城市濱水沿岸道路交通組織策略研究

■ 尚 維 Shang Wei 楊春俠 Yang Chunxia

0 引言

在城市未進(jìn)行大規(guī)模開發(fā)建設(shè)之前，由于濱水地塊大多是農(nóng)田或一些陳舊房屋，拆遷成本較小，許多城市將干道或過(guò)境交通系統(tǒng)緊鄰河流布置。但隨著人們生活水平的不斷提高，在慢行公共活動(dòng)和快速機(jī)動(dòng)交通同樣得到重視的今天，現(xiàn)有道路系統(tǒng)所帶來(lái)的大量而快速的車流嚴(yán)重阻礙了城市腹地的行人進(jìn)入濱水地區(qū)，導(dǎo)致濱水空間活力減弱，水域資源浪費(fèi)極大。在許多城市中，通向河流的慢行廊道都被濱水沿岸的車行道所截?cái)?；與此同時(shí)，大量車輛帶來(lái)的噪聲和尾氣污染也侵害了濱水環(huán)境的安靜寧謐，妨礙著公共活動(dòng)的開展。因此，優(yōu)化調(diào)整濱水沿岸道路的空間布局，降低機(jī)動(dòng)交通的干擾，使慢行者能夠安全、順暢地到達(dá)水畔，并為濱水駐留活動(dòng)提供舒適宜人的環(huán)境，是當(dāng)前亟待實(shí)現(xiàn)的重要目標(biāo)。本文將從平面、立體兩種視角出發(fā)，通過(guò)總結(jié)既有實(shí)踐案例的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，探索城市濱水道路快慢交通組織的普遍性原則與針對(duì)性策略。

1 濱水道路平面優(yōu)化

1.1 調(diào)整沿岸街道斷面與線形

當(dāng)步行空間與平行于河流的機(jī)動(dòng)交通處于同一層面時(shí)，宜考慮盡可能壓縮臨水道路的車道數(shù)，并將靠水一側(cè)的機(jī)動(dòng)車道轉(zhuǎn)換為步行道或非機(jī)動(dòng)車道（圖1），目的在于降低道路等級(jí)，以方便行人來(lái)到水濱，并擴(kuò)展沿岸慢行空間。巴黎圣馬丁運(yùn)河北段地區(qū)的城市更新可視為該策略的經(jīng)典代表，設(shè)計(jì)師將濱河單向機(jī)動(dòng)車道從起初的3條縮減到2條，靠近水體一側(cè)的車道被改造成雙向的自行車專用道（圖2），并且為確保騎行者的出行安全，設(shè)計(jì)用短桿或矮墩將其與車道分隔開來(lái)；同時(shí)，車道地面也改用小尺度的方石磚進(jìn)行鋪裝，以限制車輛的行駛速度，營(yíng)造寧謐舒適的濱河慢行環(huán)境，吸引更多行人親近水體[1]。

為達(dá)到削弱濱水道路通行能力的目的，還可考慮通過(guò)水畔線形道路的彎折處理來(lái)降低車流速度（圖3），以營(yíng)造人車和諧共行的街道氛圍。在具體的城市環(huán)境中，由于多數(shù)河流的線形都帶有或多或少的天然彎曲，所以因地制宜地呼應(yīng)河流的岸線來(lái)布置濱水車道，有利于凸顯城市的自然意象，保護(hù)水域的歷史特征。對(duì)于河流形態(tài)彎曲不明顯的案例，可以借鑒法國(guó)圖盧茲加龍河北岸的Place de la Daurade路所采取的處理方法：濱水道路在多拉德圣母圣殿（Basilique Notre-Dame de la Daurade）附近呈“C”形彎折（圖4），退讓出一塊安恬愜意的親水活動(dòng)場(chǎng)所，并通過(guò)臺(tái)階、坡道與城市道路相聯(lián)系。

