城市公共自行車發(fā)展建設淺析

姜文華 宜毛毛 徐彥

引言

城市公共自行車起源于歐洲，1965年荷蘭最早開通了公共自行車系統。而近年來，隨著城市交通擁堵和機動車尾氣污染的日益嚴重，公共自行車作為一種綠色、低碳、環(huán)保、健康的交通方式，日益受到眾多城市的重視。國外許多城市如巴黎、巴塞羅那、阿姆斯特丹、華盛頓等均運營了公共自行車系統。相比國外，我國公共自行車系統的發(fā)展更為迅速，目前已有杭州、武漢、上海、北京、太原、株洲、蘇州、煙臺等八十多個城市運營了公共自行車系統。然而，這些城市也面臨著車輛損壞及丟失嚴重、使用人次過低、運營虧損嚴重等困境，不利于公共自行車的發(fā)展。因此，總結國內外經驗，研究探索合理的公共自行車發(fā)展模式具有重要的意義。

1 建設適宜性

公共自行車兼具普通自行車特點及公共產品特性，其發(fā)展建設受城市的氣候特征、居民出行特征、道路交通條件等諸多因素的影響。

1.1 環(huán)境適宜性

由于自行車的爬坡性能較差，受地形限制明顯，適合在地勢較為平坦的城市發(fā)展。日本關于自行車爬坡性能的統計資料顯示，無變速檔的普通自行車上坡時可爬7%~8%的坡度，但爬坡距離很短；超過2.5%的坡度，上坡困難，下坡危險。

城市的氣候特征如降雨量、溫度、濕度等均是影響車輛及租賃設備防水、防銹蝕、防高溫嚴寒等性能的重要因素，合理的防護標準可有效延長車輛和設備的使用壽命。例如，氣候濕潤、降雨量大的杭州市在建設初期采用了成本較低的普通自行車，現面臨著零部件老化開裂、金屬件銹蝕嚴重的問題，導致車輛的平均使用壽命較短，維護費用高昂。

1.2 居民出行特征適宜性

(1)通勤出行

上海閔行區(qū)的一項調查結果表明：通勤(61.2%)與購物(517%)是市民使用公共自行車出行的兩個主要目的，而通勤出行具有明顯的潮汐性特征。在通勤高峰期，不同的車輛租賃點經常出現車輛供不應求或無處歸還的現象，致使系統癱瘓。無處歸還的車輛給使用者造成很大的不便，引發(fā)不滿；同時，因高峰出行的車輛供不應求，系統則需增加大量的車輛和租賃設備，并耗費大量人力調配車輛，增加了系統的初期投入和運營管理成本。

(2)平均出行距離

有關調查表明：在中小城市，居民平均出行的距離較短，而在大城市及特大城市，居民平均出行的距離較長。上海市閔行區(qū)的調查顯示：78%的自行車出行距離在3km，自行車主要用于替代步行、短途公交、私人自行車和私家車。因此，大城市及特大城市的公共自行車系統應致力于解決居民“最后1km”的出行難題，做好與地鐵、BRT等機動化公共交通出行方式的銜接。在中小規(guī)模城市，公共自行車應致力于為居民出行提供便利，降低小汽車大量使用給城市環(huán)境造成的壓力。

1.3 道路交通條件適宜性

自行車具有行駛穩(wěn)定性差、速度慢、安全防護性差等弱點，需要有相對獨立的道路系統以保障騎行安全。一般而言，擬建設的城市和地區(qū)應具有良好機非分隔措施的道路系統，有條件的城市可建設自行車專用道路，提升自行車出行的安全性和舒適性，吸引更多公眾使用自行車。與此同時，擬設公共自行車租賃點的道路需具備足夠的道路空間和便利的電力及網絡接入條件，以滿足系統本身的運行需求。

2 發(fā)展模式

2.1 系統建設模式

目前，國內公共自行車系統建設主要有以下三種模式：

(1)政府主導模式

政府主導模式是指由政府投資建設，企業(yè)負責公共自行車系統運營，公共自行車為公益性服務，如杭州模式。項目由杭州市政府投資并獲取建設用地，運營企業(yè)負責車輛引進、租賃配套設備設施的開發(fā)建設、人員招聘培訓、系統運營管理等具體工作。

(2)企業(yè)主導模式

企業(yè)主導模式是指由政府出臺相關支持政策，由企業(yè)主導公共自行車系統的投資建設，如武漢模式。武漢市的公共自行車運營商自2011年9月起，已陸續(xù)建設了公共自行車站點1218個，車輛自助租還點700個，投入自行車70000輛。目前該系統每天使用人次約為20萬。

