鐵路貨運量價格敏感度研究
——以市場供需因素為基礎(chǔ)

高小珣，郭曉黎，左瓊，鮑晶晶

鐵路貨運量價格敏感度研究
——以市場供需因素為基礎(chǔ)

高小珣，郭曉黎，左瓊，鮑晶晶

(中國鐵道科學研究院運輸及經(jīng)濟研究所，北京100081)

鐵路貨運;交通運輸;市場供需因素;價格敏感度;運輸方式;市場價格;運價策略

目前國內(nèi)鐵路貨運運價已初步形成面向市場的國家與行業(yè)雙層管理體制，因而基于市場供需因素對鐵路貨運展開分析是非常必要的。鐵路貨運量價格敏感度模型表明:鐵路貨運量對宏觀經(jīng)濟、鐵路供給能力、鐵路運營價格以及季度因素的敏感度依次降低，而運價并非唯一的最重要的影響因素。因此，鐵路貨運政府指導價、鐵路運輸企業(yè)價格的制定均應充分考慮市場供需以及其他因素的影響，以提高鐵路貨運的市場競爭力。

一、研究目的與意義

鐵路貨運是國民經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，其在長距離大宗物資運輸中發(fā)揮著其他運輸方式所無法企及的重要作用。然而從2008～2012年，在三種主要運輸方式中，國家鐵路貨運的市場份額從11%降至8%(見表1)，年度增長率也低于公路和水運，而且在2012年鐵路貨運還出現(xiàn)了負增長(見圖1)。究其原因，一是由于公路、內(nèi)河及近海運輸方式迅猛發(fā)展，加之鐵路運輸服務水平的停滯不前，造成鐵路貨運市場競爭力逐步降低;二是受到宏觀經(jīng)濟發(fā)展和國家產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整的影響。

表1 不同運輸方式市場份額①

面對激烈的市場競爭和嚴峻的發(fā)展形勢，鐵路部門通過實施“簡化業(yè)務受理方式、改革運輸計劃編制方式、清理規(guī)范貨運收費、開展全程物流服務”〔1〕等措施，努力改善鐵路貨運市場。由于鐵路運輸?shù)呐缮孕枨筇卣?，價格因素是影響市場競爭力的核心，同時運輸市場需求的變化是市場化運價制定的基礎(chǔ)〔2〕。目前，運輸市場供求關(guān)系已發(fā)生質(zhì)的改變，而現(xiàn)行鐵路運價仍相對單一，管理過于集中，同時運價的制定與調(diào)整手續(xù)繁瑣、周期長，基本失去了對市場供求的調(diào)節(jié)功能〔3〕。現(xiàn)階段鐵路僵化的運價體制與其他運輸方式已形成強烈反差。

現(xiàn)有研究成果大多以運輸價值決定論為理論依據(jù)，難以適應運價的短期決策〔4〕，因此在如何確定運價調(diào)整幅度以及判斷預期效果方面還缺乏相關(guān)理論分析。除了鐵路貨運價格水平之外，鐵路貨運市場需求、鐵路貨運市場供給波動等也是影響鐵路市場競爭力的重要因素。因此有必要在考慮供需因素的基礎(chǔ)上，利用靈敏度計量經(jīng)濟學模型，定量分析各個因素對貨運量的影響程度，進而為鐵路貨運營銷策略的制定提供科學依據(jù)與參考，以利于優(yōu)化鐵路運力資源配置，提高鐵路運營收益水平，同時調(diào)節(jié)運輸市場供需矛盾，促進不同運輸方式的合理分工。

