滇藏公路某連續(xù)剛構(gòu)橋邊中跨比取值研究

付 雷 沈兆坤 周 旭

(貴州高速公路集團(tuán)有限公司，貴州 貴陽 550000)

滇藏公路某連續(xù)剛構(gòu)橋邊中跨比取值研究

付 雷 沈兆坤 周 旭

(貴州高速公路集團(tuán)有限公司，貴州 貴陽 550000)

指出在連續(xù)剛構(gòu)橋中，邊中跨比取值在很大程度上決定了橋梁受力是否合理，國內(nèi)外大多連續(xù)剛構(gòu)橋的邊中跨比都在0.5～0.8的范圍內(nèi)變化，據(jù)此將依托工程橋梁的邊中跨比設(shè)置為0.523～0.75不同的3個比值進(jìn)行了研究驗算，結(jié)果表明：0.625的邊中跨比在結(jié)構(gòu)受力方面是最優(yōu)的。

連續(xù)剛構(gòu)橋，邊中跨比，優(yōu)化

在連續(xù)剛構(gòu)橋的設(shè)計中橋梁邊跨比是否合適成為結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)是否合理的關(guān)鍵因素之一。結(jié)構(gòu)的剛度隨著跨徑的增大而減小，當(dāng)邊跨與主跨的比值過大時邊跨剛度就偏大，反之，如果邊跨與主跨之比過大,邊跨的剛度就會偏小。如果邊跨與主跨之比過小，會增加主墩向主跨方向偏移的趨勢和程度。一定的剛度是保證橋梁正常運(yùn)營使用的基本條件，過小的剛度會帶來橋梁跨中撓度過大等病害，勢必影響橋梁本身的正常使用和耐久性。由此可以看出，連續(xù)剛構(gòu)邊中跨比對橋梁的影響較大，合理的邊中跨比能夠使橋梁獲得良好的受力狀態(tài)、能夠有效降低主梁的跨中撓度。

1 依托工程簡介

國道317線珠角拉山隧道及連接線新建工程為國道317線滇藏公路珠角拉山隧道及連接線新建工程的一部分。根據(jù)設(shè)計需要修建一座具有彎、坡、斜特征的梁橋，經(jīng)過多方案比選后確定橋型為力學(xué)性能良好、適應(yīng)性強(qiáng)的曲線連續(xù)剛構(gòu)橋，橋跨布置為(25+40+25) m，橋梁全長94.36 m，本橋主梁梁底曲線采用三折線設(shè)計，主橋總體布置如圖1所示。

2 國內(nèi)外連續(xù)剛構(gòu)橋邊中跨比研究

對于連續(xù)剛構(gòu)橋合理邊跨比的選擇國內(nèi)外已有不少專家學(xué)者進(jìn)行研究。靳志剛等在《大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋合理邊中跨比研究》一文中指出,國內(nèi)外大多連續(xù)剛構(gòu)的邊中跨比都在0.5～0.8的范圍內(nèi)變化。當(dāng)連續(xù)剛構(gòu)的邊中跨之比小于0.3時,主梁受力狀態(tài)接近“固端梁”,與此同時，為了承受負(fù)反力邊跨橋臺支座要做成拉壓式。等截面連續(xù)梁的邊中跨比值一般是在0.5～1.0之間變化，變截面連續(xù)梁一般是在0.43～0.871之間變化。變截面連續(xù)梁的邊中跨比一般都在0.5～0.8之間,對于大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁的邊跨比可在0.6～0.65之間取值,特別是地形復(fù)雜和橋下通航凈空有要求而不利于邊跨合龍時更應(yīng)如此，因為按照0.6～0.65這個比值選取邊跨比能夠充分發(fā)揮懸臂拼裝或者懸臂澆筑技術(shù)的優(yōu)勢,同時，各跨的受力也相對較均勻。在橋梁概念設(shè)計階段,對邊中跨比的取值一般都是先借鑒國內(nèi)外同類橋梁的取值,然后再根據(jù)工程的實際需要來擬定邊跨比,最后通過計算對比后得出采用的邊跨比。因此，本文也借鑒國內(nèi)外大跨度連續(xù)梁橋采用的邊跨比，分析總結(jié)后得出最后用作對比計算的邊跨比值。

一座橋梁從最開始的籌劃到最后建成完工的每一個過程都需要借鑒以往成功的經(jīng)驗。本文從實際出發(fā)，收集、整理、總結(jié)國內(nèi)外已建橋梁的邊中跨比取值經(jīng)驗，分析其規(guī)律，希望能夠從中得出本文所參考的取值。

表1 國內(nèi)部分主跨跨徑在100 m以上梁橋

從表1和圖2中可以看出，國內(nèi)跨徑在100 m以上的橋梁邊跨比大多集中在0.5～0.8之間，并沒有嚴(yán)格統(tǒng)一的走勢，基本上都在0.6上下浮動。

從圖3國外8座150 m跨徑以上橋梁來看，邊跨比的平均值是0.55，同樣也是沒有固定的趨勢，沒有統(tǒng)一的規(guī)律，但基本都分布在0.42～0.7之間。

