如何以運(yùn)行信息管理促航空安全

張偉

摘 要：民航運(yùn)營(yíng)依賴大量信息支持，做好運(yùn)行信息管理，有助于提高運(yùn)行效率促進(jìn)航空安全。本文從簽派員工作職責(zé)對(duì)運(yùn)行信息的依賴性出發(fā)，論述運(yùn)行信息管理的重要性，明確空地信息溝通渠道，并對(duì)管理運(yùn)行信息提出了改進(jìn)建議。

關(guān)鍵詞：簽派員 運(yùn)行信息 AOC 航空安全

中圖分類號(hào)：TH131 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2015）11（a）-0037-02

航空公司是民航運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，飛行安全涉及航空公司運(yùn)行各個(gè)層面，需要各部門一線人員通力協(xié)作。運(yùn)行控制中心作為航班運(yùn)行信息的集散中心，接收分析處理大量碎片式信息，為航班運(yùn)行控制和簽派放行提供技術(shù)支持和依據(jù)。

簽派員作為運(yùn)行控制的核心，利用獲取到的地面信息，完成航班簽派放行任務(wù)，并在航空器飛行過程中，與機(jī)組溝通時(shí)刻監(jiān)控空中信息，處理非正常、緊急情況，保障航班安全運(yùn)行，在空地信息溝通交流中起著紐帶的作用。因此，加強(qiáng)對(duì)簽派員空地信息管理有助于提高航空安全。

1 運(yùn)行信息管理的重要性

1.1 簽派員工作職責(zé)

運(yùn)行控制中心（AOC）是航空公司航班運(yùn)行管理的核心部門，是航空運(yùn)行過程中各類信息的集散地[1]，而運(yùn)行簽派員則是最終利用這些信息做出決策并保障航班正常的關(guān)鍵人員。一般而言，簽派員身兼三大工作職責(zé)：簽派放行、運(yùn)行控制和信息傳輸。

簽派放行，是指簽派員依據(jù)客觀條件，結(jié)合獲取到的地面信息流，在做好常見突發(fā)情景保障的前提下，綜合判斷航班是否能夠放行。運(yùn)行控制，是指在遇到突發(fā)情況導(dǎo)致航班無法正常運(yùn)行時(shí)，采取有效措施積極調(diào)整，兼顧安全和效益。信息傳輸，是指簽派員將獲取到的實(shí)時(shí)信息和放行決定告知機(jī)組，并獲取飛行過程中的空中信息流，掌握航班整個(gè)運(yùn)行過程，為飛行中的各種操作提供信息支持。

1.2 航班運(yùn)行信息分類

航班運(yùn)行信息根據(jù)信息獲取來源可以分為空中信息流和地面信息流?？罩行畔⒘髦饕獊碜杂陲w行機(jī)組報(bào)告，主要包括ECAM（飛機(jī)狀態(tài)信息）、導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)（航路導(dǎo)航信息）、VHF（空中交通管制指令）、客艙信息等。地面信息流主要來自于AOC各席位，以下對(duì)地面信息流做詳細(xì)分類。

（1）旅客狀態(tài)信息：票務(wù)、值機(jī)、行李托運(yùn)、安檢、候機(jī)、登機(jī)口、擺渡、上機(jī)以及特殊旅客信息（VIP、殘障旅客）等，尤其需要關(guān)注在航班不正常情況下的旅客處置情況；

（2）機(jī)組狀態(tài)信息：簽到、飛行前準(zhǔn)備、機(jī)組車運(yùn)輸、登機(jī)，以及機(jī)組資質(zhì)信息；

（3）航空器狀態(tài)信息：輪擋、開關(guān)貨艙、開關(guān)客艙、推出、啟動(dòng)、滑出、起飛、收放起落架、飛行高度、飛行速度、落地、燃油狀態(tài)以及飛機(jī)機(jī)型數(shù)據(jù)、性能特性、故障保留、特殊情況；

