互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)對出租車行業(yè)壟斷的影響

肖沛然

(武漢大學 經(jīng)濟與管理學院 ,湖北 武漢 430072)

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互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)對出租車行業(yè)壟斷的影響

肖沛然

(武漢大學 經(jīng)濟與管理學院 ,湖北 武漢 430072)

通過數(shù)學建模方法可知，由于出租車公司和政府部門追求壟斷利潤，出租車司機和消費者的福利減少，因此，對消費者和司機來說，出租車行業(yè)壟斷確實是一種傷害.互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)以低廉的價格和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，是打破出租車行業(yè)壟斷的有力工具.從模型分析揭示的結(jié)果可知：傳統(tǒng)的出租車行業(yè)必須對司機、消費者、公司和政府間的利潤分配制度進行深層次的改革.只有這樣，才能建立一個和諧的出租車服務(wù)體系.

壟斷利潤；出租車行業(yè)；互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)；優(yōu)化模型

1 引 言

出租車行業(yè)自1636年在英國誕生以來，就面臨行業(yè)壟斷的問題.1994年以后，我國形成了新的出租車管理體制：出租車公司從相關(guān)部門獲得出租車的特許經(jīng)營權(quán)，司機承擔運營費用，按月給公司上交“份子錢”.在大部分城市，擁有出租車特許經(jīng)營權(quán)只有少數(shù)幾家公司，即使在人口眾多的北京，2000年后的出租車公司也只有12家左右.[1]與此同時，出租車的價格雖主要由政府決定，但各出租車公司決定權(quán)很大，面向消費者的價格聽證會往往有“走過場”之嫌.于是，具有特許經(jīng)營權(quán)的公司在整個出租車行業(yè)形成寡頭壟斷的地位.對出租車行業(yè)壟斷的影響進行研究，是優(yōu)化出租車行業(yè)管理，合理解決城市交通問題的關(guān)鍵.隨著互聯(lián)網(wǎng)+時代的到來，近來興起的互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)，導(dǎo)致傳統(tǒng)出租車行業(yè)的大量市場份額被搶占，對出租車公司的壟斷地位構(gòu)成了極大的挑戰(zhàn).在這一情況下，如何評估互聯(lián)網(wǎng)專車的影響與作用，是值得深入研究的課題.

以往的研究對出租車行業(yè)壟斷的問題有所關(guān)注，但多停留于對其成因和制度合理性的一般討論，對于究竟出租車行業(yè)壟斷是否確實產(chǎn)生危害，產(chǎn)生的機制是什么，危害的程度如何，目前的研究較少涉及.不過，文獻[2]依據(jù)出租車行業(yè)規(guī)制特征,探討了出租車行業(yè)在放松規(guī)制條件下的定價博弈模型.通過對政府與出租車公司之間的博弈關(guān)系分析,建立了斯坦克爾伯格雙層規(guī)劃模型.該模型考慮了出租車運營的實載里程.文獻[3]提出了測算城市出租車管理費的一種方法,從一定程度上解決現(xiàn)有測算方法難以體現(xiàn)各方利益均衡的難題，并以西安市為例進行實證檢驗,為城市出租車管理費測算提供基礎(chǔ)性決策依據(jù).在文獻[4]中，作者對中等城市公交系統(tǒng)出租車保有量的角度,分別對選擇對象、選擇結(jié)果、固有啞元、出行時間等參數(shù)進行定量分析，該結(jié)果對保證城市出租車的有序與提供良好服務(wù)具有積極意義.

隨著互聯(lián)網(wǎng)+時代的到來，本文試圖對最新出現(xiàn)的互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)開展研究，特別是通過數(shù)學建模的方法論述互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)對出租車行業(yè)壟斷產(chǎn)生怎樣的影響.據(jù)查閱中國科學引文數(shù)據(jù)庫，目前關(guān)于這一問題的研究成果不多，只有文獻[5]分析了打車軟件這一新型電召服務(wù)模式對社會福利的影響.因此，本文試圖在已有研究成果的基礎(chǔ)上，從微觀經(jīng)濟學角度，通過建立數(shù)學模型，首先對出租車行業(yè)壟斷危害是否存在和危害產(chǎn)生的機制進行了數(shù)理分析，并從社會福利的視角衡量了危害的程度.然后，對出租車行業(yè)壟斷的挑戰(zhàn)——新興互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)進行分析，探究其對該行業(yè)壟斷與各利益相關(guān)方的短期和長期影響.最后，以本文得出結(jié)論為依據(jù)，提出了一些政策建議.

