BH G6 PRO ULTEGRA

記得筆者第一次嘗試BH公路車是在2011年，騎行的是當(dāng)年的旗艦級(jí)大組車G5．不過(guò)那輛G5并未給筆者留下什么深刻印象，只是依稀記得那是一部很輕的車子而已。2013年，G6取代了G5，當(dāng)時(shí)裝配Dura-ace套件和輪組的G6給筆者留下了非常深刻的印象：很輕、很快，速度感非常強(qiáng)烈！時(shí)隔兩年，全世界都在等著G7的問(wèn)世，誰(shuí)料BH推出的卻是G6改良版的G6Pro。

G6Pro與G6的樣子幾乎差不多，依然是那個(gè)從頭到尾都是扁扁的車架，只是將剎車改成了直裝式的，并將后剎車也移到了車底；另外車架采用了最新的碳纖疊層技術(shù)和中空內(nèi)核成型技術(shù)，使車架質(zhì)量比原來(lái)的G6輕了80g。

G6Pro對(duì)G6的座桿作了改進(jìn)，可兼容內(nèi)置式D12電池，可對(duì)于這輛裝配了非電變版Shimano Ultegra套件的G6Pro Ultegra來(lái)說(shuō)無(wú)關(guān)緊要，除非你有升級(jí)到電變的考慮，但那樣升級(jí)的意義并不大。

這輛G6Pro與筆者兩年前騎的G6相比盡管配置低了一級(jí)，但整車質(zhì)量卻維持在同一水平上，它僅有6.75kg，很輕！這樣的質(zhì)量足以向不少頂配車型叫板。因?yàn)檩p量，所以騎起來(lái)感覺(jué)特別輕盈，該車對(duì)踩踏力量的反應(yīng)很敏感，加速非常快，踩踏起來(lái)特爽，當(dāng)然這都不是它獨(dú)有的特性，而是超輕公路車的共性。

這輛G6Pro的魔力在于它在高速之下的風(fēng)阻很低，高速前進(jìn)時(shí)就好像前面的空氣會(huì)給它讓道似的，那快感妙不可言！另外，當(dāng)站著踩的時(shí)候能顯著地感受到車頭的剛性極高，搖動(dòng)車把感覺(jué)很輕松，十分好操控。該車在輕量和慣性之間找到了很好的平衡點(diǎn)，踩踏輕快之余不失慣性，在高速狀態(tài)之下可以輕松地維持而無(wú)需大腳大腳地踩踏。不僅能夠騎得更快，而且在任何速度下都具有極高的穩(wěn)定性，操控始終都處于輕松靈活的狀態(tài)。它“斯文”的外表掩蓋著“狂野”的本性，就像一頭追著羚羊奔跑的獵豹，速度飛快，動(dòng)作敏捷，并極具攻擊性，能夠以極快的反應(yīng)作出攻擊性的加速。

這輛G6Pro的速度感跟當(dāng)年那輛G6相比則有過(guò)之而無(wú)不及，憑著車架造型與幾何基本沒(méi)有改變的外觀，曾想象著它的性能跟上一代相比可能出入不大，其實(shí)不然。難道是那些表面看不到的變化真的改變了這輛車？看來(lái)也不像，區(qū)區(qū)80g的車架質(zhì)量差距應(yīng)該不會(huì)有這么大的威力。以筆者看來(lái)，輪組是個(gè)關(guān)鍵因素，該車之所以有如此驚人的表現(xiàn)，必定跟所配的EV038碳纖輪組有莫大關(guān)系。

框高38mm的EV038碳纖輪組采用胖圈設(shè)計(jì)，依然還是那種扁而薄的典型刀圈設(shè)計(jì)，Vittoria Rubino Pro Slick光頭胎在這對(duì)輪子上顯得格外苗條。以今天的目光來(lái)看，設(shè)計(jì)理念似乎有些保守，甚至有些不合時(shí)宜，但這對(duì)輪組跟G6Pro車架還真是絕配，它們的風(fēng)格完全一致。當(dāng)如此的輪組跟如此的車架碰撞之后所產(chǎn)生的閃耀火花，使得騎行在平整的瀝青路面時(shí)就像冰刀劃過(guò)冰面一樣順暢無(wú)比，輪胎壓在路面上的感覺(jué)很實(shí)在，輪胎與地面的接觸點(diǎn)就像磁鐵吸合一般緊貼，絲毫沒(méi)有輕浮感。

也許，這輛G6Pro是一款沒(méi)有新意的新車，不過(guò)它所具有的強(qiáng)烈速度感至今為止筆者都未曾在別的車子上體驗(yàn)過(guò)，盡管外觀與老款幾乎無(wú)異，但是這樣優(yōu)越的設(shè)計(jì)還是很值得我們回味欣賞的。

G6Pro的后下叉短至402.5mm，所以加速反應(yīng)特別快，也因此使它的座管不得不采用包后輪設(shè)計(jì)。它依然是BB386 EVO五通規(guī)格，但以兼容方式裝上了24mm中軸UT牙盤(pán)。五通剛性十足，加上它那極短的后下叉，令踩踏效率更高，動(dòng)力回饋?lái)憫?yīng)更快更直接。

