海上災害如何界定

初北平 大連海事大學法學院 院長、教授

海上災害是船舶保險中承保的最主要的風險，但是無論是人保2009年條款還是《海商法》等相關立法中都沒有對“海上災害”給予明確的界定或解釋。在確定何為“海上災害”時可以參考英國立法和判例中對“海上災害”的理解。

英國協(xié)會船舶保險條款將“海上災害”列為承保的風險，具體的措辭為“perils of the seas rivers lakes or other navigable waters”（海、河、湖或其他可航水域的風險）。根據英國《1906年海上保險法》（以下簡稱“MIA1906”）附件一，保險單解釋規(guī)則第7項規(guī)定，“海上災害（Perils of the Seas）僅指海上的意外事故或災害，不包括風浪的通常作用”?？梢姡瑯嫵伞昂Ｉ蠟暮Α敝辽賾敐M足以下兩個條件：第一，損害發(fā)生的原因必須是“意外事故或災害”（fortuitous accident or casualties），第二，引起船舶損失的災害必須是由“?！痹斐傻?。

損害發(fā)生的原因必須是“意外事故”

“意外”一詞明確的將被保險人的故意行為以及由于風浪的通常作用而造成的不可避免的損耗排除在外。即損失發(fā)生的原因不能是故意的或必然發(fā)生的。判斷某一事件是否是“意外”的關鍵在于判斷該事件是“經常的、正常的、自然漸進的結果”還是“異常的，不能避免、不可預測的”。正如Herschell勛爵在The Xantho一案中說道的，“保險的作用是對可能發(fā)生的意外事件引起的損失予以補償，并非是對必然發(fā)生的事件的補償”。

在Magnus v Buttemer 一案中，保險船舶在港口進行卸載作業(yè)，由于潮水的自然漲落而擱淺受損。法院判決認為損失發(fā)生的原因并非異常的、也不是災害或事故。該損失被歸于正常磨損。被保險人對“損害發(fā)生的原因是意外事件”承擔舉證責任。

中英保險條款都要求損害發(fā)生的原因必須是意外的，但在如何認定“意外的”這一問題上，中英的司法實踐、學者觀點都存在差異。以惡劣天氣為例，我國法院傾向將“惡劣天氣”本身認定為海上災害，因此要求引起海上事故的“惡劣天氣”是意外、異常的。其程度必須能夠構成災與害，并以風險是否超過保險標的原本的抗災能力作為判斷標準。

例如，在2008年天津海事法院審理的怡信有限公司與中國平安財產保險股份有限公司北京分公司等船舶保險合同糾紛上訴案中，怡信公司依據保險條款中的“其他自然災害”作為理由之一，主張被保險船舶發(fā)生了保險事故，要求保險公司予以賠付。根據海事事故調查報告，施救時，海上的風速為14米/秒、風力為5級；之后至10月3日天氣逐漸變壞，至沉船事故發(fā)生時，風速達到20～22米/秒，風力7～8級，浪高5～5.5米。一審和二審法院均認為，沉船事故發(fā)生時雖為惡劣天氣，但此種天氣狀況不構成自然災害，仍屬于一般海上風險。法院因此認為，怡信公司以自然災害為由主張保險賠償?shù)囊罁蛔?，不能得到支持。發(fā)生事故當時的天氣狀況雖然惡劣，但并未達到自然災害的程度，故并非保險的承保范圍。

與此不同，英國最高法院通過2011年The Cendor Mopu一案明確：“海上災害”并非是指惡劣天氣或海上狀況本身出乎意料、不可預見，而是指由于惡劣天氣、海上狀況而引發(fā)的事件或災害是意外的，該等損害超出自然磨損的損失，即損失的發(fā)生并非是航程中必然的。Mance勛爵指出：將海上天氣情況進行等級劃分，從而判斷哪一程度等級可以構成海上災害是沒有意義的，法院在判決時沒有必要考慮天氣或海上狀況本身的惡劣程度，問題的關鍵是判斷該等天氣和海上狀況對船舶的作用是否是異常的，不可預見的，進而引發(fā)了船舶的事故和災害。