2 出租車行業(yè)壟斷市場建模分析

2.1 模型背景

根據(jù)管制俘虜理論，企業(yè)作為一種利益集團，對政府管制有特殊的影響力.一般而言，在企業(yè)和消費者兩個利益集團中，企業(yè)容易采取一致行動；而消費者往往組織松散，個體缺乏爭取集團利益的動機和能力.此外，被管制企業(yè)會進行“尋租”活動，與管制者分享壟斷利潤.所以，管制者容易受到企業(yè)的控制.在出租車行業(yè)，由于其壟斷地位，擁有特許經(jīng)營權(quán)的出租車公司對主管部門實現(xiàn)了一定程度的管制俘獲.發(fā)改委專家張國華就指出，由于出租車對于城市公共服務(wù)的重要性，以出租車公司為代表，形成了既得利益集團，它們利用其影響力讓政府維持甚至進一步鞏固其壟斷地位，出現(xiàn)了被管制者要求加強管制的反市場現(xiàn)象[6]. 此外，在“政企同盟”和高度管制的體制影響下，出租車公司之間顯然無需談判就可達成“卡特爾”，只要接受主管部門的規(guī)定，壟斷協(xié)議作為一種必然導(dǎo)致的結(jié)果便形成了.這是一種中國特色的“卡特爾”.[7]因此，可以分別在出租車消費市場和勞動市場建立利潤最大化模型，在兩個市場上分析出租車行業(yè)壟斷的影響.模型假設(shè)，出租車行業(yè)是一個完全壟斷的市場，具有壟斷地位的公司可以看成一個公司，它通過選擇價格，最大化利潤的總和.這一假設(shè)的合理性在于，一方面，出租車公司通過管制俘虜對價格擁有較大的決定權(quán)，自行定價以最大化利潤的假設(shè)與實際情況相近.另一方面，價格管制實際上使各公司形成了“卡特爾”，壟斷協(xié)議的存在使得其行為如同單個的壟斷廠商，追求廠商總利潤的最大化.另外，在出租車消費市場模型中，產(chǎn)量是用里程數(shù)來描述的，單位為公里，而價格的單位為元/公里.為簡便起見，下面的分析中還忽略了起步價的影響.

2.2 出租車司機優(yōu)化模型

首先，本節(jié)從出租車消費市場入手建立壟斷模型，考察壟斷對消費者的影響.與一般的壟斷廠商不同，出租車公司無法直接控制總產(chǎn)量(里程數(shù))，各出租車司機有權(quán)決定自己的最優(yōu)產(chǎn)量，因而總銷量不會始終與需求量和總產(chǎn)量相等.因此，下面通過司機和公司的兩個利潤最大化問題構(gòu)建消費市場的壟斷模型.

每位司機面臨的利潤最大化問題是

maxq≥0w=pq-c(q)-T．

(1)

其中，價格p對司機來說是外生的；q是司機的決策變量，即運營里程；c(q)是司機的成本，一般地，假設(shè)c′(·)>0,c″(·)>0：T是司機上交給公司的“份子錢”.w即為司機的工資，它是由出租車運營收入減去司機的成本和“份子錢”構(gòu)成的.

問題(1)的一階最優(yōu)性條件為

p=c′(q).

(2)

q*=y(p)．

(3)

假設(shè)公司擁有n輛出租車，且出租車是同質(zhì)的(每位司機的成本、份子錢均相同).因每輛車的產(chǎn)量(里程數(shù))已經(jīng)由司機確定，由式(3)可得n輛出租車的總供給函數(shù)

Y(p)=nq*=ny(p)．

(4)

假設(shè)需求函數(shù)為X(p)(X′(p)<0)，銷量為Q.一般的壟斷廠商可以在需求曲線上確定自己的產(chǎn)量，總銷量始終與需求量相等，即Q(p)=X(p).但是對出租車公司，由于旗下出租車的總供給函數(shù)Y(p)已經(jīng)確定，總銷量Q(p)=min{X(p),Y(p)}.兩者區(qū)別在于，對后者，當價格足夠小時，對應(yīng)的產(chǎn)量將不能在需求曲線上取得.當總銷量為Q時，每個司機分得的銷量:

(5)

令X(p)=Y(p)，可得p1和Q1=X(p1).因X′(p)<0，又由c″(·)>0可推知Y′(p)>0，故

(6)