（4）地面保障信息：機(jī)組車、食品車、平臺(tái)車、油料車、拖車等特種車輛的位置、狀態(tài)信息；

（5）天氣狀態(tài)信息：起飛機(jī)場(chǎng)、目的地機(jī)場(chǎng)、航路、備降場(chǎng)等位置的天氣適航狀態(tài)；

（6）機(jī)場(chǎng)運(yùn)行信息：登機(jī)口位置、停機(jī)坪位置、除防冰情況；

（7）空管通告信息：NOTAM、CDM、流量控制等。

1.3 簽派放行確認(rèn)信息

運(yùn)控中心簽派員，利用各席位獲取的地面信息流分析航班是否能夠放行，在此過程中，需要確認(rèn)核實(shí)以下信息：

（1）航空器的適航狀態(tài)：已辦理的故障保留項(xiàng)目、航空器的運(yùn)行限制；

（2）通信導(dǎo)航設(shè)施狀態(tài)：是否可用、是否有替代設(shè)備；

（3）天氣條件：起飛機(jī)場(chǎng)天氣條件、目的機(jī)場(chǎng)天氣條件、航路天氣條件符合最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的要求；

（4）機(jī)場(chǎng)設(shè)施設(shè)備狀態(tài)：是否可用并適合該機(jī)型運(yùn)行；

（5）燃油狀態(tài)：空中耗油量、備用油量、地面耗油量等[2]；

（6）裝載平衡狀態(tài)：飛機(jī)重心位置、載重平衡是否處于安全限制范圍內(nèi)；

（7）航行通告情況：NOTAM、CDM；

（8）機(jī)組狀態(tài)：機(jī)組資質(zhì)、飛行時(shí)間限制、機(jī)組健康、航前準(zhǔn)備情況；

（9）空中交通管制情況：管制區(qū)域、特殊飛行區(qū)域、管制時(shí)間段。

在收集、分析以上信息資料后，放行簽派對(duì)能否放行進(jìn)行評(píng)估，在確定飛機(jī)運(yùn)行因素符合規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)后，航班方可放行。

綜上可知，信息收集和處理是做好簽派放行的基礎(chǔ)，實(shí)時(shí)信息是運(yùn)行控制過程中航班調(diào)整的依據(jù)，信息傳輸?shù)妮d體是各類信息，簽派員工作職責(zé)始終圍繞信息，依靠信息。飛行簽派處于航班運(yùn)行保障的核心地位，其工作狀態(tài)的優(yōu)劣工作效率的高低直接決定航空公司航班運(yùn)營(yíng)的效率和效益，而這一切的關(guān)鍵就在于簽派員對(duì)運(yùn)行信息的管理和利用。

2 空地信息溝通渠道

簽派員利用信息的最終目的在于放行飛機(jī)和監(jiān)控航班運(yùn)行狀態(tài)，飛行員操作飛機(jī)的全過程需要與簽派員實(shí)時(shí)互動(dòng)，飛行機(jī)組和飛行簽派通過ACARS、HF、衛(wèi)星電話交流各項(xiàng)信息，完成空地信息交流，從而安全、高效的完成航班運(yùn)營(yíng)。

3 信息管理建議

3.1 規(guī)范操作實(shí)時(shí)監(jiān)控

所謂情報(bào)，就是要求將所有信息口的信息收集并按影響運(yùn)行的重要程度進(jìn)行等級(jí)劃分，無論是每天實(shí)時(shí)的航行通告（NOTAM），還是各類的局方電報(bào)文件和各國(guó)AIP信息，每天的信息如同碎片，是一個(gè)龐大、復(fù)雜的信息集。

信息量雖大，但是只要做好信息處理，就能做到情報(bào)信息收集工作忙而不亂。信息處理流程是一項(xiàng)團(tuán)隊(duì)型工作，需要AOC各席位之間相互分工、協(xié)調(diào)。在信息集成的初始階段，就需要對(duì)信息進(jìn)行規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化處理，并逐步向自動(dòng)化分析、主動(dòng)提醒的方向發(fā)展。

