、黃靜(2009)等運(yùn)用全生命周期的思想對(duì)環(huán)境成本進(jìn)行分類，并研究了每個(gè)階段環(huán)境成本的確認(rèn)方法[7]。美國(guó)、日本、加拿大在環(huán)境影響方面有較多的研究，也有了成熟的制度，要求在項(xiàng)目的可行性研究階段就要專門針對(duì)環(huán)境影響進(jìn)行必要的論證，甚至對(duì)于環(huán)境影響的關(guān)注程度還要大于造價(jià)。前田達(dá)夫?qū)θ毡靖哞F沿線環(huán)境問(wèn)題作了較為詳細(xì)的闡述，但未介紹環(huán)境成本[8]。澳大利亞的S.Kara和S.Manmek等提出了估算產(chǎn)品外部環(huán)境成本的綜合方法，他們提出的方法綜合了SLCA(Simplified Life Cycle Assessment)模型和常用的EV(Economic Valuation)方法[9]。荷蘭還嘗試進(jìn)行了環(huán)境影響貨幣化，運(yùn)用環(huán)境影響計(jì)分法對(duì)不同的建筑材料進(jìn)行貨幣化轉(zhuǎn)化，但是僅僅給出了九種材料的指標(biāo)，有待于進(jìn)一步完善[10]。

國(guó)內(nèi)外環(huán)境成本方面的研究成果較為豐富，但在具體行業(yè)的應(yīng)用上，專門針對(duì)高鐵建設(shè)環(huán)境成本的研究極少，絕大部分關(guān)于環(huán)境成本的研究，或者講環(huán)境成本的重要性，或者是環(huán)境成本在其他企業(yè)(如煤炭企業(yè)、石油企業(yè))的核算方法和環(huán)境成本的分?jǐn)倖?wèn)題。根據(jù)高鐵自身特點(diǎn)結(jié)合一般環(huán)境成本計(jì)算方法，恰當(dāng)?shù)卮_定高鐵建設(shè)的環(huán)境成本顯得尤為重要。

一、綠色高鐵建設(shè)環(huán)境成本的估算方法體系

在生產(chǎn)要素理論下，環(huán)境作為生產(chǎn)要素，也需要計(jì)算環(huán)境成本[11]。綠色高鐵建設(shè)環(huán)境成本的估算體系所面對(duì)的對(duì)象是高鐵建設(shè)階段所產(chǎn)生的環(huán)境成本。根據(jù)環(huán)境成本的承擔(dān)者不同，將其分為兩個(gè)部分：由企業(yè)承擔(dān)的環(huán)境成本稱之為內(nèi)部環(huán)境成本，沒(méi)有由企業(yè)承擔(dān)而由社會(huì)其他利益相關(guān)者承擔(dān)的環(huán)境成本稱之為外部環(huán)境成本。在高鐵建設(shè)中的環(huán)境成本歸納起來(lái)有噪音污染成本、大氣污染成本、植被破壞(水土流失)成本、水環(huán)境成本、建筑垃圾成本、野生動(dòng)物成本等。

國(guó)內(nèi)外針對(duì)環(huán)境成本的估算方法有十余種，主要有條件價(jià)值評(píng)估法(CVM)、恢復(fù)費(fèi)用法、生產(chǎn)力變化法、人力資本法、防護(hù)費(fèi)用法、第三者裁定法、替代市場(chǎng)法、影子工程法、機(jī)會(huì)成本法、心理調(diào)查法等?？紤]到各種方法的可操作性以及高鐵建設(shè)自身的特點(diǎn)，針對(duì)高鐵建立以下估算方法體系。

(一)恢復(fù)費(fèi)用法

當(dāng)無(wú)法治理環(huán)境污染時(shí)，則只能采用方法使受破壞的環(huán)境恢復(fù)，恢復(fù)費(fèi)用法就是計(jì)算恢復(fù)或更新所破壞的資源所需要的費(fèi)用[12]。恢復(fù)費(fèi)用法的計(jì)算模型如下[13]：

Pr=∑CiQi

(1)

式中，Pr為環(huán)境恢復(fù)費(fèi)；Ci為i環(huán)境資源的單位恢復(fù)費(fèi)；Qi為i環(huán)境資源的需要恢復(fù)數(shù)量。

