京津冀一體化背景下河北省城際鐵路部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式適用性研究*

楊建福祖炳潔

（1石家莊鐵道大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院碩士研究生，河北石家莊050043; 2石家莊鐵道大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院教授、碩士生導(dǎo)師，河北石家莊050043）

京津冀一體化背景下河北省城際鐵路部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式適用性研究*

楊建福1祖炳潔2

（1石家莊鐵道大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院碩士研究生，河北石家莊050043; 2石家莊鐵道大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院教授、碩士生導(dǎo)師，河北石家莊050043）

如何選擇運(yùn)營(yíng)管理模式，是合資鐵路經(jīng)營(yíng)成敗的關(guān)鍵?；谖覈?guó)合資鐵路發(fā)展現(xiàn)狀，分析合資鐵路部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式，并根據(jù)河北省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和京津冀一體化要求，結(jié)合河北省內(nèi)鐵路網(wǎng)分布情況，研究部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式在河北省城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理中的適用性，提出相應(yīng)的配套措施建議。

合資鐵路；運(yùn)營(yíng)管理；城際鐵路；適用性；河北省

0 引言

鐵路作為公共性交通運(yùn)輸產(chǎn)品，具有正外部性，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和交通運(yùn)輸體系的重要組成部分。根據(jù)我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》的發(fā)展目標(biāo)和規(guī)劃方案，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)km，2014年至2020年城際鐵路新增建設(shè)里程將達(dá)1萬(wàn)km，城際鐵路里程將占到13%。建成環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)3個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)[1]。繼珠三角和長(zhǎng)三角之后，環(huán)渤海區(qū)域城際鐵路呈現(xiàn)出前所未有的發(fā)展機(jī)遇。為實(shí)現(xiàn)京津冀一體化快速發(fā)展，為連通河北省內(nèi)各個(gè)城市的快速客運(yùn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)城際鐵路的快速發(fā)展，在國(guó)家發(fā)改委和京津冀協(xié)同發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組的指導(dǎo)下，京津冀三省市政府及中國(guó)鐵路總公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)鐵路總公司)共同組建京津冀城際鐵路投資有限公司。

河北省城際鐵路公司是由多元化投資而形成的、具有獨(dú)立法人資格的有限責(zé)任公司，投資主體包括鐵路總公司、地方政府以及社會(huì)和私人投資等。這就決定了城際鐵路公司與既有鐵路局之間在經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中不存在相互隸屬的關(guān)系，而是具有獨(dú)立地位，兩者之間是平等的競(jìng)爭(zhēng)與合作的關(guān)系。城際鐵路公司作為合資鐵路公司，怎樣處理與既有鐵路局的協(xié)作關(guān)系、如何選擇運(yùn)營(yíng)管理模式，成為城際鐵路公司經(jīng)營(yíng)成敗的關(guān)鍵。在我國(guó)合資鐵路20多年的發(fā)展實(shí)踐中，部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式在合資鐵路的運(yùn)營(yíng)管理中展現(xiàn)強(qiáng)勁的“生命力”，尤其是近年來(lái)新建的高鐵(客運(yùn)專(zhuān)線)均采用了委托運(yùn)輸管理模式[2]。借鑒我國(guó)合資鐵路多年的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐和發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，選擇與當(dāng)?shù)罔F路局聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，并將部分業(yè)務(wù)委托鐵路局進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理，是適合河北省城際鐵路公司的運(yùn)營(yíng)管理模式。