令p(·)為X(·)的反函數(shù)(p′(·)<0),f(·)為Y(·)的反函數(shù)(f′(·)>0)，由式(3)和式(5)，

(7)

由式(1)，出租車公司面臨的最優(yōu)化問題是

=n[pq*-c(q*)-w)]-C0(Q)．

(8)

其中，nw可視為支付給出租車司機的總工資；C0(Q)為公司的經(jīng)營成本，主要包括特許經(jīng)營權(quán)的費用、汽車保養(yǎng)費等.對公司來說，總成本C等于公司經(jīng)營成本、工資和所有司機的成本之和，由式(5)，由于n是常數(shù)，它可以看作總銷量的函數(shù)

C(Q)=C0(Q)+nw+nc(q)．

(9)

C′(Q)>f(Q)．

(10)

于是，式(8)簡化為

(11)

先考慮pp1>p2.此時公司總可以將價格設(shè)定為p3，使得利潤凈增加Δπ=(p3-p2)Q2>0.因此，p2和Q2不是利潤最大化問題(11)的解.因此，式(11)在p

再在p≥p1的范圍內(nèi)求最優(yōu)解. 由式(6)，利用p(·)，價格可以表示為銷量的函數(shù)，即p=p(Q).所以式(11)可改寫為

(12)

其一階最優(yōu)性條件為

p(Q)+Qp′(Q)=C′(Q)．

(13)

由式(13)可以解出壟斷價格pm和壟斷產(chǎn)量Qm.等式左邊是邊際收益(MR)，右邊是邊際成本(MC).

如果出租車公司作為競爭者經(jīng)營，接受外生的市場價格時，它的利潤最大化問題是

(14)

其一階最優(yōu)性條件為

p(Q)=C′(Q)．

(15)

由式(15)可以解出競爭均衡的價格、產(chǎn)量pc和Qc.因p′(Q)<0，又由式(10)有Qcp1.當Q>0時，有p(Q)+Qp′(Q)pc.因此，pm>p1，在p的取值范圍內(nèi).于是，根據(jù)以上分析，可以通過圖1分析出租車消費市場中壟斷的影響.

產(chǎn)量(里程數(shù))/公里

由圖1可知，pm和Qm分別是出租車公司作為壟斷廠商的最優(yōu)價格和產(chǎn)量，pc和Qc分別是當出租車公司接受外生的市場價格時的均衡價格和產(chǎn)量.

不難發(fā)現(xiàn)，相比競爭均衡，壟斷均衡價格偏高，產(chǎn)量偏低，還會導(dǎo)致社會福利(消費者與生產(chǎn)者剩余之和)減少面積A+B，這就是出租車消費市場中壟斷造成的無謂損失(DWL).無謂損失出現(xiàn)的原因是，盡管壟斷會增加生產(chǎn)者剩余，但是會大大減少消費者剩余.用馬歇爾剩余衡量，無謂損失可以表示為

然而，如果對獲得和維持壟斷的過程加以考察，就可以發(fā)現(xiàn)壟斷的經(jīng)濟損失可能還要更大.出租車消費市場的經(jīng)濟租金可以表示為

若管制部門通過市場方式(如拍賣)出讓特許經(jīng)營權(quán)，則部分租金會作為執(zhí)照費用流入政府財政之中.但是，為了獲得和維持壟斷地位從而享受壟斷的好處，處于壟斷地位的出租車公司還需要付出一定的代價，如行賄、游說等等.這種為獲得和維持壟斷地位而付出的代價是一種純粹的浪費：它完全是一種“直接非生產(chǎn)性尋利活動”，即“尋租”活動.對出租車公司而言，由于爭奪壟斷地位的競爭非常激烈，尋租代價常常要接近甚至等于全部的壟斷租金.[8]

2.3 出租車公司的決策優(yōu)化模型

出租車司機的工資是由出租車勞動市場決定的，而出租車公司在勞動市場也具有壟斷地位.因此，可以利用勞動市場的買方壟斷模型分析行業(yè)壟斷對司機的影響.

出租車公司面臨的利潤最大化問題是

即

其中，w是司機的工資，它已經(jīng)在式(1)中定義，L(w)是勞動的供給函數(shù)，f(L)是勞動要素的生產(chǎn)函數(shù).該優(yōu)化問題的一階最優(yōu)性條件為

pf′(L)=w(L)+w′(L)L．

(16)

由式(16)可以解出壟斷工資wm和壟斷勞動量Lm.等式左邊是邊際收益(MR)，右邊是邊際成本(MC).