(二)生產(chǎn)力變化法

生產(chǎn)力變化法，也叫做生產(chǎn)效應(yīng)法。環(huán)境的惡化經(jīng)常會(huì)導(dǎo)致部分產(chǎn)品的產(chǎn)量變化，某些企業(yè)的成本增加，利潤(rùn)減少，生產(chǎn)力變化法就是從這個(gè)角度來(lái)評(píng)估環(huán)境資源受到破壞后引起的損失。生產(chǎn)力變化法的估價(jià)模型如下：

TC=∑[(Pi1-Ci1)Qi1-(Pi2-Ci2)Qi2]

(2a)

式中，TC為環(huán)境惡化的成本；Pi1、Pi2為分別表示i產(chǎn)品在環(huán)境惡化前、后的價(jià)格；Ci1、Ci2分別表示i產(chǎn)品在環(huán)境惡化前、后的成本；Qi1、Qi2分別表示i產(chǎn)品在環(huán)境惡化前、后的產(chǎn)量。

對(duì)于影響面較小的環(huán)境惡化引起的產(chǎn)品的減少，一般不會(huì)引起這類產(chǎn)品價(jià)格的降低。通常情況下，環(huán)境惡化只會(huì)引起產(chǎn)量的下降，而對(duì)成本和價(jià)格的影響甚微，公式(2a)便簡(jiǎn)化成為(2b):

TC=∑[(Pi-Ci)×(Qi1-Qi2)]

(2b)

式中，TC為環(huán)境惡化的成本；Pi為i產(chǎn)品的價(jià)格；Ci為i產(chǎn)品的成本；Qi1、Qi2分別表示產(chǎn)品在環(huán)境惡化前、后的產(chǎn)量。

(三)防護(hù)費(fèi)用法

防護(hù)費(fèi)用法是指測(cè)算消除或減少環(huán)境破壞的有害影響而承擔(dān)的防護(hù)費(fèi)。這里計(jì)算的防護(hù)費(fèi)用，應(yīng)該是在滿足環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)前提下的最低費(fèi)用。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是能夠準(zhǔn)確的計(jì)算出環(huán)境成本，因?yàn)閷?shí)際發(fā)生的費(fèi)用是一個(gè)定值，缺點(diǎn)是這種方法很難找到最低費(fèi)用。

(四)第三者裁定法

這種方法更多的應(yīng)用于污染之后對(duì)利益相關(guān)者的補(bǔ)償。通常是由法院或者其他協(xié)商部門對(duì)污染的環(huán)境資源補(bǔ)償費(fèi)用進(jìn)行裁定，法律法規(guī)規(guī)定的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)也可以歸入此類。對(duì)于一些外部環(huán)境成本難以計(jì)量的環(huán)境污染，可以采用專家意見(jiàn)法、德?tīng)柗品ǖ确椒▉?lái)確定其價(jià)格。這種方法是由第三者做出裁定，仍然帶有一定的主觀性。

(五)影子工程法

影子工程法是特殊的恢復(fù)費(fèi)用法。當(dāng)污染或者破壞發(fā)生之后，人為建造一個(gè)“影子工程”來(lái)代替其原來(lái)的環(huán)境功能，用“影子工程”的造價(jià)來(lái)衡量環(huán)境污染或破壞造成的經(jīng)濟(jì)損失。在實(shí)際工作中，影子工程的方案可以有很多種，為了減少誤差，可以考慮多種“影子工程”，然后選取最優(yōu)方案的造價(jià)或者各方案的平均值進(jìn)行測(cè)算。這種方法既可以用于估算內(nèi)部環(huán)境成本，又可以用于估算外部環(huán)境成本，關(guān)鍵是看“影子工程”的費(fèi)用是由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)。

(六)機(jī)會(huì)成本法

這一方法是經(jīng)濟(jì)學(xué)中機(jī)會(huì)成本在環(huán)境成本補(bǔ)償中的一種應(yīng)用。鐵路占用農(nóng)田時(shí)，為了修建鐵路就不能再種植農(nóng)田，農(nóng)田收益就可以作為修建鐵路的機(jī)會(huì)成本。在實(shí)際操作中，用征地補(bǔ)償、青苗補(bǔ)償?shù)瓤偤妥鳛榄h(huán)境成本。

