貴陽(yáng)鐵路綜合物流園區(qū)規(guī)劃布局研究

王維克

（成都鐵路局經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)處副處長(zhǎng)，四川成都610081）

貴陽(yáng)鐵路綜合物流園區(qū)規(guī)劃布局研究

王維克

（成都鐵路局經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)處副處長(zhǎng)，四川成都610081）

在關(guān)鍵物流節(jié)點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，對(duì)于延伸鐵路服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈、提升鐵路企業(yè)效益很有益處。介紹物流園區(qū)起源及其規(guī)劃建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和理論，運(yùn)用SWOT分析法對(duì)擬規(guī)劃建設(shè)的貴陽(yáng)鐵路綜合物流園區(qū)進(jìn)行戰(zhàn)略定位，對(duì)鐵路綜合物流園區(qū)的規(guī)劃布局進(jìn)行研究，展望其投資收益，并對(duì)園區(qū)建設(shè)和營(yíng)運(yùn)提出相關(guān)建議。

物流園區(qū)；鐵路；戰(zhàn)略定位；規(guī)劃；布局；貴陽(yáng)

0 引言

2011年5月，位于貴陽(yáng)市花溪區(qū)的改貌鐵路貨運(yùn)中心正式開(kāi)通營(yíng)運(yùn)。作為全國(guó)鐵路規(guī)劃的40個(gè)集裝箱專辦站之一，貨運(yùn)中心占地1.8 km2（2 700畝），建有貨物線12條，設(shè)有集裝箱站和綜合性貨場(chǎng)。

2013年6月，中國(guó)鐵路總公司推行貨運(yùn)組織改革，大力發(fā)展全程物流[1]。成都鐵路局為適應(yīng)貨運(yùn)組織改革需要，適應(yīng)地方產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，積極推進(jìn)鐵路物流基礎(chǔ)建設(shè)和資源整合，在改貌貨運(yùn)中心配套及剩余土地約440 000 m2（660畝）范圍內(nèi)，建設(shè)現(xiàn)代物流設(shè)施，將改貌貨運(yùn)中心升級(jí)為貴陽(yáng)鐵路綜合物流園區(qū)，以整合鐵路設(shè)施設(shè)備能力、社會(huì)倉(cāng)儲(chǔ)能力和運(yùn)輸資源，延伸物流服務(wù)鏈條，提升鐵路企業(yè)效益[2]。

1 物流園區(qū)起源及其規(guī)劃建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和理論

1.1 物流園區(qū)的起源

1965年日本首先提出物流園區(qū)的概念，稱為“物流團(tuán)地”。為應(yīng)對(duì)交通嚴(yán)重堵塞、城市功能交叉混亂、環(huán)境壓力巨大等難題，日本政府另辟空地建設(shè)物流園區(qū)，成為解決問(wèn)題的一個(gè)快速且富有成效的方法。與此同時(shí)，園區(qū)建設(shè)的附加效益和周邊利益凸顯，使得物流業(yè)成為日本長(zhǎng)久的支撐產(chǎn)業(yè)。

20世紀(jì)80年代中期，德國(guó)開(kāi)始物流園區(qū)建設(shè)，稱為“貨運(yùn)村”。1985年，德國(guó)建立了第一個(gè)物流園區(qū)——不萊梅物流園區(qū)。它充分利用了兩德統(tǒng)一之后豐厚的流通資源，整合了零散的物流和配送中心，結(jié)合政府輔助政策，推動(dòng)了國(guó)家物流業(yè)的發(fā)展。德國(guó)的物流園區(qū)以本國(guó)為中心，向歐洲各國(guó)輻射，并連接了世界各地的物流中心。

物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)在中國(guó)起步較晚，一般認(rèn)為始于1998年的深圳平湖物流基地的建設(shè)是中國(guó)內(nèi)地現(xiàn)代物流業(yè)規(guī)劃的開(kāi)端。

1.2 物流園區(qū)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)

綜合分析國(guó)內(nèi)外物流園區(qū)建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，物流園區(qū)建設(shè)成功需要符合以下幾個(gè)條件：

1）交通便利，園區(qū)布局與運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng)。

2）經(jīng)濟(jì)合理，包括較低的地價(jià)、數(shù)量充足且素質(zhì)較高的勞動(dòng)力、周邊有眾多物流需求巨大的生產(chǎn)制造企業(yè)和流通企業(yè)，具有經(jīng)營(yíng)獲利的基本條件。