在Marina Offshore Pte Ltd v. China Insurance Co(Singapore) Pte Ltd 一案中，被保險船舶于2003年12月26日下午2點由日本神戶駛往新加坡，期間遭遇惡劣天氣，并在27日沉沒。在從12月25日晚到28日凌晨，神戶氣象臺定期發(fā)布該地區(qū)的大風預報，謹慎合理的船東應當可以預測其面臨的惡劣的海上和天氣情況。然而，判決認為此時仍構成海上災害，“惡劣天氣雖然在損失發(fā)生前已經預測到，但并不能以此否定損失意外事件，船舶進水本身仍然是意外事件?！?/p>

另一則有關海上貨物保險的案例確定了同樣的規(guī)則。在N. E.Neter & CO., Ltd. v. Licenses& General Insurance Co. 一案中，Per Tucker, J判決到：“因為天氣情況可能被合理的預見就說不存在海上災害是錯誤的。導致?lián)p失發(fā)生的原因的確應當存在某些意外或不可預見的因素，但在我看來，當你發(fā)現(xiàn)適當裝載的木桶，在裝船時狀況良好，但由于在惡劣天氣中對船舶的施救行為而導致其翻倒時，就存在了意外的因素?！?/p>

引起船舶損失的災害必須是由“?！痹斐傻?/h2>

海上災害中的“?！笔菂^(qū)別于其他災害的最大特點。如果沒有海水在其中起作用，或者如果說某種災害脫離“?！敝馊钥赡馨l(fā)生，這種災害就不是海上災害，因為這種災害已經失去了海上災害最主要的特點。

船舶上的牲畜(貨物)受損是由于船舶搖擺不定或前后傾斜所致，那么這應當被認作是海上災害；但船長采取了錯誤的航行路線并因此而延長了航程，以致飼料短缺、牲畜因饑餓而死亡，則并非海上災害。海水通過老鼠咬的洞進入貨倉，導致大米受損，這是海上災害；但奶酪(貨物)由于船上的老鼠偷食而受損，則不能認為是海上災害。由上述兩組案例的對比，很容易看出海上災害與非海上災害的區(qū)別，關鍵就是要弄清楚某種災害究竟是不是海上所特有的。如果某種災害并不是只有在海上才可能發(fā)生，那么它就不是海上災害，換句話說，并不是所有發(fā)生在海上的災害都能被稱為海上災害，主要還是要看災害的發(fā)生是否與“海”有特定關系。

“海上災害應當與‘?！嘘P”并不意味著任何被認為是海上災害引起的損失都必須由“?！敝苯訉е碌摹Ｈ绻ｋU標的的損害并不是由于海上災害直接引起的，但卻是由于為防止海上災害的發(fā)生而采取的行動或措施所引起的，那么由此給保險標的帶來的損害仍然視為海上災害所引起的后果，同樣應當受海上災害險的保護。

如在Canada Rice Mills Ltd v Union Marine and General Insurance Co Ltd 案中，被保險人與保險人簽訂了一份有關運送大米的浮動保險單，保險單承保由海上災害所引起的損失。大米從仰光運至弗雷澤河。到達目的地之后發(fā)現(xiàn)大米過熱，這是為防止海上的大浪進入貨艙而將通風口以及貨艙關閉所導致的。之后被保險人向保險人索賠大米的損失。英國的樞密院司法委員會判定該索賠成立，他們認為雖然貨物的損失不是由于海水的進入而造成的，但卻是因為采取防止海水進入貨艙的措施而造成的，因此該損失同樣被視為由海上災害引起的，應當?shù)玫奖ｋU賠償。審理本案的Wright法官認為：根據實際天氣狀況的要求，關閉通風口不能被認為是在海上災害以及貨物損害之間介入了一個單獨的、獨立的原因，而應當僅僅被認作是根據良好船藝而在遭遇海上災害時所采取的常規(guī)操作，因此損害應當被視為海上災害的直接后果。

事實上，上述判斷結果可以與火災保險相類比，在承?；馂碾U的情況下，如果保險標的的滅失或損害是由于為滅火而采取的必要而合理的措施所引起的，那么該滅失或損害仍然被視為是由火災引起的，仍然在火災險的承保范圍內。判斷火災險的這種原理同樣可以適用到判斷海上災害險中。

同樣地，也不能認為，直接導致?lián)p害發(fā)生的“?！钡氖鹿时旧肀厝粏为殬嫵珊Ｉ蠟暮ΑＵ缟衔乃?，海上災害必須要有某些偶然的或意外的因素參與其中，否則，即使保險標的是由于海水而造成了損失，其仍然不能被視為由海上災害所致。如“風浪的通常作用”造成的損失，雖然表面看來也是由海水引起的損失，但是正如上文所述道理，其仍然不是海上災害。