另外，還可以將濱河道路斷面改造與線形調(diào)整相結(jié)合。譬如，杭州濱江區(qū)的聞濤路最初被規(guī)劃為地區(qū)級(jí)過(guò)境交通干道（圖5），承載大量快速交通。在城市設(shè)計(jì)中，考慮到其緊鄰錢塘江，方案保持道路紅線的寬度不變，將原來(lái)的車道寬度從20m削減至14m，并相應(yīng)地加寬了兩側(cè)的人行道；同時(shí)，在慢行活動(dòng)相對(duì)集中的關(guān)鍵路段略作彎曲處理，以控制車流速度，將其營(yíng)造為一條鼓勵(lì)慢行人群親近濱江的景觀型生活街道[2]。

1.2 優(yōu)化濱水道路交叉口節(jié)點(diǎn)

圖1 慢行空間置換濱水車行道路

圖2 巴黎圣馬丁運(yùn)河河畔慢行空間

圖3 濱水道路彎折處理

同樣地，改變車行路徑的設(shè)計(jì)思路還可被應(yīng)用于道路交叉口節(jié)點(diǎn)的重塑，具體可對(duì)交叉口作環(huán)島形式的調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)濱水道路交通寧?kù)o化（圖6）。例如，在西班牙蓬費(fèi)拉達(dá)的埃薩河和錫爾河沿岸，若干交叉口采用了環(huán)島形式，它們將沿岸道路與跨河路徑相承接，有效地降低了過(guò)橋車流速度。

圖4 圖盧茲加龍河北岸呈“C”形彎折的濱河道路

圖5 杭州濱江區(qū)聞濤路斷面與線形的改進(jìn)

圖6 濱水道路的交叉口設(shè)計(jì)

基于上述策略，必要時(shí)還可依托交叉口的環(huán)島營(yíng)造步行停留空間。譬如，在西班牙巴塞羅那蘭布拉大街的濱海端，環(huán)繞哥倫布紀(jì)念碑建立了一座較大的環(huán)島廣場(chǎng)，廣場(chǎng)兩側(cè)通過(guò)路面劃線的方式分別連接蘭布拉大街的中央步道和濱?？臻g；此外，在紀(jì)念碑四周還設(shè)置了高差以供行人坐憩。該環(huán)島廣場(chǎng)的設(shè)計(jì)不僅創(chuàng)造了濱海公共空間與傳統(tǒng)街道步行環(huán)境之間良好的接駁載體，而且有助于對(duì)車速實(shí)施控制，使之與步行活動(dòng)相適應(yīng)，為濱水環(huán)境的安寧提供前提條件。

2 濱水道路立體分層

2.1 改善機(jī)動(dòng)高架橋下部空間

濱水高架橋的優(yōu)點(diǎn)在于能同時(shí)滿足步行者和機(jī)動(dòng)車的觀水需求，但也有其不可避免的缺陷，如：機(jī)動(dòng)交通產(chǎn)生的廢氣及噪聲污染破壞了濱水空間寧?kù)o雅致的氛圍；橋下空間往往因得不到充分利用而變得陰暗消極；此外，龐大的體量也容易給城市內(nèi)陸行人帶來(lái)視線阻滯和心理壓迫。因此，該方案在濱水地區(qū)應(yīng)慎重使用。在不得已要建設(shè)的情況下，車道數(shù)量不宜過(guò)多，且盡量遠(yuǎn)離水岸，以維護(hù)安逸的近水環(huán)境。如悉尼港的高架橋退讓港區(qū)一定距離，并隱蔽于成片樹叢中（圖7），弱化了其對(duì)慢行親水活動(dòng)的侵?jǐn)_[3]。