圖1 不同運輸方式貨運量年度增長率趨勢

二、貨運需求價格敏感度研究現(xiàn)狀及不足

(一)需求價格彈性基本概念及內(nèi)涵

“需求價格彈性”是研究價格與需求相互關(guān)系的重要指標。20世紀初，英國經(jīng)濟學家馬歇爾正式提出了“需求彈性”這一概念〔5〕。需求價格彈性的

(二)鐵路貨運量需求價格敏感度研究現(xiàn)狀

夏偉懷利用平均票價率(客運收入/客運周轉(zhuǎn)量)對“八五”期間和“九五”前兩年的鐵路客運量價格彈性進行測算〔6〕?！鞍宋濉逼陂g多次出現(xiàn)Ed＞0，原因是鐵路壟斷性較強而且運輸能力緊張，且運價受嚴格控制;“九五”前兩年Ed＜0，為－0．4左右，表明期間各種運輸方式的競爭越來越激烈。羅燊運用相同方法對“十五”期間和“十一五”前兩年的Ed值進行分析，得到基本相同的結(jié)論〔7〕。需要強調(diào)的是，Ed值理論方法假定需求變動僅與價格波動相關(guān)，屬于典型的主流經(jīng)濟學假設方法，上述研究并沒有考慮該假設條件。因此，在實際運用過程中需要剝離其他因素對需求的影響。

陳蓬采用運量歷史增長率作為剝離其他因素影響的方法，計算了我國鐵路客貨運的Ed值。其中，客運為－0．3～－0．4，貨運為－0．04～－0．08，表明鐵路運輸對價格變化缺乏彈性〔5〕。高巖按照5%的客運量自然增長率計算得到1989和1995年兩次調(diào)價的Ed值分別為－0．463和－0．725，需求彈性不斷增大，但總體上仍屬于缺乏彈性;各路局價格彈性差別較大，發(fā)達地區(qū)彈性相對較小〔8〕。程謙和牛惠民認為常用鐵路運價制定方法多以運輸價值決定論為理論依據(jù)，側(cè)重于以全社會平均生產(chǎn)成本包括平均利潤作為定價基礎(chǔ)，而較少考慮市場機制作用下運輸需求變動對運價的影響，因此將運輸需求彈性理論運用至價格決策分析、最優(yōu)運價水平確定、價格杠桿調(diào)節(jié)運力運能等方面不失為一種重要的研究手段〔4〕。石英、陳治亞和方曉平構(gòu)建了以區(qū)域間鐵路貨運量為因變量，鐵路貨運運價、替代運輸方式貨運運價、地區(qū)GDP等因素為自變量的多元線性回歸模型，發(fā)現(xiàn)鐵路貨運量受自身貨運運價以及替代運輸方式貨運運價的共同影響，因此制定符合市場規(guī)律的貨運運價或?qū)嵤╈`活運價浮動方案時需要充分考慮多方因素〔9〕。徐剛以利潤最大化為目標，建立了包含鐵路貨運量、鐵路貨運運價以及貨物市場價值等因素在內(nèi)的鐵路貨運市場價格優(yōu)化模型，通過計算Ed值指導定價決策〔10〕。保魯昆、辛靈和鮑晶晶認為鐵路貨運供需關(guān)系可通過鐵路貨運周轉(zhuǎn)量增長率與國民經(jīng)濟增長率的關(guān)系加以揭示。在國民經(jīng)濟增長或工業(yè)化初期，鐵路貨運量增長幅度超過國民經(jīng)濟增長幅度，而在工業(yè)化中期和后期，貨運量增長往往減緩〔11〕。文書生和葉懷珍通過構(gòu)建鐵路貨物運輸、國民經(jīng)濟、鐵路路網(wǎng)擴展的協(xié)整VAR模型，測算鐵路貨物運輸需求的長期收入彈性和供給彈性，研究發(fā)現(xiàn):鐵路貨物運輸具有長期平穩(wěn)較小的收入彈性，說明鐵路貨物運輸隨國民經(jīng)濟的增長而穩(wěn)步增長，但國民經(jīng)濟發(fā)展對鐵路貨物運輸需求的拉動幅度較小;鐵路貨物運輸具有長期較大卻不平穩(wěn)的供給彈性，說明我國鐵路貨物運輸受運營線路制約較大〔12〕。