國外部分主跨跨徑在150 m以上梁橋邊中跨比統(tǒng)計見表2。

表2 國外部分主跨跨徑在150 m以上梁橋邊中跨比統(tǒng)計

3 本橋邊中跨比取值研究

根據(jù)以上對國內(nèi)、國外收集橋梁的信息得出，邊跨比分布在0.5～0.8之間，本橋原橋的邊跨比為0.625，選取邊跨比為0.75,0.523和原橋?qū)Ρ确治觥ＤＰ蛯Ρ确桨敢姳?。

表3 模型對比方案

根據(jù)選取的邊中跨比建立有限元模型，有限元模型保持和原模型一樣的墩高、梁長，由于本橋原模型在中跨20 m和邊跨15 m是等截面的Π型梁，所以在邊跨比改變時相應(yīng)的截面形式不改變，保持和原橋一致。因此，最后得到的模型除了跨徑改變之外，橋梁的自重沒有改變，這樣就保證了單因素分析的原則。

從圖4中可以看出，跨中彎矩隨邊跨比的增加逐漸減小，邊跨跨中彎矩隨邊跨比的增加而增大，跨中彎矩隨邊跨比的減小基本上呈線性增加。

對比1模型的邊跨比是0.75，邊跨最大彎矩為4 287.58 kN,跨中最大彎矩為3 368.12 kN，邊跨成了控制截面。

原橋模型的邊跨比是0.625，邊跨最大彎矩為2 669.43 kN,跨中最大彎矩為5 226.95 kN，跨中為控制截面。

對比4模型的邊跨比是0.523，邊跨最大彎矩為1 200.37 kN,跨中最大彎矩為6 904.57 kN，跨中為控制截面。

從對比1模型開始，隨著邊跨比的減小跨中彎矩逐漸增加，邊跨亦隨之減小。從此處可以看出，各模型中對比1的0.75邊跨比較為合適。

從圖5可以看出，主梁各截面的上下緣應(yīng)力變化和主梁彎矩變化一致，其中：

對比1模型邊跨下緣受拉區(qū)最大應(yīng)力為4.32 MPa，上緣受壓區(qū)最大應(yīng)力為-1.62 MPa；中跨下緣受拉區(qū)最大應(yīng)力3.4 MPa，上緣受壓區(qū)最大應(yīng)力為-1.28 MPa。

原橋模型邊跨下緣受拉區(qū)最大應(yīng)力為2.69 MPa，上緣受壓區(qū)最大應(yīng)力為-1.01 MPa；中跨下緣受拉區(qū)最大應(yīng)力5.26 MPa，上緣受壓區(qū)最大應(yīng)力為-1.99 MPa。

對比4模型邊跨下緣受拉區(qū)最大應(yīng)力為1.21 MPa，上緣受壓區(qū)最大應(yīng)力為-0.45 MPa；中跨下緣受拉區(qū)最大應(yīng)力為6.94 MPa，上緣受壓區(qū)最大應(yīng)力為-2.64 MPa。

從中可以看出，邊跨下緣受拉區(qū)的最大拉應(yīng)力隨著邊中跨比的增大而增大，跨中下緣受拉區(qū)的最大拉應(yīng)力隨著邊中跨比的增大而減小；邊跨上緣受壓區(qū)的最大壓應(yīng)力隨著邊中跨比的增大而增大，同樣，跨中上緣受壓區(qū)的壓應(yīng)力隨著邊中跨比的增大而減小。

在圖6中：

對比1模型邊跨最大撓度為4.7 mm，中跨最大撓度為5.5 mm，主梁全部下?lián)希瑳]有出現(xiàn)上拱現(xiàn)象。

原橋模型邊跨最大撓度為1.9 mm，中跨最大下?lián)?1 mm，主梁全部下?lián)蠜]有出現(xiàn)上拱現(xiàn)象。

對比4模型邊跨最大撓度為0.1 mm，中跨最大下?lián)?8 mm，特別的是，在邊跨出現(xiàn)上拱現(xiàn)象，上拱值最大為0.7 mm，如果再繼續(xù)減小邊跨比，邊支點(diǎn)將需要承受拉力，此時支座需要設(shè)置成拉壓雙向支座，處理麻煩。

4 結(jié)語

根據(jù)以上分析得出以下結(jié)論：

1)對比1模型中邊跨彎矩值大于中跨跨中彎矩值成為控制截面，受力不合理。

2)對比4模型在邊跨受力及撓度方面都不及原橋，邊跨過短使得邊跨受力極不合理，在不能充分利用材料性能的同時會帶來跨中撓度過大、受力不好的后果，所以可以不作考慮。

由此可以得出，原橋中0.625的邊中跨比是合理的。

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Research on ratio center span to side span of some continuous rigid frame bridges along Kunming-Tibet Road

Fu Lei Shen Zhaokun Zhou Xu

(GuizhouExpresswayGroupCo.,Ltd,Guiyang550000,China)

The paper points out the ratio center span to side span determines the reasonable bridge stress in the continuous rigid frame bridges, indicates the ratio of most of the bridges at home and abroad is between 0.5 to 0.8, devises the ratio to be the three ratios between 0.523 to 0.75 on the engineering bridges, undertakes the research and calculation, and illustrates the ratio of 0.625 is optimal for the structural stress.

continuous rigid frame bridge, ratio center span to side span, optimization

2015-05-28

付 雷(1988- )，男，助理工程師

1009-6825(2015)22-0175-03

U448.23

A