如果出租車公司作為競爭者經(jīng)營時，它面臨的最大化問題是

其最優(yōu)性條件為

pf′(L)=w(L)．

(17)

由式(17)可以解出競爭均衡的工資和勞動量wc和Lc.與2.2類似可以證明，wm

于是，可以通過圖2分析出租車勞動市場中壟斷的影響.

勞動量/工人數(shù)

用馬歇爾剩余衡量，壟斷造成的無謂損失可以表示為

因此，在出租車勞動市場，出租車公司的壟斷導(dǎo)致工資和勞動量都偏低.公司的壟斷雖然使自身獲益，但是對勞動者利益造成了巨大損失，最終導(dǎo)致了社會福利的無謂損失.

綜上所述，根據(jù)對出租車消費市場和勞動市場的分析，可以發(fā)現(xiàn)，出租車公司的行業(yè)壟斷導(dǎo)致出租車價格偏高，司機的工資偏低.公司的壟斷對消費者和勞動者利益都造成了損失，減少了社會福利，壟斷的高額利潤最終被出租車公司得到.其中一部分作為維持壟斷的代價，被管理者通過“尋租”活動攫取，更是一種浪費．

3 具有專車服務(wù)介入的情形

3.1 模型背景

如今，新興的互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)成為了出租車行業(yè)壟斷的挑戰(zhàn).目前的互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)平臺主要有，如Uber、神州專車、滴滴專車等.相比出租車公司，它們僅僅是一個平臺，既不能控制價格，又不能控制專車司機的產(chǎn)量，不具有壟斷地位.此外，專車司機數(shù)以千計，所以每位司機對市場價格的影響力可以忽略.因此，可以建立寡頭壟斷的價格領(lǐng)導(dǎo)模型.模型假設(shè)，各大出租車公司組成的“卡特爾”作為領(lǐng)導(dǎo)者，可以制定價格；而專車司機作為追隨者，將會接受既定價格.

3.2 專車服務(wù)的定價模型

在價格領(lǐng)導(dǎo)模型中，假設(shè)每個專車司機的產(chǎn)量為y2，成本函數(shù)為c2(·).則每個專車司機面臨的利潤最大化問題是

其一階條件為

p=c2(y2)．

(18)

從而，每個司機的產(chǎn)量

y2=s(p)．

(19)

假設(shè)專車具有同質(zhì)性且數(shù)量為J，則專車司機的短期供給函數(shù)

S(p)=ny2=Js(p)．

(20)

利用市場的需求函數(shù)為X(p)，可將出租車公司面臨的剩余需求函數(shù)寫為D(p)=X(p)-S(p).令R(·)為D(·)的反函數(shù)，則出租車公司面臨的利潤最大化問題是

其一階條件為

R(y1)+y1R′(y1)=C′(y1)．

(21)

由式(21)可以解出此時出租車公司確定的壟斷最優(yōu)價格和產(chǎn)量pm1和Qm1.

3.3 專車服務(wù)對出租壟斷的短期影響

在短期內(nèi)，每位專車司機的利潤

其中，p0是當S(p)=0時p的值，F(xiàn)是每位司機的固定成本.專車服務(wù)的利潤不斷驅(qū)使人們進入該行業(yè)，專車不斷增加，但尚未達到飽和.

為了簡化分析，將模型中函數(shù)設(shè)為線性函數(shù)：設(shè)市場的反需求函數(shù)p(y)∶p=a-by，專車司機的反供給函數(shù)S-1(p)∶p=cy，出租車公司的邊際成本函數(shù)C′(y)∶p=dy.其中，a,b,c和d均為正常數(shù).由此可得出租車公司面臨的剩余需求函數(shù)．

通過解方程可得，

其中，pm和Qm分別是不存在專車司機時的壟斷價格和產(chǎn)量，已經(jīng)在2.2中定義.

比較pm和pm1,Qm和Qm1(Qm,Qm1>0)，有

所以，

pm1

出租車公司利潤的變化量

由2.2部分可知當Q≤Qm時，pm>C′(Q)，所以有Δπ<0.

圖3描繪了模型中價格和產(chǎn)量的變化.