(三)航空和公路運輸需求價格敏感度研究現(xiàn)狀

在航空運輸領(lǐng)域，20世紀70年代以來很多學者對城市間以及跨北大西洋航空運輸進行了大量的相關(guān)研究，Ed值區(qū)間為〔－0．08，－0．61〕;同時發(fā)現(xiàn)，Ed值還與旅行距離相關(guān)，例如美國的一項研究表明，Ed值在400英里時為－0．525，800英里時為－1．0。陳林通過引入GDP和噸公里收入變量，利用線性回歸方法建立了我國航空運輸需求函數(shù)，并測算Ed值從1990年的－2．65上升至2007年的－0．22，航空運輸需求量對運價的敏感程度呈逐年下降趨勢〔13〕。

在公路運輸領(lǐng)域，馬銀波利用公路貨運行業(yè)平均運價和運量時間序列數(shù)據(jù)，實證分析了貨運運價與需求之間的動態(tài)關(guān)系，結(jié)果表明平均運價是一個常數(shù)，不隨貨運需求和供給而變化，季節(jié)因素是造成運價短期波動的主要因素〔14〕。劉世超以運輸企業(yè)效益和貨主效用雙重目標構(gòu)建價格決策模型，利用雙層優(yōu)化方法和靈敏度求解法確定公路貨運最優(yōu)價格〔15〕。

綜上所述，對于鐵路貨運量與貨運價格關(guān)系問題的研究，目前將鐵路貨運市場供需因素納入理論和實證分析框架仍顯不足。因此在鐵路貨運市場供需因素影響下，科學合理測算鐵路貨運量對貨運價格的敏感度對于政府指導價決策制定、貨運市場分析等具有重要的現(xiàn)實意義。

三、鐵路貨運量影響因素及價格敏感度分析框架

對需求彈性進行測算，首要問題是依據(jù)鐵路運輸?shù)奶攸c確定其經(jīng)濟量，即確定運輸?shù)男枨罅亢陀绊懸蛩亍ｈF路貨運需求是一種派生性需求(或引致需求)，是指人類為生存與發(fā)展，必然產(chǎn)生對農(nóng)產(chǎn)品和工業(yè)品等物資的需求，為滿足這一需求而形成的使物資送達需求方的運輸需求〔2〕。影響鐵路貨運量的因素包括國民經(jīng)濟發(fā)展水平、運輸距離以及鐵路自身的速度、價格、季節(jié)波動等因素。除此之外，陳蓬還認為運輸供需矛盾、替代工具水平以及社會物價水平也會對鐵路貨運量產(chǎn)生影響〔5〕。

考慮到鐵路運輸產(chǎn)品的派生性和公益性特征，本文將影響貨運量的因素劃分為三類:(1)貨運市場需求。從派生性需求角度分析，貨運量受貨運市場需求的限制，進而受貨物生產(chǎn)水平以及區(qū)域分布的影響。在實際分析中，貨運市場需求，尤其是有效需求量很難統(tǒng)計，因而一般采用宏觀經(jīng)濟指標作為其代理變量;(2)鐵路貨運供給能力。運輸供給能力決定了鐵路貨運的最大運量，它受線路、車輛、車流、編組作業(yè)等設施設備、作業(yè)效率等因素影響，同時還與季節(jié)性調(diào)控密切相關(guān);(3)鐵路貨運價格以及其它運輸方式的替代程度。由于鐵路的自然壟斷及公益性特征，政府管制價格因素也在很大程度上影響貨運量水平;另外不同運輸方式之間的競爭程度以及替代水平也對鐵路貨運量造成很大沖擊。