(七)心理調(diào)查法

在對(duì)自然資源特別是一些不可替代的資源進(jìn)行評(píng)估計(jì)價(jià)時(shí)，常常會(huì)遇到一些難以確定或者度量的事物，這時(shí)就可以采用心理調(diào)查法。這種方法的操作比較簡(jiǎn)單，但是需要采取一定的策略才能獲取真實(shí)的價(jià)格。心理調(diào)查法就是當(dāng)發(fā)生資源損失時(shí)對(duì)受害人或者團(tuán)體進(jìn)行直接訪談?wù){(diào)查，了解他們的受償意愿。通常最終的價(jià)格是當(dāng)事者雙方心理均接受的價(jià)格。但是，如果沒(méi)有很好的訪談策略常常會(huì)得到帶有偏見(jiàn)性的答案。常見(jiàn)的偏見(jiàn)主要有：戰(zhàn)略偏見(jiàn)(為了達(dá)到特定的目的)、信息偏見(jiàn)(被訪者毫無(wú)經(jīng)驗(yàn))、起點(diǎn)偏見(jiàn)(設(shè)定可能性范圍)、假定偏見(jiàn)(被訪者面對(duì)構(gòu)思好的想法，而非實(shí)際選擇)。

各種環(huán)境估算方法的比較如表1所示。

表1 環(huán)境成本估算方法比較表

二、綠色高鐵建設(shè)環(huán)境成本估算方法應(yīng)用

(一)項(xiàng)目簡(jiǎn)介

武石城際鐵路(原武黃城際鐵路)是武漢城市圈內(nèi)一條連接武漢市與鄂州市、黃石市的快速城際鐵路。線路起自武漢站，終點(diǎn)是大冶北站，全長(zhǎng)97 km，橋梁和隧道所占比例為71%，設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)速為200 km，直達(dá)運(yùn)行時(shí)間為46 min。該工程估算投資169.1億元。武石城際鐵路還可以延伸至江西九江，形成武九客運(yùn)專線，使武漢與九江、南昌間形成快速城際交通圈。

武石城際鐵路二標(biāo)段二分部施工段落為DK20+105～DK27+040段工程，全長(zhǎng)6.935 km。工程任務(wù)包括：DK20+105～DK24+875葛店特大橋4 769.84 m；DK25+267～DK27+040武城湖特大橋1 773 m；DK24+875～DK25+267站場(chǎng)路基長(zhǎng)392 m，填方量約12萬(wàn)m3。施工段穿越武漢市左嶺鎮(zhèn)甲鋪嶺村、黃陂嶺村、卸甲村，鄂州市葛店鎮(zhèn)羅莊村、大灣村、陳正村。其中，DK22+194～DK22+849地處短咀里湖，魚(yú)塘23個(gè)、藕塘2個(gè)，其余為水田和旱地。

(二)環(huán)境成本估算

1.噪音污染成本估算

在設(shè)計(jì)中，對(duì)噪聲敏感點(diǎn)采取了加設(shè)聲屏障措施，聲屏障統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表2。

在項(xiàng)目施工過(guò)程中，采取了多種降低噪音的措施，將外部環(huán)境成本轉(zhuǎn)移為內(nèi)部環(huán)境成本。武石城際鐵路二標(biāo)段二分部穿越的地區(qū)主要以村莊、湖泊為主，人口密度相對(duì)較小，通過(guò)在施工中采取下列措施，有效地降低了對(duì)周邊居民的影響：

(1)在樁基施工時(shí)，項(xiàng)目部根據(jù)施工情況制定了措施，避開(kāi)在夜間施工，晚上十點(diǎn)以后禁止施工擾民。

(2)機(jī)械設(shè)備選型配套時(shí)優(yōu)先考慮低噪聲設(shè)備，盡可能采取液壓設(shè)備和摩擦設(shè)備代替振動(dòng)式設(shè)備，并采取消聲、隔音、安裝防震底座等措施。加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備的維修保養(yǎng)，保證機(jī)械設(shè)備的完好率，確保施工噪聲達(dá)到環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。合理布置生產(chǎn)和生活區(qū)域。進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)的機(jī)械車輛少鳴笛，不急剎，不帶故障運(yùn)行，減少噪聲。