1 國(guó)內(nèi)合資鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

《合資鐵路管理辦法（試行）》規(guī)定，我國(guó)合資鐵路主要有自管自營(yíng)、聯(lián)合經(jīng)營(yíng)（全部委托、部分委托）、承包經(jīng)營(yíng)三種運(yùn)營(yíng)管理模式。我國(guó)現(xiàn)有合資鐵路主要由成立的合資鐵路公司自管自營(yíng)，少部分采用與鐵路局聯(lián)合經(jīng)營(yíng)或由鐵路局承包經(jīng)營(yíng)。合資鐵路在我國(guó)路網(wǎng)擴(kuò)張、緩解運(yùn)能緊張、鐵路投融資市場(chǎng)化改革方面起到很大的促進(jìn)作用。根據(jù)我國(guó)合資鐵路運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)和路網(wǎng)分布，合資鐵路主要分為：資源開(kāi)發(fā)型合資鐵路（朔黃鐵路等）、路網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線或干線合資鐵路（三茂鐵路、廣深鐵路等）、路網(wǎng)末梢合資鐵路（廣西沿海鐵路）等[3]。有些資源開(kāi)發(fā)型鐵路如朔黃鐵路采用“小業(yè)主、大社會(huì)”的運(yùn)營(yíng)管理方式，許多專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)的運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)采用外包的方式進(jìn)行（如機(jī)車(chē)競(jìng)爭(zhēng)上線、車(chē)輛維護(hù)外委等）；因其充足的運(yùn)量、并保留核心的運(yùn)輸自主權(quán)，相比眾多的合資鐵路公司，朔黃合資鐵路公司經(jīng)營(yíng)效益比較好。而一些路網(wǎng)干線或聯(lián)絡(luò)線由于是集“融資、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、還貸”于一體的自管自營(yíng)的運(yùn)營(yíng)管理模式，本身帶有“自閉性”，既有先天不足——負(fù)債建路，又有后天不足——負(fù)債經(jīng)營(yíng)。雖然有國(guó)鐵的分流政策，但這并不是長(zhǎng)久之計(jì)，國(guó)鐵不可能不顧自身的企業(yè)利潤(rùn)而一直讓利給合資鐵路。路網(wǎng)末梢有些合資鐵路經(jīng)營(yíng)狀況更是不容樂(lè)觀，長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)。中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃中，鐵路建設(shè)不再以路網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線和末梢線路為主，而是建設(shè)我國(guó)鐵路網(wǎng)主要干線和區(qū)域大通道。隨著鐵路發(fā)展政策的改變，四種類(lèi)型鐵路發(fā)展權(quán)力的下放，目前合資鐵路已經(jīng)成為我國(guó)鐵路行業(yè)快速發(fā)展的重要組織形式。

如何針對(duì)合資鐵路的不同類(lèi)型，采取合適的運(yùn)營(yíng)模式，提高合資鐵路的管理效率，改善合資鐵路公司經(jīng)營(yíng)狀況，已成為當(dāng)前合資鐵路能否持續(xù)健康發(fā)展的首要問(wèn)題。本文擬結(jié)合河北省城際鐵路的建設(shè)，探討城際鐵路公司管理模式的適用性，為河北省城際鐵路的運(yùn)營(yíng)管理提供模式參考。

2 部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式分析

鐵路網(wǎng)線上線下工程投入成本高且“沉淀成本”也比較高。城際鐵路是資本密集型產(chǎn)業(yè)，在建線路平均每公里投資額為1.46億元，例如京張城際鐵路建設(shè)期需投入236.2億元，京承城際鐵路建設(shè)期需投資1 245億元。國(guó)家投資鐵路基本建設(shè)資金只有五六百億元，無(wú)異杯水車(chē)薪，城際鐵路建設(shè)需要巨大的資本作為后盾。作為鐵路投融資市場(chǎng)化改革的產(chǎn)物，城際鐵路公司在籌措建設(shè)資金時(shí)，應(yīng)根據(jù)實(shí)際選擇合適的融資模式，建立多元化融資平臺(tái)，比如發(fā)行地方政府債券，BOT模式，引入地方資金、民間資本，并考慮債券、股票等融資工具。國(guó)務(wù)院明確指出，鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。這樣可以吸引更多的非公有制經(jīng)濟(jì)參與城際鐵路建設(shè)，形成多元資本合資建路的局面。