價格是經(jīng)濟學理論的核心概念。在主流經(jīng)濟學理論中，市場價格由供給和需求決定，但由于部分行業(yè)(或市場)具有自然壟斷和公共物品特征，政府通過價格管制確保公眾基本需求和社會整體福利，此時政府管制價格范圍內(nèi)的市場均衡點取決于管制價格、供給和需求。鐵路在我國具有顯著的自然壟斷特征〔16〕，同時也具備一定的公共物品屬性〔17〕，因此在其他運輸方式價格的市場化程度不斷提高的同時，鐵路運價始終在政府管控之中。本文研究鐵路運價對貨運量影響程度時，則將價格因素與市場供需相結(jié)合，分析上述因素共同作用產(chǎn)生的市場效果。

四、鐵路貨運量價格敏感度實證分析

(一)指標選取

本文主要研究在市場供需因素下，鐵路貨運量與貨運運價水平的相關(guān)性，以因素分析為基礎(chǔ)，通過要素指標選取及相應數(shù)據(jù)處理為相關(guān)性分析做準備，模型由因變量、自變量和控制變量構(gòu)成。由于GDP統(tǒng)計數(shù)據(jù)為季度數(shù)據(jù)，因此其他變量相應也選取季度數(shù)據(jù)，分析區(qū)間為2005年第1季度至2014年第1季度。

1．因變量:國家鐵路貨運量

需求價格彈性理論上是基于需求曲線測算得到的，然而在實際分析中，很難有效刻畫貨運需求曲線，因此對于貨運行業(yè)需求量一般近似地采用貨運量指標〔6〕。本文分別選取國家鐵路貨物裝車數(shù)和貨物發(fā)送量兩個指標作為因變量，如圖2所示，兩者存在基本一致的變動趨勢。

圖2 鐵路貨物裝車數(shù)與貨物發(fā)送量變動趨勢

2．自變量:國家鐵路貨物運價水平

價格是本文分析的核心要素，因此選取國有鐵路貨物運價率指標分析其變動對貨運量的影響。有關(guān)資料顯示，1955～1994年鐵路貨運運價指數(shù)年均上漲1．37%，遠低于同期全國商品零售價格指數(shù)(RPI)年均增長率3．29%〔8〕。然而，近十年來國家鐵路貨物總體運營價格水平由2003年12月的每噸公里4．81分上升至2014年2月的11．21分(見圖3)，年均增長率接近8%。其中，2003～2012年的年均增長率為6．12%，遠高于同期RPI年均增長率2．55%。

圖3 國家鐵路貨物總體運營價格水平趨勢(2003．12～2014．02)

3．控制變量1:國內(nèi)生產(chǎn)總值

鐵路貨運量是貨物市場需求的派生性需求，而貨物市場需求與國家宏觀經(jīng)濟整體運行情況密切相關(guān)(如圖4)，因此本文選取季度實際GDP指標表示貨物市場需求水平。

圖4 鐵路貨運裝車數(shù)與實際GDP散點分布

4．控制變量2:鐵路貨車存量

鐵路運輸能力主要由移動設備所決定的輸送能力和由固定設備所決定的通過能力綜合實現(xiàn)〔18〕，本文主要選取移動設備指標來反映鐵路運輸供給能力。一方面由于車輛是鐵路運輸?shù)囊苿釉O備，是決定鐵路輸送能力的重要因素;另一方面則是相對于固定設施，貨車等移動裝備與貨運的相關(guān)性更為直接(由于客貨共線，線路營業(yè)里程等指標與貨運的相關(guān)性相對較低)。根據(jù)現(xiàn)有貨車的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，本文分別選取現(xiàn)在車和運用車兩個具體指標反映鐵路貨運供給能力?，F(xiàn)在車是指某一時刻處于車站和路局管轄范圍內(nèi)的貨車數(shù)量，包括運用車和非運用車。其中，運用車是指參加鐵路運營的貨車數(shù)量，又包括重車和空車兩類〔19〕。