表2 武石二標(biāo)二分部聲屏障統(tǒng)計(jì)表

(3)對(duì)影響較大的區(qū)域?qū)嵤┓忾]施工。封閉費(fèi)用為10萬(wàn)元。

噪聲污染的解決，主要是通過(guò)各種防護(hù)措施來(lái)進(jìn)行，因此采用防護(hù)費(fèi)用法計(jì)算噪音污染成本：

①聲屏障總面積：1 150×2.15=2 472.5 m2；聲屏障單價(jià)：1 559.62元/m2；防護(hù)噪音污染的聲屏障總成本：2 472.5×1 559.62=3 856 162元=385.6萬(wàn)元。

②施工中采取封閉施工的封閉費(fèi)用10萬(wàn)元。

噪聲污染成本共計(jì)：385.6+10=395.6萬(wàn)元。

2.大氣污染成本估算

在本項(xiàng)目施工過(guò)程中，對(duì)大氣的影響主要體現(xiàn)在粉塵污染。為了降低粉塵污染，施工時(shí)，對(duì)車輛行駛較為頻繁的路段采用灑水措施，屬于防護(hù)費(fèi)用，費(fèi)用約為34萬(wàn)元，屬于內(nèi)部環(huán)境成本。盡管采取了種種措施，但仍有部分大氣污染會(huì)影響到周邊的菜地。受影響的菜地約為50畝，受影響的居民為10戶，共計(jì)30人。為了施工的順利進(jìn)行，采用心理調(diào)查法，通過(guò)對(duì)周邊居民村委會(huì)及村民代表進(jìn)行訪談，對(duì)于過(guò)剩的大氣污染，居民愿意接受的價(jià)格為每人1 000元，菜地每畝200元的價(jià)格接受補(bǔ)償。共計(jì)4萬(wàn)元。

①采用防治費(fèi)用法：人工費(fèi)+材料費(fèi)+機(jī)械費(fèi)=34萬(wàn)元。

②采用心里調(diào)查法：1 000元×30+200元×50=4萬(wàn)元。

大氣污染成本共計(jì)：34+4=38萬(wàn)元。

3.植被破壞成本估算

(1)武石二標(biāo)二分部鐵路工程永久性的占用的土地包括：旱地10畝；水田有約80畝，藕塘約50畝；魚(yú)塘30畝，按照湖北省的相關(guān)規(guī)定及與當(dāng)?shù)鼐用竦恼勁?，最終確定的補(bǔ)償總費(fèi)用為2 680萬(wàn)元。

(2)臨時(shí)征地為制梁場(chǎng)和攪拌站。梁場(chǎng)約200畝，施工完成后應(yīng)當(dāng)?shù)卮迕窈驼?，其?gòu)置原梁場(chǎng)內(nèi)攪拌設(shè)備，其自行復(fù)墾。攪拌站15畝；施工完成后將進(jìn)行復(fù)墾，清除掉混凝土，換填新土；加大綠化面積。此項(xiàng)費(fèi)用為130萬(wàn)元。

(3)在DK24+875～DK25+267段的路基進(jìn)行了骨架護(hù)坡?；炷劣昧繛? 500 m3，造價(jià)為56萬(wàn)元。

(4)按照設(shè)計(jì)要求棄土等運(yùn)至棄土場(chǎng)，此棄土場(chǎng)按照設(shè)計(jì)要求設(shè)置約50畝，完工后對(duì)棄土場(chǎng)進(jìn)行植被恢復(fù)，加強(qiáng)防護(hù)。植草3 655 m2，栽植灌木2萬(wàn)多株，造價(jià)約35萬(wàn)元。

綜上，進(jìn)行以下計(jì)算：

①征地補(bǔ)償按照當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)綜合采用機(jī)會(huì)成本法、第三方裁定法和心理調(diào)查法。其中湖北省的相關(guān)規(guī)定主要考慮了土地、池塘等的機(jī)會(huì)成本，采用心理調(diào)查法以及與同地區(qū)征地補(bǔ)償價(jià)格的比較確定補(bǔ)償價(jià)格，共計(jì)2 680萬(wàn)元。

②梁場(chǎng)由當(dāng)?shù)鼐用衽沧魉茫p方費(fèi)用相抵，故不發(fā)生費(fèi)用。

③按照防護(hù)費(fèi)用法進(jìn)行計(jì)算，攪拌站復(fù)墾：人工費(fèi)+機(jī)械費(fèi)+材料費(fèi)=130萬(wàn)元。