委托經(jīng)營(yíng)是典型的所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)分離的經(jīng)營(yíng)模式，托管雙方通過(guò)契約約定實(shí)現(xiàn)各自的目的，委托人擁有最終的所有權(quán)，受托人擁有受托資產(chǎn)的經(jīng)營(yíng)管理權(quán)和收益分配權(quán)。在合資鐵路發(fā)展模式下，城際鐵路的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)主要實(shí)行委托運(yùn)輸管理，即依據(jù)國(guó)家及原鐵道部有關(guān)鐵路運(yùn)輸管理等法律法規(guī)和規(guī)章制度，本著平等自愿、互利共贏的原則，經(jīng)委托方與受托方（城際鐵路公司和鐵路局）協(xié)商一致，將城際鐵路的運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備的專(zhuān)業(yè)化管理、運(yùn)輸生產(chǎn)業(yè)務(wù)全部或部分委托給鐵路局進(jìn)行管理。

合資鐵路選擇部分委托運(yùn)營(yíng)模式具有以下優(yōu)勢(shì):1）保持了合資公司的獨(dú)立性，可以在人事、用工、分配上發(fā)揮優(yōu)勢(shì)；2）以市場(chǎng)為導(dǎo)向，可以建立對(duì)市場(chǎng)高度敏感而快速反應(yīng)的業(yè)務(wù)管理機(jī)構(gòu)，有利于充分利用合資鐵路的運(yùn)力資源，減少成本開(kāi)支，加快合資鐵路自身的發(fā)展；3）與鐵路局共同承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)，形成利益共同體，有利于調(diào)動(dòng)多元投資者的積極性；4）企業(yè)在委托經(jīng)營(yíng)時(shí)都應(yīng)該與被委托方建立可控的經(jīng)營(yíng)管理機(jī)制、財(cái)務(wù)清算制度，建立合理的制度來(lái)約束和規(guī)范被委托方的行為，或者聘請(qǐng)中介機(jī)構(gòu)進(jìn)行財(cái)務(wù)咨詢(xún)；5）只要公司制度健全，可以使多方投資者的利益回報(bào)得到保證，為今后的發(fā)展奠定良好的投資基礎(chǔ)；6）有利于激發(fā)地方政府繼續(xù)投資的信心，使之更積極參與鐵路建設(shè)和發(fā)展,還能發(fā)揮地方政府在日常協(xié)調(diào)管理上的優(yōu)勢(shì)[3]。

3 城際鐵路采用部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式的適用性研究

城際鐵路是服務(wù)于經(jīng)濟(jì)區(qū)或城市群的網(wǎng)絡(luò)化快速軌道交通系統(tǒng)，主要承擔(dān)沿線各城市和主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，并兼顧城市組團(tuán)和次中心城鎮(zhèn)間的客流。拓展區(qū)域城際客運(yùn)，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)和城市群發(fā)展的必然要求，是適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的需要[4]。

3.1 河北省鐵路網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

截至2013年底，河北省鐵路營(yíng)業(yè)里程近6 500 km，路網(wǎng)密度達(dá)3.46 km/百km2，其中高鐵879 km。全省11個(gè)設(shè)區(qū)市有8個(gè)(石家莊、廊坊、滄州、邯鄲、邢臺(tái)、保定、秦皇島、唐山)都通達(dá)高鐵?？焖倏瓦\(yùn)通道目前有6條，共計(jì)879 km，分別為京滬高鐵、石太客專(zhuān)、秦沈客專(zhuān)、京石客專(zhuān)、石武客專(zhuān)、津秦客專(zhuān)。河北省地理位置相對(duì)特殊，區(qū)域內(nèi)有兩個(gè)直轄市，尤其是北京，是全國(guó)的鐵路樞紐，向全國(guó)輻射鐵路線。省內(nèi)國(guó)鐵線眾多，鐵路網(wǎng)數(shù)量和密度都高于全國(guó)平均水平，但鐵路網(wǎng)的分布極為不均。目前，京津像一道天然的屏障在河北腹地?cái)r腰截?cái)嗉街心虾图綎|北城市之間的陸路交通往來(lái)，并且省會(huì)石家莊也缺少向周邊衛(wèi)星城市輻射的鐵路線網(wǎng)。例如，作為河北省主要重工業(yè)和省域中心城市唐山，至今為止，尚沒(méi)有一趟便捷的列車(chē)直達(dá)石家莊，這嚴(yán)重阻礙了城市間的經(jīng)濟(jì)交流和人員的往來(lái)。