3）政府支持，滿足城市總體規(guī)劃要求，具備多元化的開(kāi)發(fā)主體。

1.3 物流園區(qū)規(guī)劃的理論

世界知名物流咨詢和研究機(jī)構(gòu)——德國(guó)弗勞恩霍夫物流研究院(Fraunhofer IML，簡(jiǎn)稱德國(guó)物流研究院)在眾多的國(guó)際性物流園區(qū)規(guī)劃項(xiàng)目實(shí)踐中總結(jié)出了基于需求驅(qū)動(dòng)、競(jìng)爭(zhēng)驅(qū)動(dòng)和最佳實(shí)踐驅(qū)動(dòng)的MSFLB物流園區(qū)規(guī)劃方法論。這套理論規(guī)劃方法分為五個(gè)步驟，分別是：市場(chǎng)分析（Market Study）、戰(zhàn)略定位（Strategic Positioning）、功能設(shè)計(jì)（Function Design）、布局設(shè)計(jì)（Layout Design）和商業(yè)計(jì)劃（Business Plan）。

2 規(guī)劃物流園區(qū)的SWOT分析

2.1 貴陽(yáng)市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

貴陽(yáng)市地處西南物流出海大通道的中間地帶，具有黔中經(jīng)濟(jì)核心發(fā)展區(qū)位優(yōu)勢(shì)，近年物流業(yè)規(guī)模日益擴(kuò)大，功能不斷完善，重要性不斷增強(qiáng)。2012年，物流增加值達(dá)到130.43億元，增長(zhǎng)14.5%，社會(huì)物流總收入288.76億元，增長(zhǎng)14.5%；各種運(yùn)輸方式完成貨物運(yùn)輸量16 635萬(wàn)t，比上年增長(zhǎng)19.8%。目前，貴陽(yáng)市正以“一環(huán)、三帶、九結(jié)點(diǎn)”物流空間布局為基礎(chǔ)，加緊推進(jìn)物流園區(qū)建設(shè)，積極引進(jìn)和培育一批知名物流企業(yè)，向區(qū)域性物流中心方向發(fā)展。

2.2 貴陽(yáng)綜合物流園區(qū)的SWOT分析

2.2.1 優(yōu)勢(shì)分析

2.2.1.1 區(qū)域交通條件較為優(yōu)越

規(guī)劃的貴陽(yáng)綜合物流園區(qū)位于貴陽(yáng)市花溪區(qū)改貌站。該區(qū)域交通條件較為優(yōu)越，G60滬昆高速位于改貌北側(cè)，貴陽(yáng)南環(huán)高速毗鄰港區(qū)東側(cè)，有出口與改貌直接相連。南北走向的富源路（孟關(guān)大道）和富源二路，東西走向的改貌一路、改貌二路、改貌三路使改貌周圍的公路成網(wǎng)，為物流園區(qū)貨物的快速集散提供了市內(nèi)交通支撐。

2.2.1.2 有穩(wěn)定的貨運(yùn)量作為支撐

規(guī)劃的貴陽(yáng)綜合物流園區(qū)依托已建成并投運(yùn)的改貌貨運(yùn)中心，是貴陽(yáng)市所有鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪髦行暮唾F州集裝箱跨省出海的陸路碼頭，有穩(wěn)定的貨物到發(fā)量作為支撐。2013年改貌站貨運(yùn)吞吐量達(dá)368萬(wàn)t，預(yù)測(cè)貨運(yùn)中心2020年貨物吞吐量將達(dá)到1 867萬(wàn)t，至2030年將達(dá)到2 450萬(wàn)t。

2.2.1.3 鐵路在大宗物資運(yùn)輸上具有優(yōu)勢(shì)地位

通過(guò)對(duì)貴陽(yáng)市鋼材、水泥、石油、礦石、糧食等大宗物資流向分析，能確定鐵路在鋼材、糧食等品類的運(yùn)輸上具有較為明顯的優(yōu)勢(shì)地位。