將每條信息的收悉、傳達(dá)進(jìn)行記錄，把信息按重要等級(jí)劃分，制定信息處理標(biāo)準(zhǔn)流程，同時(shí)對(duì)重要信息有持續(xù)監(jiān)控流程。處理流程標(biāo)準(zhǔn)化，這是信息監(jiān)控工作的立足之本。

AOC各席位明確所負(fù)責(zé)信息條目，可以提高工作效率、減少重復(fù)工作和人為差錯(cuò)、降低人力成本。獲取的信息經(jīng)過規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化的分析處理后匯總至簽派處，有利于放行簽派高效利用信息，進(jìn)行綜合放行評(píng)估。

3.2 實(shí)時(shí)更新維護(hù)數(shù)據(jù)庫(kù)

航路信息是飛行運(yùn)行的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，一般來說，航空公司的航行情報(bào)員實(shí)時(shí)將航路各變動(dòng)因素準(zhǔn)確無誤的維護(hù)到后臺(tái)系統(tǒng)中。任何一個(gè)信息的錯(cuò)誤，都可能導(dǎo)致飛錯(cuò)航路、油量信息錯(cuò)誤等嚴(yán)重影響飛行安全的事件，所以及時(shí)、準(zhǔn)確的做好數(shù)據(jù)庫(kù)更新維護(hù)，利用交叉檢查的方式保證數(shù)據(jù)庫(kù)的精確性是運(yùn)行信息管理的重要組成工作。

3.3 保障空地通訊設(shè)施

傳統(tǒng)上，航空公司通過飛機(jī)ACARS（飛機(jī)通訊尋址和報(bào)告系統(tǒng)）進(jìn)行溝通，缺點(diǎn)是無法進(jìn)行語音通訊，只能通過短信方式點(diǎn)對(duì)點(diǎn)傳遞，缺乏互動(dòng)性。目前，許多航空公司已經(jīng)開始使用衛(wèi)星通訊，可以通過打電話的方式進(jìn)行溝通，其缺點(diǎn)在于通訊成本昂貴，同時(shí)需要改裝飛機(jī)。不過語音通訊是大勢(shì)所趨。

3.4 營(yíng)造積極健康的溝通文化

飛行簽派在獲取信息后需要傳遞給飛行員使用，飛行員在航行中遇到困難時(shí)需要傳達(dá)給簽派員尋求幫助，如果雙方?jīng)]有溝通或者溝通不暢，很容易發(fā)生不可控的情況，信息也就失去了存在的意義。因此，我們?cè)诒Ｕ细咝ㄓ嵲O(shè)施的同時(shí)，不僅要建立程序、規(guī)范來確保溝通渠道、溝通方式的暢通，還需要營(yíng)造積極健康的空地溝通文化。

任何的規(guī)章、程序都是由人來執(zhí)行，任何的不安全因素很大程度上都是人為因素造成的，建立良性的溝通文化，是航空公司運(yùn)行信息管理的重要組成，只有各個(gè)崗位人員溝通良好，才能整體提高航班保障能力。

4 結(jié)語

信息化浪潮已鋪天蓋地地涌來，勢(shì)不可擋，我們要用信息化的眼光、思維來迎接它的到來，研究、掌握并讓它為我用，提高航班運(yùn)行能力，降低生產(chǎn)成本。做好運(yùn)行信息管理，將在很大程度上提高運(yùn)行能力促進(jìn)安全生產(chǎn)，更重要的是，通過對(duì)運(yùn)行信息管理，我們能夠準(zhǔn)確、及時(shí)地掌握變動(dòng)信息，發(fā)現(xiàn)安全隱患并迅速采取應(yīng)對(duì)措施，從而建立一堵堅(jiān)不可摧的信息防火墻，保證運(yùn)行安全！

參考文獻(xiàn)

[1] 黃子君.航班計(jì)劃運(yùn)行仿真研究[D].南京：南京航空航天大學(xué)，2010.

[2] 王彩霞.飛機(jī)配載管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與開發(fā)[D].西安：西安理工大學(xué)，2008.