隨著環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的崛起和京津冀經(jīng)濟(jì)一體化的逐步實(shí)施，在繼續(xù)建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線的同時(shí)，近800 km的區(qū)域性鐵路列入規(guī)劃中。其中，規(guī)劃中的城際鐵路建設(shè)也已具備一定規(guī)模，約720 km。區(qū)域性鐵路的建設(shè)有利于遏制地區(qū)間發(fā)展差距，是實(shí)現(xiàn)京津冀協(xié)調(diào)全面發(fā)展、全面建設(shè)小康社會(huì)的重要保障，例如修建京張城際鐵路能夠?qū)崿F(xiàn)兩地人員的快速通勤和經(jīng)濟(jì)交流，促進(jìn)張家口經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展。2015年4月3日，津保鐵路電氣化工程上部作業(yè)展開(kāi)施工，整條線路預(yù)計(jì)將在2015年年底建成通車(chē)。津保鐵路于2010年3月開(kāi)工建設(shè)，全長(zhǎng)157 km，其中新建線路133 km，利用既有線路24 km。該線路東起天津西客站，途經(jīng)廊坊、雄縣、容城、徐水等市縣，設(shè)天津西站、白溝、白洋淀、徐水、保定等7個(gè)車(chē)站，最高設(shè)計(jì)時(shí)速250 km。按照設(shè)計(jì)，天津至霸州段僅運(yùn)行客車(chē)，全部運(yùn)行高速動(dòng)車(chē)組，霸州到保定以客運(yùn)為主，兼顧直通貨運(yùn)。津保鐵路建成后，從保定坐火車(chē)去天津，只需要40 min左右。從石家莊到唐山，只需2 h多，“同城效應(yīng)”明顯。我國(guó)城際鐵路和高速客運(yùn)專(zhuān)線均承擔(dān)城際客流，“十三五”期間隨著城際鐵路建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，大部分城際客流將逐漸由城際鐵路承擔(dān)。“十三五”期間大批城際鐵路的建成將大幅度提高鐵路城際客運(yùn)能力，有力促進(jìn)鐵路擴(kuò)大城際客運(yùn)市場(chǎng)吸引范圍，城際鐵路客運(yùn)量將出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，并成為鐵路客運(yùn)總量增長(zhǎng)的重要支撐[4]。

3.2 河北省城際鐵路采用部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式適用性條件

首先，一般規(guī)模比較大的合資鐵路適合采用部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式。河北省計(jì)劃修建的城際鐵路有京張城際、京承城際、京唐城際、津保城際（2010—2015，線下工程已完工）、京石城際等。城際鐵路修建規(guī)模比較大，預(yù)建城際線路達(dá)1 329 km，采用部分委托的運(yùn)營(yíng)模式前提具備。其次，河北省周邊的鐵路局有：北京鐵路局、太原鐵路局、鄭州鐵路局、濟(jì)南鐵路局，采用部分委托運(yùn)營(yíng)模式，可以充分利用各個(gè)鐵路局的運(yùn)輸資源和管理經(jīng)驗(yàn)，實(shí)行“網(wǎng)運(yùn)分離”的經(jīng)營(yíng)管理，在機(jī)車(chē)、車(chē)輛上充分利用河北省周邊鐵路局的資源，實(shí)行競(jìng)爭(zhēng)和外聯(lián)協(xié)作。例如，目前鐵路移動(dòng)設(shè)備租賃多來(lái)自中國(guó)南車(chē)、北車(chē)集團(tuán)（已經(jīng)宣布合并）,鑒于雙方信息互通，對(duì)彼此需求了解，則選擇與南車(chē)、北車(chē)投資租賃公司合作，可能更有利于業(yè)務(wù)的推進(jìn)實(shí)施[5]；可以通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制調(diào)動(dòng)參與單位的積極性，為增加運(yùn)量、完成運(yùn)輸任務(wù)發(fā)揮促進(jìn)作用；河北省城際鐵路可采用公交化運(yùn)輸組織形式，實(shí)現(xiàn)與區(qū)域內(nèi)的城市和主要城鎮(zhèn)通勤，可以加速城市間人員往來(lái)和經(jīng)濟(jì)交流；河北省區(qū)域內(nèi)的國(guó)鐵線路網(wǎng)密度較大，聯(lián)網(wǎng)運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯，可以充分利用新建的客運(yùn)專(zhuān)線、既有線和車(chē)站，降低建設(shè)投資。此外，成立合資鐵路公司有利于實(shí)現(xiàn)政企分離，按照現(xiàn)代企業(yè)制度和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制要求進(jìn)行生產(chǎn)組織，能使社會(huì)投資者合法權(quán)益得到充分保障。