5．控制變量3:周期性虛擬變量

由于鐵路運輸在我國具有很強的公益性特征，鐵路貨運運力往往受到客運組織的影響，例如春運、暑運等造成鐵路貨運運力具有顯著季節(jié)周期性波動。因此，將季度周期性虛擬變量Dt1、Dt2和Dt3，引入模型，具體表達形式為:

綜上所述，鐵路貨運量價格敏感度分析指標選擇如表2所示。

表2 鐵路貨運量價格敏感度分析指標說明

(二)模型構(gòu)建

為減少時間序列的序列自相關(guān)與異方差問題，本文采用雙對數(shù)模型形式;同時，由于季度虛擬變量的存在，通過“加法”和“乘法”兩種方式分別將季度因素引入模型。

1．模型一:加法模型

將季度虛擬變量作為獨立控制變量，以相加方式引入雙對數(shù)模型:

lnYt=c+β1lnRGDPt+β2lnPt+β3lnCt+

2．模型二:乘法模型

2005～2013年期間GDP季度波動極具規(guī)律性，故以虛擬變量與GDP相乘的方式引入雙對數(shù)模型:

根據(jù)杜賓—沃森(DW)和拉格朗日乘數(shù)(LM)統(tǒng)計量檢驗，若模型存在序列自相關(guān)問題，則運用廣義差分法進行參數(shù)估計，反之則運用普通最小二乘法進行參數(shù)估計。

(三)相關(guān)性分析結(jié)果

利用構(gòu)建的2個雙對數(shù)模型，分別采用兩個因變量指標(Y－C，Y－T)和兩個貨車存量指標(CX，C－Y)，形成2×2×2分析體系。相關(guān)分析結(jié)論如下:

(1)現(xiàn)在車(C－X)指標不顯著，鐵路貨運供給能力對貨運量有明顯的制約作用。利用兩個模型按照兩個貨車存量指標(C－X，C－Y)分別進行相關(guān)性分析，由于使用現(xiàn)在車(C－X)變量的普通最小二乘回歸存在一階序列自相關(guān)，所以采用廣義差分法對其進行補救(分析結(jié)果見表3);而使用運用車(C－Y)變量的普通最小二乘回歸不存在一階序列自相關(guān)，因此可直接用于分析(結(jié)果見表4)。根據(jù)估計結(jié)果，一方面，現(xiàn)在車(C－X)指標均未能通過10%的顯著性水平檢驗。由于現(xiàn)在車指標的統(tǒng)計范圍包括非運用車，即不參與鐵路運營的車輛，該指標不能合理反映鐵路貨運的有效供給，與貨運量的相關(guān)性較低;另一方面，運用車(C－Y)指標均顯著，同時根據(jù)運用車指標的含義，該變量更能反映鐵路貨運的實際供給能力，因此下文主要根據(jù)表4顯示結(jié)果展開深入分析。除此之外，兩個指標顯著性對比分析結(jié)果表明，鐵路貨運的供給能力對貨運量有明顯制約作用，符合經(jīng)驗判斷。

(2)模型整體擬合度高，各影響因素均通過1%的顯著性水平檢驗。如表4所示，除以“裝車數(shù)”(Y－C)作為因變量的兩個回歸方程截距項(Constant)未能通過10%的顯著性水平檢驗，其他變量均通過1%的顯著性水平檢驗。四個回歸方程的調(diào)整后擬合優(yōu)度均達到90%以上，說明模型擬合效果較好。F統(tǒng)計量所對應的概率值小于0．05，說明模型整體上是顯著的。根據(jù)DW統(tǒng)計量與臨界值比較，發(fā)現(xiàn)四個模型均不存在一階序列自相關(guān)問題。