“海上災害”發(fā)生的水域

比較人保2009年條款與英國協(xié)會船舶保險條款可以發(fā)現(xiàn)，后者中明確規(guī)定，保險人承保因“海、江河、湖泊以及其他可航水域的災害”而造成的保險標的的滅失與損壞。明確地將“江河、湖以及其他可航水域的災害”納入“海上災害險”承保風險的范圍，從而消除了任何有關水域方面的疑慮，對保險人是有利的；對海船而言，河流、湖泊、或其他可航水域一定是與海相通的。然而人保的條款未對“災害”發(fā)生的水域做出上述的寬泛性規(guī)定。而僅僅使用了“海上災害”一詞。中國人保公司分別針對遠洋船舶與沿海內河船舶設計了不同的船舶保險條款。而本條款為遠洋船舶保險條款，又稱涉外業(yè)務船舶保險條款，即承保的標的一般為“遠洋船舶”。因此，筆者認為，人保2009年條款所提到的“海上災害”的發(fā)生水域僅指海上或其他與海相通的可航水域。

船舶進水

多數(shù)的海上災害會涉及到船舶進水。但船舶進水并不必然是海上災害，正如上文所述，其必須具備“意外”這一條件，而判斷是否是意外事故則需看導致船舶進水的原因是否有某些偶然的或意外的因素參與其中。

在上面提到的Canada Rice Mills Ltd v Union Marine &General Insurance Co Ltd 一案中，Wright勛爵在判決中寫到：（一方面），船舶意外進水，而在正常的航行中無法預見船舶會進水，且船舶進水導致了保險標的的受損，因此從初步證據來看，該損失是由海上災害造成的；（另一方面），事故中還可能存在一些疏忽行為，如不適當?shù)拇蜷_閥門；或者是由于災害使管道穿孔；抑或是惡劣的天氣原因使海水進入了敞開的艙門；即便不存在惡劣的天氣，由于意外事故使船舶側傾或艙蓋損壞……在這些情形下，船舶進水都是“意外的”，是海上災害。從判決中可見，Wright勛爵對該情形進行了兩種解析：第一，船舶進水本身單獨構成海上災害，而造成船舶進水的意外事故僅僅是導致該海上災害的背景之一。從因果關系角度來說，損失的近因是船舶進水而非造成此意外事故的其他情形。第二，造成意外事故的情形以及由此導致的船舶進水這一整體作為海上災害，是損失的近因。而第二種分析顯然是更合理的。

正 如Howard Bennett在 其Law of Marine Insurance一書中寫到的：“在考慮船舶進水作為損失發(fā)生的原因是否為海上災害時，關鍵是看船舶進水是否是意外的。船舶進水本身并非意外事故。承保的海上災害造成的損失是由于船舶進水以及使船舶進水具有‘意外性’的事件共同導致的。即導致?lián)p失發(fā)生的直接的行為以及其背后的意外情形共同構成海上災害。而選擇兩者中的任何一個單獨作為損失的近因都必然是錯誤的?！?/p>

在The Xantho一案中，船舶碰撞而導致該船進水最終沉沒；Hamilton v Pandorf 一案中，海水通過老鼠咬的洞進入貨艙，導致大米受損； Samuel(P) & Co Ltd v Dumas 一案中，在船東縱容下，船長與船員故意鑿船，導致船舶進水。在前兩個案子中，法官認為，“船舶進水沉沒”和“海水進入貨艙”才分別是造成損失的近因，是保險人承保的海上災害造成的損失。而在后一個案子中，法官作出了與前兩個案子不同的判決，其認為船舶進水并非是損失發(fā)生的近因，而僅僅是近因的一個結果，造成損失的近因應當是鑿船行為，該行為并非是海上災害。而Howard Bennett認為，雖然這三個案件的判決結果都是正確的，但是其對于造成損失的近因的判斷并不正確。造成損失的近因應當是船舶進水以及造成船舶進水的原因事故兩者的結合。當通過后者判斷“船舶進水”具有“意外”性時，兩者共同構成一個海上災害。

注：本文部分內容由大連海事大學海上保險法研究中心鄭皓天參與撰寫。