4 配套措施建議

4.1 深化投融資體制改革

由于目前我國(guó)已建及在建的城際鐵路總里程為6 363 km，保守估計(jì)，2014年至2020年7年間，全國(guó)城際鐵路新增建設(shè)里程約為1萬(wàn)km，平均每年1 428 km，而城際鐵路在建線路平均每公里投資額為1.46億元，可以大概估算近7年間，城際鐵路投資規(guī)模高達(dá)14 600億元，融資問(wèn)題將會(huì)成為制約鐵路建設(shè)與發(fā)展的首要問(wèn)題。河北省城際鐵路建設(shè)線路較多，為實(shí)現(xiàn)與京津通勤和省內(nèi)城市的快速客運(yùn)，新建鐵路總里程將會(huì)很長(zhǎng)。京津冀城際鐵路投資有限公司初期注冊(cè)資本100億元，由京津冀三省市政府及鐵路總公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出資成立，但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了城際鐵路建設(shè)資金的需求，缺口很大。而且主要是政府投資，只有鐵路總公司一家國(guó)企，沒(méi)有非公有制經(jīng)濟(jì)參股。2013年，國(guó)務(wù)院下發(fā)《國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》（國(guó)發(fā)〔2013〕33號(hào)），明確要求積極推進(jìn)鐵路投融資體制改革，多方式多渠道融資，這對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施多元化融資提供了強(qiáng)有力的政策支持。《意見(jiàn)》指出要研究設(shè)立鐵路發(fā)展基金，以中央財(cái)政性資金為引導(dǎo)，吸引社會(huì)法人投入。鐵路發(fā)展基金主要投資國(guó)家規(guī)定的項(xiàng)目，社會(huì)法人不直接參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營(yíng)，但保證其獲取穩(wěn)定合理回報(bào)。應(yīng)當(dāng)說(shuō)設(shè)立鐵路發(fā)展基金是改革鐵路投融資體制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是實(shí)現(xiàn)鐵路持續(xù)健康發(fā)展的重要舉措[5]。希望借助政府的投入拉動(dòng)和市場(chǎng)機(jī)制在建運(yùn)各個(gè)環(huán)節(jié)的運(yùn)用，通過(guò)建立合理的清算制度，發(fā)揮國(guó)有資產(chǎn)資金對(duì)社會(huì)資本的引導(dǎo)和帶動(dòng)作用，鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，保證融資平臺(tái)的公開(kāi)、公正，確保投資者的利益，來(lái)吸引多元化的資本介入，實(shí)現(xiàn)合資建路，為城際鐵路發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

4.2 建立規(guī)范的現(xiàn)代企業(yè)制度

制度從體制上保證投資者的利益，從而可以吸引多元資金投入鐵路建設(shè)?，F(xiàn)代企業(yè)制度的基本特征是：產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、政企分開(kāi)、管理科學(xué)。成立城際鐵路公司，按照現(xiàn)代企業(yè)制度的基本特征進(jìn)行公司的構(gòu)建、組織、運(yùn)營(yíng)，可以實(shí)現(xiàn)城際鐵路公司在制度上“創(chuàng)收”。