④骨架護(hù)坡按照防護(hù)費(fèi)用法計(jì)算：373×1 500=559 500元≈56萬(wàn)元。

⑤棄土余方量處理，采用恢復(fù)費(fèi)用法進(jìn)行計(jì)量：Pr=∑CiQi=35萬(wàn)元。

植被破壞成本合計(jì)：2 680+130+56+35=2 901萬(wàn)元。

4.水環(huán)境破壞成本估算

因?yàn)樾藿ㄨF路，鐵路的震動(dòng)影響魚(yú)塘內(nèi)魚(yú)類產(chǎn)量，在征地補(bǔ)償之外，受影響區(qū)域約為8畝，以第三方的身份對(duì)當(dāng)?shù)貪O民進(jìn)行調(diào)查，每年每畝魚(yú)塘約損失0.5萬(wàn)元，這部分屬于外部水環(huán)境成本。

按照生產(chǎn)力變化法進(jìn)行測(cè)算：TC=∑[(Pi-Ci)×(Qi1-Qi2)]=8×0.5=4萬(wàn)元/年。該部分損失由當(dāng)?shù)貪O民自身承擔(dān)。水環(huán)境破壞成本合計(jì)：4萬(wàn)元/年，目前無(wú)法確定損失年限，損失合計(jì)用4n表示。

5.野生動(dòng)物成本估算

武石二標(biāo)二分部沿線經(jīng)過(guò)地區(qū)以村莊、農(nóng)田為主，沒(méi)有經(jīng)過(guò)野生動(dòng)物保護(hù)區(qū)和野生動(dòng)物活動(dòng)區(qū)，沒(méi)有野生動(dòng)物活動(dòng)，因此此項(xiàng)成本為零。

6.建筑垃圾成本估算

施工單位特別重視對(duì)建筑垃圾的處理，對(duì)于生活垃圾和施工垃圾運(yùn)輸至指定位置集中處理，垃圾處理按照防護(hù)費(fèi)用法實(shí)際發(fā)生的費(fèi)用進(jìn)行估算，費(fèi)用為97萬(wàn)元。

建筑垃圾成本合計(jì)：97萬(wàn)元。

武石城際鐵路二標(biāo)段二分部的案例中，采取了防治費(fèi)用法對(duì)噪音污染以及灰塵處理進(jìn)行了估價(jià)；采用心理調(diào)查法對(duì)大氣污染中的居民補(bǔ)償進(jìn)行了估價(jià)；采用機(jī)會(huì)成本法、第三方裁定法、心理調(diào)查法、恢復(fù)費(fèi)用法以及影子工程法對(duì)植被破壞進(jìn)行了估價(jià)；采用生產(chǎn)力變化法對(duì)水環(huán)境破壞進(jìn)行估價(jià)；采用防護(hù)費(fèi)用法對(duì)建筑垃圾的清運(yùn)進(jìn)行了估價(jià)。估算結(jié)果如表3所示。

表3 武石二標(biāo)二分部環(huán)境成本總和分析表

三、結(jié)論與啟示

成本管控一直是施工企業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)[14]。高鐵建設(shè)影響面廣，區(qū)分高鐵建設(shè)內(nèi)外部環(huán)境成本，并賦予不同的意義，對(duì)于保護(hù)生態(tài)環(huán)境具有重要的意義。將環(huán)境成本單獨(dú)提出，并通過(guò)各類方法進(jìn)行計(jì)算，再按照實(shí)際承擔(dān)者的不同分為內(nèi)部環(huán)境成本和外部環(huán)境成本，有利于今后高鐵項(xiàng)目的環(huán)境評(píng)估。在項(xiàng)目可行性研究和項(xiàng)目評(píng)估時(shí)，政府的責(zé)任在于制定外部環(huán)境成本計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)和外部環(huán)境成本限額，審核鐵路的可行性研究報(bào)告，特別是對(duì)各類方案的環(huán)境成本進(jìn)行比較；建設(shè)單位和施工企業(yè)則主要考慮的是內(nèi)部環(huán)境成本，在保證外部環(huán)境成本符合相關(guān)部門標(biāo)準(zhǔn)的前提下，提升內(nèi)部環(huán)境成本的控制能力，將成為今后施工企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。

[1]CUI BaoShan , HU Bo, et al.Study on the Interaction Between Engineering Construction And Ecosystem Changes in the Longitudinal Range-Gorge Region [C].Chinese Science Bulletin, 2007.