2.2.2 劣勢(shì)分析

1）貴陽(yáng)東站貨運(yùn)功能的弱化及其業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至改貌貨運(yùn)中心，強(qiáng)化改貌集裝箱物流中心的貨運(yùn)功能，同時(shí)縮小了基于貨運(yùn)中心可供物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的土地面積。

2）作為鐵路企業(yè)規(guī)劃的綜合性鐵路物流園區(qū)，與地方政府在周邊規(guī)劃的金陽(yáng)關(guān)物流園區(qū)、扎佐物流園區(qū)相比，缺少政府對(duì)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)惠支持，比如對(duì)進(jìn)入園區(qū)物流企業(yè)的稅收優(yōu)惠、行政手續(xù)快捷辦理、產(chǎn)業(yè)扶持等。

3）無(wú)論是鐵路車務(wù)站段還是物流公司，多專注于鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)及其高度相關(guān)的延伸業(yè)務(wù)，均缺乏規(guī)劃、建設(shè)、管理、營(yíng)運(yùn)現(xiàn)代物流園區(qū)的經(jīng)驗(yàn)。

2.2.3 機(jī)會(huì)分析

1）改貌貨運(yùn)中心是貴州集裝箱跨省出海的唯一陸路碼頭，政府已經(jīng)將其規(guī)劃為陸路口岸。

2）貴陽(yáng)專業(yè)物流商貿(mào)市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型剛處于起步階段。從2012年起，貴陽(yáng)市政府已經(jīng)著手推進(jìn)鋼材、糧食和商貿(mào)批發(fā)市場(chǎng)外遷至城郊，新規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)承接專業(yè)市場(chǎng)的外遷具有后發(fā)優(yōu)勢(shì)。

2.2.4 挑戰(zhàn)分析

1）作為鐵路局規(guī)劃的物流園區(qū)，將與地方政府規(guī)劃的改貌物流園區(qū)在專業(yè)市場(chǎng)引入、物流企業(yè)入駐等方面直接競(jìng)爭(zhēng)，在招商政策、產(chǎn)業(yè)扶持等方面處于弱勢(shì)地位。

2）目前位于貴陽(yáng)市內(nèi)的鋼鐵、農(nóng)副產(chǎn)品、城市快速消費(fèi)品、五金機(jī)電等專業(yè)市場(chǎng)在市內(nèi)已經(jīng)營(yíng)多年并形成氣候。貴陽(yáng)市作為內(nèi)地欠發(fā)達(dá)城市，外遷這些專業(yè)市場(chǎng)是一個(gè)較長(zhǎng)的時(shí)間段，承接這些專業(yè)市場(chǎng)轉(zhuǎn)移的物流園區(qū)發(fā)展是一個(gè)相對(duì)較長(zhǎng)的過(guò)程。

3 規(guī)劃物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位

3.1 物流園區(qū)的戰(zhàn)略選擇

按照前述對(duì)貴陽(yáng)綜合物流園區(qū)的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)會(huì)、挑戰(zhàn)的具體分析，以SWOT矩陣的應(yīng)用方式，能得到SO、WO、ST、WT四種戰(zhàn)略選項(xiàng)組合。

鐵路企業(yè)在外遷市場(chǎng)領(lǐng)先等機(jī)會(huì)面前不具備明顯的優(yōu)勢(shì)，加之土地規(guī)?？傮w偏小的事實(shí)，利用機(jī)會(huì)、克服劣勢(shì)的“WO戰(zhàn)略組合”應(yīng)該予以剔除?！皽p少劣勢(shì)，回避威脅”的WT組合不符合成都鐵路局物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的發(fā)展思路，亦應(yīng)予以剔除。

3.2 擬建物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位

貴陽(yáng)綜合物流園區(qū)所在區(qū)域是貴陽(yáng)市綜合交通樞紐，承擔(dān)著大規(guī)模的、大范圍的、高頻率和高強(qiáng)度的物流交換活動(dòng)。規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)具備多方式多品類的物流服務(wù)功能，是城市物流產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的地區(qū)，在對(duì)外物流和對(duì)內(nèi)物流上都起著強(qiáng)大的交接和輻射作用，其定位與一般意義上的物流中心和配送中心有明顯的不同[3]。