表3 基于現(xiàn)在車(C－X)指標廣義差分模型的鐵路貨運量價格敏感度相關(guān)性分析結(jié)果

(3)價格水平(P)并非是影響貨運量的最主要因素。由于采用雙對數(shù)模型，各因素的回歸系數(shù)即為相應的敏感度(需求彈性)。依據(jù)分析結(jié)果，各因素按影響程度大小的排序為:市場需求因素(RGDP)，敏感度［0．6823～0．7576］;價格水平因素(P)，敏感度［－0．4826～－0．4342］;鐵路供給因素(C－Y)，敏感度［0．3124～0．3411］;季度調(diào)節(jié)因素(D)，敏感度［0．0152～0．2396］。市場需求因素對鐵路貨運量的影響程度最大，敏感度系數(shù)約為0．7，即實際GDP增長1%，使得鐵路貨運量增長0．7%。

表4 基于運用車(C－Y)指標普通最小二乘模型的鐵路貨運量價格敏感度相關(guān)性分析結(jié)果

(4)針對各影響因素變動，鐵路貨運產(chǎn)品缺乏彈性。分析結(jié)果顯示，鐵路貨運量對包括價格在內(nèi)的各影響因素的敏感度水平均小于1，這表明鐵路由于特殊的技術(shù)經(jīng)濟特征和派生性需求特征，其對各影響因素變化的反應缺乏彈性。

(5)價格因素與貨運量呈負相關(guān)，且貨運量的需求價格彈性小于1。結(jié)合前文(3)、(4)兩點分析結(jié)論，鐵路貨運量需求價格敏感度約為－0．45，這表明運價水平對鐵路貨運量有負向影響，降低價格水平有利于貨運量的提升;但由于需求價格敏感度的絕對值小于1，降價未必能夠帶來總收入的提高。

(6)鐵路季度調(diào)節(jié)因素明顯，各季度影響程度不同。以第4季度作為基準，前3季度虛擬變量參數(shù)呈現(xiàn)遞減趨勢，其中第1季度影響最大［0．0191～0．2396］，其次為第2季度［0．0165～0．2031］，再者為第3季度［0．0152～0．1875］。這表明鐵路貨運呈現(xiàn)出較為明顯的季節(jié)波動性。

五、研究結(jié)論

目前，鐵路貨運運價市場化改革已初步形成雙層管理體制。首先，在國家宏觀管理層面上，由于我國鐵路的公益性、基礎(chǔ)性特征，運價總體水平還應當在政府管制之下，但管制方式已發(fā)生變化。2013年8月19日，國務院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，要求堅持鐵路運價改革市場化取向，建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制。政府主管部門將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價以增加運價彈性〔3〕。其次，在行業(yè)管理層面上，鐵路部門也配套出臺了《鐵路貨物運價下浮管理辦法》，在政府宏觀指導價體系下，初步構(gòu)建了微觀市場化價格調(diào)整機制，以適應市場需求和競爭。

(一)研究建議

(1)運價水平是影響鐵路貨運量的重要因素，但并非唯一、最重要的因素。在解釋貨運量下滑原因時，應合理分析市場供需情況，在定量研究不同因素對鐵路貨運量影響程度的基礎(chǔ)上，區(qū)分可控因素和非可控因素，進而為制定市場競爭策略提供科學依據(jù)，使其更具針對性和可行性。

(2)政府指導價的制定應充分考慮鐵路運輸產(chǎn)品的需求價格彈性特征。鐵路運輸產(chǎn)品的總體需求價格彈性為負(小于0)，但缺乏彈性(大于－1)。單純降低運價水平在一定程度上有利于貨運量的提高，但運量提高幅度小于運價降低幅度，整體上降低價格并不能提高鐵路運輸企業(yè)的總收入水平。同時，鐵路與公路運輸具有截然不同的成本結(jié)構(gòu)和技術(shù)特性，因此政府指導價的制定應充分考慮鐵路運輸產(chǎn)品的經(jīng)濟學特征，單純比照公路運價來調(diào)整鐵路運價水平將不利于鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。