產(chǎn)量(里程數(shù))/公里

因此，隨著專車數(shù)量的增加，出租車公司傾向于調(diào)低價格以使利潤最大化，但最優(yōu)利潤仍然會減少.如果出租車未能調(diào)整價格，那么其最終產(chǎn)量(銷量)僅為D(pm)，偏離了利潤最大化的解，壟斷利潤大大減少.出租車公司利潤的減少直接體現(xiàn)為在司機收入的減少，而公司的“份子錢”很難隨之調(diào)整，司機的利益會受損.隨著利潤的減少，出租車公司能用于“尋租”的資金也逐漸下降，公司對價格和市場的控制力減弱.如果特許經(jīng)營權(quán)不是一次性購買的，而是每年都需要付費，那么特許經(jīng)營權(quán)的價格將不斷降低.

3.4 專車服務(wù)對出租壟斷的長期影響

因為出租車司機的成本函數(shù)c(·)與專車司機的成本函數(shù)c2(·)近似相等，所以若不計“尋租”和特許經(jīng)營權(quán)的費用，出租車公司與專車司機的平均成本也基本相同.于是，當pm>p*時，總有專車司機愿意以p

因此，出租車公司只能將價格確定為pm，而且無力承擔“尋租”和特許經(jīng)營權(quán)的費用，其壟斷地位因而不復(fù)存在.在勞動市場方面，由于出租車公司壟斷地位的破除，司機的工資將會提高.此時，傳統(tǒng)出租車司機和專車司機數(shù)量之和為

4 結(jié)論與建議

本文通過建立模型，揭示了出租車行業(yè)壟斷的危害，分析了互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)對出租車行業(yè)壟斷的短期與長期影響.本文認為，出租車行業(yè)壟斷會導(dǎo)致出租車價格高，司機工資低，最終造成社會福利的凈損失，而互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)的發(fā)展有利于破除行業(yè)壟斷，恢復(fù)市場的良性競爭.

根據(jù)以上分析，本文提出以下建議：

第一，允許互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)自由發(fā)展.如前所述，互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)的發(fā)展最終將破除出租車公司的行業(yè)壟斷.鑒于行業(yè)壟斷的危害，在適當監(jiān)管的前提下，管理部門應(yīng)允許互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)自由發(fā)展.管理部門只應(yīng)對專車的安全性進行監(jiān)督，而不應(yīng)該對價格、產(chǎn)量等由市場決定的因素進行管制.

第二，改革特許經(jīng)營權(quán)制度.一方面，現(xiàn)行的特許經(jīng)營權(quán)制度是導(dǎo)致出租車行業(yè)壟斷的重要原因，如要破除壟斷，必須從改革該制度入手.另一方面，從長期來看，出租車公司最終會無力擔負特許經(jīng)營權(quán)的費用，從而使收費無從談起.因此，特許經(jīng)營權(quán)制度需要改革.一條可行措施是，管理部門只負責制定標準和審核，只要出租車公司或者個人對符合標準，管理部門可以免費向其發(fā)放特許經(jīng)營權(quán)(出租車牌照).

第三，對出租車和專車統(tǒng)一征稅.由于出租車和專車帶來的負外部性(擁堵、污染等)，競爭均衡產(chǎn)量會大于社會最優(yōu)產(chǎn)量，因此需要采取措施(如控制產(chǎn)量)來矯正負外部性.目前，起到產(chǎn)量控制作用的是特許經(jīng)營權(quán)制度，在它被取消之后，可以通過征收“庇古稅”(等于最優(yōu)解處的邊際外部性)來解決這一問題.

[1] 黃鳳鳴. 出租車行業(yè)特許經(jīng)營權(quán)研究[D]. 北京：中國政法大學商學院，2007.

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Impacts on Monopoly of Taxi Industry from Online Tailored Taxi Service

XIAO Pei-ran

(Economics and Management School of Wuhan University ,Wuhan ,Hubei 430072,China)

By mathematical modelling,it is clear that the monopoly of taxi industry does harm the consumers and the taxi drivers because their social welfare is reduced,and the monopoly profit is grabbed by taxi companies and government.Online tailored taxi service has displayed its power to break the monopoly by lower prices and better service. The results from the model analysis indicate that traditional taxi industry is faced with deep reform on the profit distribution among the tax drivers, consumers, taxi companies and government in order to realize an harmonious structure of taxi services.

monopoly profit; taxi industry;online tailored taxi service; optimization model

2015-09-21

湖南省科技廳軟科學(2015ZK3009)

肖沛然(1996—)，男，湖南長沙人

E-mail:xiaopeiran@foxmail.com

F572

A