[2]蘇衛(wèi)青.高速鐵路噪聲影響評(píng)價(jià)研究 [J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì), 2011(5)：100-104.

[3]丁樺，胡峰力，史玲，等.青藏鐵路沿線生態(tài)環(huán)保經(jīng)濟(jì)效益分析[J].青海民族研究,2012(4):160-164.

[4]韓霞.淺議交通運(yùn)輸業(yè)的環(huán)境成本核算[J].交通財(cái)會(huì),2012(4):47-50.

[5]張帆，徐莉，劉剛.火電企業(yè)環(huán)境成本估算與管理[J].武漢大學(xué)學(xué)報(bào)，2008(4):99-102.

[6]趙娜.城市住宅開(kāi)發(fā)環(huán)境成本及其會(huì)計(jì)核算[J].東方企業(yè)文化,2010(10):174-175.

[7]田志瑩，黃靜.基于生命周期分析的環(huán)境成本界定與確認(rèn)[J].會(huì)計(jì)之友，2009(6):40-41.

[8]前田達(dá)夫.日本高速鐵路沿線的環(huán)保技術(shù)[J].中國(guó)鐵路，2004(5):64-67.

[9]S.KARA, S.MANMEK, H.KAEBERNICK.An Integrated Methodology to Estimate the External Environmental Costs of Products [J].ELSEVIER.2007, 5:9-12.

[10]蔣衛(wèi)東.荷蘭環(huán)境成本核算實(shí)踐及啟示[J].中國(guó)礦業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2002,6(1)：30-32.

[11]李艷麗,李利軍.基于環(huán)境生產(chǎn)要素理論的綠色GDP核算及其與會(huì)計(jì)核算的協(xié)調(diào)[J].石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報(bào):社會(huì)科學(xué)版,2010,4(2):17-24.

[12]肖序，毛洪濤.對(duì)企業(yè)環(huán)境成本應(yīng)用的一些探討[J].會(huì)計(jì)研究，2000(5)：55-59.

[13]王者麗.芻議環(huán)境成本及其計(jì)量[J].財(cái)經(jīng)界:學(xué)術(shù)版,2010(12):346-347.

[14]王軍.新經(jīng)濟(jì)環(huán)境下工程施工成本管理探討[J].石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報(bào):社會(huì)科學(xué)版,2012,6(4):35-38.

Applied Research on Methods of Environmental Costs of High-speed Railway Construction

WANG Zhao-yu1, DUAN Xiao-chen1, ZHANG Xu2

(1.School of Economics and Management, Shijiazhuang Tiedao University, Shijiazhuang 050043, China;2.Zhuhai Company of China Construction Fourth Engineering Division.LTD, Shenzhen 519000, China)

Taking Wuhan-Huangshi inter-city railway as engineering background, in terms of the environmental damage during the process of the high-speed railway construction and the measures taken to protect the environment, the environmental cost of green high-speed rail construction is defined from two dimensions: internal environmental cost and external environmental cost.It is found that in different high-speed railway construction solutions, the project with lower external environmental cost is help for sustainable development of the society, while the control over internal environmental cost presents the competitive force of construction companies.For the confirmation of environmental cost, it is needed to differentiate internal and external, take periodic features of high-speed railway construction as well.Finally, the internal and external environmental cost is calculated and determined respectively using averting cost method, recovery payments method, productivity change method etc.

environmental cost; high-speed railway; estimation method; internal cost; external cost

2095-0365(2015)01-0048-06

2014-07-10

教育部人文社會(huì)科學(xué)研究規(guī)劃基金項(xiàng)目(11YJAZH121);河北省高層次人才資助項(xiàng)目。

王兆雨(1990-),男，碩士研究生，研究方向：企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析與投資管理。 段曉晨(1962-)(通訊作者)，男，教授，博士，研究方向：工程經(jīng)濟(jì)與造價(jià)管理。

A

10.13319/j.cnki.sjztddxxbskb.2015.01.10

本文信息：王兆雨，段曉晨，張 徐.高鐵建設(shè)環(huán)境成本估算方法應(yīng)用研究[J].石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2015，9(1)：48-53.