(3)鐵路運輸企業(yè)在制定價格策略時，應充分考慮季節(jié)性因素。由于鐵路客運優(yōu)先原則，貨運運力受此影響往往體現(xiàn)出季節(jié)性特征。鐵路運輸企業(yè)可以根據(jù)運輸市場供需關(guān)系的周期性波動規(guī)律，調(diào)整相應運價策略，在充分利用運力資源的同時，提高鐵路運營效益。

(4)鐵路貨運運價的市場化靈活程度應考慮相關(guān)運價策略在鐵路運輸組織過程中的可操作性。煤炭、鋼鐵等大宗物資占鐵路貨運量90%以上，作為鐵路運輸長期穩(wěn)定貨源對鐵路貨運具有較強的依賴性，因此過于靈活的運價政策不利于客戶關(guān)系管理工作。同時，鐵路運輸組織的區(qū)域化管理模式?jīng)Q定了運輸收入通過清算方式在各運輸主體之間進行分配〔20〕，因此運價的市場化靈活程度會直接沖擊鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的組織管理和利益分配。

(5)鐵路貨運運價策略的制定應維護國家綜合交通運輸體系的正常秩序。鐵路在綜合交通運輸體系中發(fā)揮著重要作用，合理穩(wěn)定的運價水平有利于促進不同運輸方式在綜合交通運輸體系中的合理分工，調(diào)節(jié)運輸市場供需矛盾。過度關(guān)注運價的微觀市場競爭水平，盲目開展價格競爭，則不利于維護綜合交通運輸體系的正常秩序。

(二)研究不足及展望

本文以我國鐵路總體運輸狀況為研究對象，相關(guān)指標選取存在與現(xiàn)實脫節(jié)的情況。首先，總體運價水平?jīng)]有體現(xiàn)鐵路貨運整體費用水平。鐵路全程物流費用除運費之外，還包括了裝卸、接取送達等兩端服務費用，總費用水平與其他運輸方式之間的競爭力因素并未在本研究中體現(xiàn)。其次，鐵路貨運區(qū)分不同貨物品類，不同品類貨物具有不同的市場需求，可能與鐵路貨運整體缺乏價格彈性的研究結(jié)論相反，進而需要采取不同的運價策略。再者，鐵路貨運供給能力除受車輛因素影響外，線路能力也是重要的制約因素，但由于客貨混跑條件的限制，很難予以科學地區(qū)分。上述不足希望能在未來研究中不斷完善。

注釋:

①依據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)計算得到。因2008年公路和水運計算方式發(fā)生變化，本文所參考數(shù)據(jù)起點為2008年，其中水運數(shù)據(jù)包括遠洋運輸。

②該公式為需求價格的“點彈性”計算公式，另一計算方式為“弧彈性”方法，即

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(責任編輯:葉光雄)

Research on the Price Elasticity of Railway Freight Volume based on Market Supply and Demand Factors

GAO Xiao－xun，GUO Xiao－li，ZUO Qiong，BAO Jing－jing
(Institute of Transportation and Economy，China Academy of Railway Sciences，Beijing100081，China)

railway freight;traffic and transport;market supply and demand factors;price sensitivity;transport mode;market price;freight price policy

It is important to build a market－oriented double management system on railway freight price on national and industrial levels．As a result，the analysis of railway freight considering the market supply and demand factors is essential．Based on the price sensitivity analysis model of railway freight volume，the sensitivities of railway freight volume in respect of the development of economy，the capacity of railway supply，the price of railway operation and the influence of seasons decrease in the order．Moreover，it shows that railway freight price is not unique or the most important factor．So in order to improve the competitive power，the influence of market supply and demand and other factors should be fully taken into consideration when the price guide for the government and price policy for railway transport enterprises are being designed．

F530．5

A

1009－4474(2015)01－0112－08

2014－09－13

高小珣(1983－)，男，山東淄博人。副研究員，博士，主要從事鐵路運輸經(jīng)濟、鐵路市場化改革研究。E－mail:gaoxiaoxun@rails．cn。