根據(jù)戰(zhàn)略選擇，貴陽(yáng)綜合物流園區(qū)戰(zhàn)略定位是：立足于鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)地位，以穩(wěn)定的貨運(yùn)量作為支撐，抓住貴陽(yáng)市專業(yè)市場(chǎng)外遷、物流產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的機(jī)會(huì)，整合信息資源，建設(shè)公鐵聯(lián)運(yùn)中心，致力于打造大宗物資集散平臺(tái)、高端物流服務(wù)平臺(tái)、電子商務(wù)交易平臺(tái)，突出國(guó)際化、集裝化、信息化特色，建設(shè)區(qū)域性的、依托鐵路運(yùn)輸為中心的綜合性物流園區(qū)。

為區(qū)別于周邊地方政府規(guī)劃的物流園區(qū)，突出國(guó)際化、集裝化、信息化特色，借鑒“以港口為基礎(chǔ)，以現(xiàn)代物流為支撐”建設(shè)營(yíng)運(yùn)經(jīng)驗(yàn)，將其命名為“貴陽(yáng)鐵路綜合物流港”。

4 規(guī)劃物流園區(qū)的功能布局

4.1 交通環(huán)境影響分析

進(jìn)入物流園區(qū)的公路和鐵路運(yùn)油專線將其劃分為四個(gè)部分，加之毗鄰貨場(chǎng)的兩塊空地，一共有六個(gè)區(qū)域可供規(guī)劃，按照順序，依次命名為A區(qū)—F區(qū)（見(jiàn)圖1）。

圖1 貴陽(yáng)鐵路綜合物流園區(qū)組成區(qū)域

物流園區(qū)貨物的進(jìn)出目前主要通過(guò)孟關(guān)大道，在園區(qū)內(nèi)部能形成環(huán)形貨物流向通道。在F區(qū)規(guī)劃有與小孟工業(yè)園區(qū)相連接的公路隧道，能疏解孟關(guān)大道物資進(jìn)出的壓力。

4.2 入駐物流園區(qū)相關(guān)業(yè)務(wù)的確定

為確定物流園區(qū)規(guī)劃經(jīng)營(yíng)的業(yè)態(tài)，前期綜合分析了貴陽(yáng)市宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、地方政府主導(dǎo)的改貌物流園區(qū)規(guī)劃發(fā)展?fàn)顩r、區(qū)域物流服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)狀況。結(jié)合貴陽(yáng)市專業(yè)市場(chǎng)和大型批發(fā)市場(chǎng)外遷規(guī)劃、貴陽(yáng)市轄區(qū)內(nèi)鐵路貨物到發(fā)量的分析和遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)，并按其對(duì)鐵路運(yùn)輸需求的緊密程度進(jìn)行排序，重點(diǎn)分析確認(rèn)了鋼鐵、建材、城市快速消費(fèi)品、糧食、食品等行業(yè)的物流業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至貴陽(yáng)鐵路綜合物流園區(qū)有較大的可能。

4.3 物流園區(qū)功能布置規(guī)劃

在實(shí)際布置各個(gè)分區(qū)的功能時(shí)，首先堅(jiān)持區(qū)域功能獨(dú)立并與周邊功能協(xié)調(diào)，充分考慮貨物的流向和交通疏解?；阡摬膫}(cāng)儲(chǔ)交易實(shí)際量的調(diào)查，按照貴陽(yáng)鋼材市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)周轉(zhuǎn)現(xiàn)狀，確定鋼材倉(cāng)儲(chǔ)交易區(qū)的面積；按已調(diào)查的貴陽(yáng)裝飾建材、城市快速消費(fèi)品、區(qū)域糧食需求和食品到發(fā)量及其增長(zhǎng)趨勢(shì)預(yù)測(cè)，借鑒國(guó)際、國(guó)內(nèi)成功的物流園區(qū)布局經(jīng)驗(yàn)，物流園區(qū)的業(yè)務(wù)作如下功能規(guī)劃。

1）F區(qū)規(guī)劃布置為鋼材倉(cāng)儲(chǔ)交易中心，占地63 334 m2（95畝），契合地方政府外遷鋼材市場(chǎng)的總體規(guī)劃，承接貴陽(yáng)東站關(guān)閉后鋼材到達(dá)接卸業(yè)務(wù)，開(kāi)展鋼材倉(cāng)儲(chǔ)、加工、貿(mào)易、配送和物流金融業(yè)務(wù)。