4.3 深化鐵路監(jiān)管體制改革

鐵路行業(yè)旳自然壟斷性、準(zhǔn)公共性、外部性決定了政府應(yīng)當(dāng)對(duì)其監(jiān)管。2013年，國(guó)務(wù)院為實(shí)現(xiàn)鐵路政企分開(kāi)實(shí)行大部制改革。目前，我國(guó)鐵路行業(yè)的政府監(jiān)管部門(mén)主要有三個(gè)：交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局及部分社會(huì)綜合監(jiān)管機(jī)構(gòu)。其中，交通運(yùn)輸部主要負(fù)責(zé)鐵路的政策指導(dǎo)；國(guó)家鐵路局是專(zhuān)業(yè)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)；社會(huì)性綜合監(jiān)管機(jī)構(gòu)，主要是發(fā)改委、財(cái)政部、國(guó)資委等。在權(quán)力分配時(shí)，國(guó)家發(fā)改委負(fù)責(zé)價(jià)格監(jiān)管和融資監(jiān)管，剝奪了作為專(zhuān)業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的國(guó)家鐵路局的職責(zé)。權(quán)責(zé)不清的現(xiàn)狀期待鐵路改革的深入進(jìn)行，鐵路市場(chǎng)化改革任重道遠(yuǎn)[6]。

此外，由于長(zhǎng)期約束，鐵路運(yùn)能不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，導(dǎo)致很多本應(yīng)由鐵路承擔(dān)的運(yùn)量流向了公路，綜合運(yùn)輸體系中各種運(yùn)輸方式之間的運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量分擔(dān)不盡合理，造成社會(huì)資源浪費(fèi)。需要擴(kuò)大鐵路運(yùn)能，優(yōu)化運(yùn)力資源配置，形成分工合作、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展的運(yùn)輸體系，以較低的社會(huì)成本和資源環(huán)境代價(jià)滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求[7]。

5 結(jié)束語(yǔ)

城際鐵路是“十三五”期間快速鐵路網(wǎng)建設(shè)的重點(diǎn)，應(yīng)在做好區(qū)域城際鐵路網(wǎng)總體規(guī)劃的前提下，加快城際鐵路客運(yùn)網(wǎng)的實(shí)施，增強(qiáng)鐵路短途客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》的逐步實(shí)施，合資鐵路已經(jīng)成為我國(guó)鐵路市場(chǎng)化改革的主要形式。隨著京津冀城際鐵路的逐漸開(kāi)工建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，其運(yùn)營(yíng)管理模式的選擇和創(chuàng)新成為新的研究課題。結(jié)合河北省城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃和合資鐵路長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，本文認(rèn)為河北省城際鐵路采用部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式能夠?qū)?guó)鐵和合資鐵路的相對(duì)優(yōu)勢(shì)結(jié)合起來(lái)，調(diào)動(dòng)兩個(gè)方面的積極性，實(shí)現(xiàn)合作共贏，服務(wù)于民生大計(jì)。

[1]藍(lán)蘭,錢(qián)宇寧.承接新型城鎮(zhèn)化2020年城際鐵路運(yùn)營(yíng)里程超1.6萬(wàn)公里[J].交通世界,2014(16):22-29

[2]張紅.鐵路委托運(yùn)輸管理法律責(zé)任研究[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2015（1）: 43-46

[3]徐紅梅.我國(guó)合資鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式研究[D].成都:西南交通大學(xué), 2007

[4]趙宇剛,戴新鎏.我國(guó)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)研究[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2015（1）:24-27

[5]蔣華榮.我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)融資租賃應(yīng)用前景分析[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2014(6):26-29

[6]林雪梅.鐵路行業(yè)的政府監(jiān)管體制研究[D].成都：西南交通大學(xué), 2013

[7]董緒章,樊金成.大秦線重載運(yùn)輸效益分析[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2015 (1):20-23

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Operation and management model is the key of joint venture railway.This paper briefly describes the current situation of joint venture railway development of our country,and analyzes partly entrusted operation and management model of joint venture railway.According to the requirement of economic and social development of Hebei province and the Beijing-Tianjin-Hebei integration,combined with the distribution of railway network in Hebei province,the applicability of partly entrusted operation and management model of Hebei intercity railway and relevant suggestions are proposed.

joint venture railway；operation and management；intercity railway；applicability；Hebei

A

1004-9746（2015）03-0043-04

2015-05-26）

*河北省交通運(yùn)輸廳課題：Y-2014020