(3)商業(yè)化運營模式

商業(yè)化運營模式是指公共自行車系統的建設、運營、維護完全由企業(yè)承擔，政府不進行任何投入。由于公共自行車項目成本較高，收入來源單一，經常導致運營企業(yè)虧損嚴重，北京、上海等地早期曾采用該模式運營的項目均未取得成功。且商業(yè)運營往往導致租賃費用相對較高，不利于發(fā)揮公共自行車的優(yōu)勢。

因公共自行車系統建設投資巨大，運營利潤受其規(guī)模、服務范圍和使用人次等多種因素制約，運營企業(yè)面臨較高的風險。以上三種模式中，政府主導模式注重公益性，但往往管理效率低，財政負擔較重；而商業(yè)化運營的模式容易導致車輛租金高、車輛使用人次較低、系統運行可持續(xù)性差等問題；近年來國內外的實踐表明，政府支持企業(yè)運營的模式較易取得成功，已成為我國大多數城市普遍采用的方式。

2.2 系統租賃方式

(1)押金收取

在我國誠信體系尚不完備的條件下，收取押金是防范車輛丟失的重要手段，目前多數公共自行車系統都收取200~300元左右的租車押金，低于普通家用自行車的購置成本。然而，租車押金的收取也設立了一定的使用門檻，對公共自行車的推廣有不利影響，擬建議探索通過商業(yè)保險、實名制認證、誠信積分等方式降低押金，促進公共自行車的普及。

(2)租賃模式

租賃模式是影響公共自行車運營成敗的關鍵因素。目前，大部分城市公共自行車系統定位為公益服務，車輛租賃采取定時免費、超時收費、刷卡租還、通借通還的模式。這種模式具有積極意義：定時免費符合公益性定位，對鼓勵公眾騎車出行具有良好作用；超時收費則可敦促使用者快速還車，提高系統單車使用頻率，有利于減少車輛投入；刷卡租還、通借通還則簡化了租還程序，對增強公眾使用意愿，提高使用人次具有實際意義。

(3)租車方式

早期的城市公共自行車系統使用專用租車卡，給初期推廣工作造成了困難。后來，不少城市對租車運營系統進行了改造，轉而使用公交卡租車，受到了公眾的歡迎。城市公交卡具有龐大的使用人群、完善的支付功能和分布廣泛的服務網點。利用公交卡提供租車服務，可迅速增加使用人群，降低系統使用門檻；公交卡完善的支付功能為車輛押金收取、超時計費提供便利；其服務網點也可提高公共自行車服務的覆蓋面，降低人工成本。實名認證的公交卡還可增強租車人保護車輛的責任意識，方便追查丟失車輛，降低運營風險。同時，采用統～的支付方式，也有利于將公共自行車納入公共交通體系，實現“B+R”等政策。例如杭州市為鼓勵自行車的使用規(guī)定：凡刷卡乘坐公共汽車的出行者從上車起90分鐘內租用公共自行車，租車免費時間可由1小時延長為90分鐘。

3 系統設計分析

(1)車輛技術要求

為符合騎行安全、商業(yè)廣告出租、城市美學等要求，公共自行車在車輛標識、車身設計、人性化設施設置等方面需精心設計。

車輛標識：明亮、醒目、美觀的車身涂裝能引起機動車駕駛員注意，增強騎行的安全性，也利于與普通自行車區(qū)分，防范車輛失竊；車輛標識應統一美觀，利于打造品牌形象，增加廣告收益。而涂裝應避免采用明顯的性別化顏色和標識，以免給使用者造成心理不適，影響車輛的使用。

車身設計：鑒于公共自行車的使用頻率和強度較高，車輛長期暴露在戶外，風吹雨淋日曬，存放環(huán)境較差。因而公共自行車的車輛部件應增強抗腐蝕、抗老化、防破壞等性能，以避免車輛損耗過快增加運維負擔。例如，采用增強車身防腐、改鏈條傳動為驅動軸傳動、使用耐久性好的剎車裝置、以實心輪胎替代充氣輪胎等手段。杭州市公共自行車系統在建設初期，為降低購置成本，在車輛強度設計方面考慮不足，其車輛在結構和功能設計上與普通自行車并無區(qū)別，車輛承受不住高頻率的使用，毀損嚴重。另外在車輛防護、防盜竊等方面也可采取一些技術措施，例如國內一些公共自行車系統的車輛部件只能用生產商獨有的工具才能拆卸，且與普通自行車不通用，以有效保證車輛及零件的安全。