2）E區(qū)規(guī)劃布置為立體倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)，占地20 000 m2（30畝），包含兩座立體倉(cāng)庫(kù)及對(duì)應(yīng)的露天作業(yè)區(qū)。

3）B區(qū)規(guī)劃布置為金融倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)，占地53 337 m2（80畝），設(shè)置供貨物長(zhǎng)期存放的5座倉(cāng)庫(kù)及兩棟配套的商業(yè)地產(chǎn),供中小型物流企業(yè)或者貿(mào)易商入駐辦公。

4）D區(qū)規(guī)劃布置為集裝箱業(yè)務(wù)區(qū)，占地46 667 m2（70畝），開(kāi)展海關(guān)監(jiān)管、集裝箱運(yùn)輸、掏裝箱作業(yè)、城市配送等業(yè)務(wù)。

5）A區(qū)規(guī)劃布置為商務(wù)倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)，占地156 667 m2（235畝）。包含4座通用型倉(cāng)庫(kù)、4棟商鋪、2條商業(yè)街、3棟商業(yè)地產(chǎn)和大型停車場(chǎng)及維修等配套設(shè)施。

6）C區(qū)規(guī)劃布置為配套商業(yè)服務(wù)區(qū)，占地100 000 m2（150畝），包含商務(wù)中心1座、商業(yè)街6棟、星級(jí)酒店1座及配套停車場(chǎng)1座。

7）其余部分是已經(jīng)建成的鐵路運(yùn)輸設(shè)施。

4.4 物流園區(qū)信息系統(tǒng)規(guī)劃

現(xiàn)代物流園區(qū)離不開(kāi)功能強(qiáng)大的信息系統(tǒng)作為支撐。貴陽(yáng)鐵路綜合物流園區(qū)信息系統(tǒng)緊密結(jié)合成都鐵路局既有運(yùn)輸生產(chǎn)相關(guān)信息系統(tǒng)，全面整合園區(qū)信息資源，建立“園區(qū)信息處理中心”，制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，搭建包括園區(qū)綜合管理平臺(tái)、商務(wù)服務(wù)平臺(tái)、物流業(yè)務(wù)管理平臺(tái)、系統(tǒng)管理平臺(tái)、商業(yè)智能平臺(tái)和外部系統(tǒng)接口平臺(tái)在內(nèi)的“六個(gè)平臺(tái)”，以全面支撐貴陽(yáng)綜合物流園區(qū)的運(yùn)作。

5 規(guī)劃物流園區(qū)的投資收益展望

貴陽(yáng)鐵路綜合物流園區(qū)總投資估算23.1億元，從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)需要一定的周期，進(jìn)入正常經(jīng)營(yíng)還需要經(jīng)歷市場(chǎng)開(kāi)發(fā)與業(yè)務(wù)成長(zhǎng)過(guò)程，整個(gè)項(xiàng)目投資回收周期較長(zhǎng)。具體投資回收期長(zhǎng)短既取決于宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，也取決于土地價(jià)格、園區(qū)經(jīng)營(yíng)水平和經(jīng)營(yíng)模式。

國(guó)外的物流園區(qū)投資回收周期一般在15年，國(guó)內(nèi)營(yíng)運(yùn)較好的物流園區(qū)比如蘇州普洛斯物流園區(qū)的投資回收周期也超過(guò)10年。貴陽(yáng)鐵路綜合物流園區(qū)大部分土地屬于鐵路劃撥，物流設(shè)施不能出售，只能出租或者自營(yíng)，這在一定程度上拉長(zhǎng)了投資回收期。結(jié)合港區(qū)投資強(qiáng)度、經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)和業(yè)務(wù)量綜合估算，物流園區(qū)的投資回收期約為10～15年。