直叉設(shè)計(jì)令該車具有更強(qiáng)的沖刺能力，抽車加速時(shí)響應(yīng)特別快，車把與前輪軸之間的支撐感非常直接，毫不含糊?？墒沁@筆直而強(qiáng)壯的前叉在路面不平整時(shí)也會(huì)把震動(dòng)完全地傳遞上來(lái)，直接打在手掌上。G6Pro的車架尺碼偏大，它的S碼相當(dāng)于52號(hào)，假如你需要53號(hào)或者54號(hào)的車架，對(duì)應(yīng)尺寸的就是M而不是L。這個(gè)S碼車架的頭管角度是72.5°，操控依然靈活、穩(wěn)定，好加速，更大尺寸的車架頭管角度會(huì)增至73°，操控性能更好，小一號(hào)的XS碼車架頭管為72°，操控性會(huì)打點(diǎn)折扣。較大的車頭角度令它在山路上的表現(xiàn)令人叫絕，因?yàn)檩p量，所以爬坡時(shí)同樣有很輕快的踩踏體驗(yàn)，不論長(zhǎng)坡還是陡坡，踩起來(lái)都沒(méi)有拖泥帶水的感覺(jué)。當(dāng)然，要是跟專為山路設(shè)計(jì)的爬坡型公路車相比的話，爬坡性能會(huì)稍有差距。所以在混合型的道路上騎行，我更喜歡這輛G6Pro，起碼在平地上它能夠不斷地激發(fā)起我對(duì)速度的渴求。

所用的EVO碳纖車把纏著薄而有彈性的把帶，握著會(huì)感覺(jué)非常細(xì)膩。車把彈性不錯(cuò)，如握著下把末端時(shí)能夠感受到它在努力地吸收震動(dòng)，可能因?yàn)檐囶^的剛性實(shí)在太高，路面稍不平整時(shí)，雙臂就要承受較大的震動(dòng)。這車把的把形很好，彎把部分的弧度有極佳的握持感，抽車時(shí)很好發(fā)力。

盡管ISP（一體式座管）的風(fēng)潮早已過(guò)去，但是G6Pro依舊沒(méi)有拋棄一體式的座管設(shè)計(jì)，是如今為數(shù)不多依然采用ISP的車架之一。ISP設(shè)計(jì)的好處是能夠營(yíng)造出特別的視覺(jué)效果，但是筆者從未感覺(jué)到這根座管有積極地吸震作用。而Prologo Zero II座墊的乘坐感也偏硬，這對(duì)ISP與座墊的組合，給人帶來(lái)了硬硬的感覺(jué)。

從細(xì)小的后上叉管型來(lái)看，G6Pro是有意圖地欲提高尾部的吸震作用，不過(guò)在ISP和Zero II座墊的雙劍合璧之下，再細(xì)小的后上叉也無(wú)濟(jì)于事。該車的騎乘感十分硬朗，每當(dāng)遇到路面不平整時(shí)全身都會(huì)跟著震動(dòng)。有人說(shuō)速度快的公路車必定很硬，但這并不是必然的，怎么去平衡速度與舒適之間的關(guān)系將是公路車設(shè)計(jì)中的一個(gè)既重要又難攻克的課題，顯然，目前G6Pro在這方面做得并不理想。

使用了直裝式剎車是G6Pro的唯一外在變化。這種雙軸對(duì)稱剎車性能不同凡響，而且手感一流，論性能的話絕對(duì)是不二之選，要是用Dura-ace的話當(dāng)然就更好了。

不過(guò)底部直裝式后剎車就因構(gòu)造問(wèn)題而造成調(diào)節(jié)很不便，它的唯一好處就是完全解放了后上叉，令后上叉的設(shè)計(jì)有了更大自由度。

后剎車移到車底之后，其快速釋放開(kāi)關(guān)就只好放在剎車線管上了。這個(gè)釋放器做工太精致了，它那強(qiáng)烈的金屬質(zhì)感總是會(huì)讓人很想伸手去觸摸、撥弄一下，不過(guò)它的出現(xiàn)也破壞了線管的簡(jiǎn)潔感。另外，就目前情況來(lái)看，三大套件廠商之中，只有Shimano在提供這種規(guī)格的剎車，而其它的剎車制造商尚無(wú)跟進(jìn)的跡象。G6Pro把制動(dòng)系統(tǒng)鎖定在Shimano剎車上，從性能角度上看是正確的，可是喜歡超輕量化剎車的人恐怕就不爽了，畢竟現(xiàn)階段他們難以在這輛車上找到“樂(lè)子”。

G6Pro盡管沒(méi)有裝上頂級(jí)的套件，但性能依然能夠爆表，無(wú)與倫比的速度感使人回味無(wú)窮，它能讓人領(lǐng)略到有切割空氣之感，更難以想像的是這么一輛TT車般的自行車居然也具有強(qiáng)大的沖刺性能和不賴的爬坡能力，而它所欠缺的只不過(guò)是那么一點(diǎn)點(diǎn)舒適性。它的造型設(shè)計(jì)是很有特色的，但欠缺視覺(jué)沖擊力，況且這個(gè)款式已經(jīng)3歲了，難免會(huì)令人覺(jué)得乏味。人靠衣裝馬靠鞍，即使有魔鬼的身材和天使的面孔，也得好好裝扮才能讓異性怦然心動(dòng)，這輛G6Pro要是“裝扮”一下，以它現(xiàn)在的性能和價(jià)格，必定能夠傲視群雄。