人性化設施：使用是否方便往往是市民選用公共自行車的首要考慮因素。因此，公共自行車應當針對不同人群的使用需求，更加人性化、便利化，如安裝配置貨籃、幼兒座椅、設置高度可調座椅、二次停車鎖等，增強公共自行車吸引力。國內株洲等城市還為市民提供親子車、情侶車、黃包車等特色車輛，效果良好。

(2)管理系統

視頻監(jiān)控：設置視頻監(jiān)控可有效防范惡意破壞車輛和設備設施，有利于運營者掌握租賃點車輛租借情況，提升管理水平。

車輛租還設備：主要由鎖車器、刷卡感應器、網絡連接設備、顯示屏、語音提示器等組成。車輛租還設備應操作簡單、運行可靠、故障率低，外殼牢固，能兼容城市公交卡，且具備升級改造潛力。

信息查詢服務：主要有人工服務熱線和自助信息查詢終端。人工服務熱線是目前眾多城市的主要服務方式。自助信息查詢終端由顯示屏、操作鍵盤等組成，可為公眾提供自助信息查詢。目前一些城市正在開發(fā)手機智能終端應用程序，以降低人工成本、提升信息服務質量。

后臺管理系統：后臺管理系統是運營者對公共自行車系統進行管理、調度和決策的重要手段。公共自行車系統使用頻繁，系統訪問量巨大、數據量增長迅速，為保證公共自行車系統穩(wěn)定運行，后臺管理系統必須具備穩(wěn)定性高、安全性和可擴展性強的特點。

4 發(fā)展建議

(1)科學規(guī)劃建設城市道路交通系統，合理布設公共自行車租賃點

規(guī)劃完善城市道路系統，改造有礙車輛騎行的道路基礎設施。有條件的城市應建設自行車專用車道，以提供便捷、安全、舒適的自行車騎行環(huán)境。綜合考慮地鐵站、居民小區(qū)、商業(yè)廣場、學校、企業(yè)等位置，優(yōu)化布局公共自行車服務點，做好公共自行車與公共交通系統的銜接，增加公共自行車出行的便利性。

(2)依據城市財政能力確定公共自行車服務品質，合理界定政府與企業(yè)的職責

綜合考慮城市的經濟發(fā)展水平、公眾需求和政府財政能力，確定合理的票制票價、租賃點密度、車輛投放數量、系統服務區(qū)域等，避免投入不足或投資浪費。應合理界定政府和公共自行車運營商的職責，在建設階段充分發(fā)揮政府職能，在項目用地、發(fā)展政策方面給予保障和支持；在運營階段，建立合理的公共財政補貼補償機制和激勵制度，充分調動企業(yè)積極性，增強商業(yè)盈利能力，促進集約化經營、提高服務水平，提升公共自行車持續(xù)運營能力。

(3)拓寬資金渠道來源，探索新型盈利模式

探索采用PPP、BOT等建設模式，充分調動市場，分擔政府公共服務投資負擔和風險；借鑒公益項目運營經驗，鼓勵更多的社會資源參與公共自行車系統的運營和維護；通過車身涂裝改換和商業(yè)廣告授權等方式鼓勵企業(yè)、單位和個人捐款捐車；積極探索提供特殊租賃服務，如通過提供旅游包車、團體租車、通勤車輛預約等增值服務增加租金收益；探索通過對外輸出公共自行車系統技術和服務的方式，增強運營商的整體盈利能力。

(4)提高運營管理水平、完善運營服務方式，降低運行維護成本

完善提升運營管理水平，通過科學有效的系統設計和租賃收費模式，降低車輛設備損耗及車輛調配強度；通過與移動運營商合作、開發(fā)自助移動智能應用等方法，降低系統熱線服務和信息查詢設備的成本；通過將車輛維修、保潔、系統維護等外包，引入志愿者服務等方式降低維護成本。

5 結束語

公共自行車作為一項公益服務，受到了百姓的歡迎。然而，目前絕大多數項目都需依靠政府補貼維持運營，擬建設的城市應充分認識其建設的復雜性、運營的高成本和較差的盈利能力。目前，部分城市尚未將其運營補貼納入財政預算體系，給系統的可持續(xù)發(fā)展造成風險。因此，公共自行車持續(xù)發(fā)展的保障模式將是今后研究的重要內容。