6 規(guī)劃物流園區(qū)后期建設(shè)營(yíng)運(yùn)的相關(guān)建議

6.1 營(yíng)運(yùn)主體的選擇建議

從歐洲貨運(yùn)中心及國(guó)內(nèi)其他物流園區(qū)的建設(shè)和營(yíng)運(yùn)經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，一個(gè)物流園區(qū)應(yīng)該只有一個(gè)營(yíng)運(yùn)主體，規(guī)劃的貴陽(yáng)鐵路綜合物流園區(qū)卻存在貴陽(yáng)車務(wù)段和貴鐵物流公司（多元經(jīng)營(yíng)企業(yè)）兩個(gè)營(yíng)運(yùn)主體。由于兩個(gè)主體在全程物流中的業(yè)務(wù)重心不同，在鐵路貨物運(yùn)輸與港區(qū)物流業(yè)務(wù)交界面產(chǎn)生矛盾時(shí)，肯定會(huì)存在誰(shuí)服從誰(shuí)的問(wèn)題。為此，建議成都鐵路局改變物流園區(qū)區(qū)內(nèi)業(yè)務(wù)的簡(jiǎn)單分工方式，以路局效益最大化為原則，指定貨運(yùn)中心統(tǒng)一的營(yíng)運(yùn)主體。

6.2 對(duì)貴陽(yáng)綜合物流園區(qū)后期建設(shè)營(yíng)運(yùn)的其他建議

1）在總體規(guī)劃下，以需求為導(dǎo)向，循序漸進(jìn)開(kāi)發(fā)建設(shè)物流園區(qū)。建議先期建設(shè)有明確市場(chǎng)需求的鋼材倉(cāng)儲(chǔ)交易區(qū)、立體倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)，接下來(lái)建設(shè)有積極需求的金融倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)，然后才是根據(jù)市場(chǎng)的需求，循序開(kāi)發(fā)建設(shè)商務(wù)倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)和商業(yè)服務(wù)區(qū)。

2）掌握核心業(yè)務(wù)，創(chuàng)新鐵路物流園區(qū)投融資體系。僅由鐵路局作為單一投資主體在較短時(shí)間內(nèi)建設(shè)物流園區(qū)存在較大的壓力，建議：一是針對(duì)物流園區(qū)的核心業(yè)務(wù)和設(shè)施，比如信息平臺(tái)、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施由鐵路局獨(dú)立投資或控股，加工、配送、物流咨詢等業(yè)務(wù)可以采取合資或者合作模式；二是在具體物流設(shè)施的建設(shè)融資模式上，除自有資金投入和銀行貸款外，可采取融資租賃、物業(yè)預(yù)售預(yù)租、BOT等多種模式，以緩解融資壓力。

3）加強(qiáng)與政府機(jī)構(gòu)合作，協(xié)調(diào)工商、稅務(wù)、海關(guān)進(jìn)入園區(qū)，通過(guò)提升園區(qū)公共服務(wù)能力而提升園區(qū)價(jià)值；請(qǐng)求政府對(duì)進(jìn)入園區(qū)的物流企業(yè)在工商、稅收等方面予以支持；請(qǐng)求政府對(duì)物流園區(qū)的節(jié)能環(huán)保、物流公共信息平臺(tái)建設(shè)等提升物流產(chǎn)業(yè)水平的舉措予以專項(xiàng)資金扶持。

7 結(jié)語(yǔ)

物流園區(qū)的建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜而長(zhǎng)期的工作，投資大，回收期長(zhǎng)，因此物流園區(qū)的定位、規(guī)劃顯得尤為重要。結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)和發(fā)展需要，在原鐵路貨運(yùn)中心的基礎(chǔ)上，升級(jí)打造貴陽(yáng)鐵路綜合物流園區(qū)，這是鐵路由運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型邁出的重要一步，有助于有效延伸鐵路服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈條，全面提升鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

[1]盛光祖.全面深化鐵路改革努力開(kāi)創(chuàng)鐵路工作新局面——在中國(guó)鐵路總公司工作會(huì)議上的報(bào)告（摘要）[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2014（1）：1-5，11

[2]李紅昌，匡旭娟.基于現(xiàn)代物流時(shí)空特性的我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)物流發(fā)展重點(diǎn)探究[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2013（2/3）：20-25，29

[3]馮文成，曲思源.基于集對(duì)-熵權(quán)分析的鐵路樞紐物流中心站選址的研究[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2013（2/3）：89-92

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

It is important for railway enterprises to extend the industrial chain and improve the efficiency to build logistics park at key place. The origins of logistics park are described, the strategy of Guiyang railway logistics park is developed with SWOT method and some suggestions are given in the paper.

logistics park；railway；strategic positioning；planning；layout；Guiyang

A

1004-9746（2015）03-0036-04

2014-05-10）