對(duì)于已經(jīng)建成的近水高架道路，可以采取一些措施盡可能地降低其對(duì)水畔空間產(chǎn)生的消極影響。美國(guó)肯塔基州路易斯維爾濱水區(qū)的城市更新，就提供了一個(gè)富有創(chuàng)見(jiàn)的思路。交錯(cuò)分布的64號(hào)洲際高架公路及其下方的濱河道路都緊鄰水面，岸邊慢行空間嚴(yán)重匱乏且環(huán)境不佳，然而該高架為全封閉的高速公路，無(wú)論拆除或改線都將耗資巨大。面對(duì)這一難題，設(shè)計(jì)師將高架下的濱河車道往市區(qū)方向內(nèi)移了一個(gè)街區(qū)，以拓展濱水區(qū)的用地范圍；而留出的空間則用以布置植草斜坡，每當(dāng)陽(yáng)光灑照在草坪上，高架下方通透明亮，空間的壓迫感大為減弱，行人也愿意來(lái)此游憩[4]。這種處理手法也使慢行者在到達(dá)高架前就提早步入水濱，而非在穿過(guò)高架之后。紐約曼哈頓島臨水高架下部空間的更新方案也是一次值得借鑒的設(shè)計(jì)探索。丹麥BIG建筑事務(wù)所在規(guī)劃中有效利用了高架底部與地面之間的高差，在衰廢的空間中安排小型游泳館、球類場(chǎng)地、休息臺(tái)階等功能，以提升公共空間吸引力，激發(fā)駐留行為；并在高架底板下以暖色調(diào)涂鴉式彩畫裝飾，緩解了陰暗壓抑的環(huán)境氛圍（圖8）。以上兩項(xiàng)措施都能夠在一定程度上彌補(bǔ)臨水高架下方空間活力不足的劣勢(shì)。

圖7 離河較遠(yuǎn)且隱蔽于樹叢中的悉尼港高架路

圖8 機(jī)動(dòng)交通高架橋下部空間的優(yōu)化

2.2 下沉濱水區(qū)快速機(jī)動(dòng)交通

除了對(duì)高架橋下部空間進(jìn)行美化外，不少城市也有在濱水區(qū)建設(shè)高架車道后又將其拆除并改為下沉隧道的經(jīng)歷，如美國(guó)著名濱水城市波士頓的“大開挖計(jì)劃”（The Big Dig）。為改善高架路上日益擁堵的交通現(xiàn)狀及其對(duì)城市景觀的不利影響，該計(jì)劃將沿海灣的6車道高架橋拆除，取而代之的是8～10車道的地下隧道；地面上則替換為環(huán)境宜人的公園綠地，并通過(guò)步行道使其與海濱銜接。這項(xiàng)工程不但緩解了濱水區(qū)外圍車輛擁擠的問(wèn)題，也提升了沿岸空間的可達(dá)性和慢行系統(tǒng)的連貫性。

上海也有過(guò)類似的經(jīng)驗(yàn)，于2010年3月投入使用的外灘隧道便是人車矛盾處理的最終結(jié)果。機(jī)動(dòng)交通下沉的策略不但從空間和視線上疏導(dǎo)開對(duì)濱江慢行環(huán)境無(wú)益的大量高速車流，有效削弱其對(duì)城市腹地人群前往水濱的阻隔作用；而且在原路面處為公共空間的營(yíng)造提供了更充裕的土地。項(xiàng)目范圍涵蓋了北起蘇州河北岸，南至十六鋪碼頭的廣大濱江地區(qū)，在規(guī)模為兩層雙向6車道的隧道竣工通車之后，外灘地面的中山東路車道數(shù)從原來(lái)的11條縮減為包括2條備用車道在內(nèi)的6條，慢行公共空間面積也因此增長(zhǎng)了約40%（圖9）[5]。

圖9 轉(zhuǎn)移機(jī)動(dòng)交通至下沉隧道

圖10 車行道位于步行活動(dòng)空間下方并向河流敞開

圖11 濱水車行道上方架設(shè)慢行活動(dòng)平臺(tái)

更進(jìn)一步地，當(dāng)河岸下方空間充足時(shí)，可以充分利用此處空間設(shè)置向水面開放的車行道，并在河岸標(biāo)高處布置步行場(chǎng)所，這樣既保證了人車分流，互不干擾，又為行人和車輛提供了宜人景色（圖10）。紐約東河河畔的聯(lián)合國(guó)大廈就采用了類似的策略，快慢交通在水岸立體分層，車行道被置于建筑和廣場(chǎng)下方，在構(gòu)建安靜濱水活動(dòng)空間的同時(shí)，其外側(cè)更向河流敞開以引入水景，為機(jī)動(dòng)車營(yíng)造了舒適的通行環(huán)境。

2.3 上抬濱水區(qū)慢行活動(dòng)平臺(tái)

建立通向水岸的二層步行系統(tǒng)，有助于減少行人到達(dá)水域空間需穿越機(jī)動(dòng)車道的不利情況發(fā)生，使濱水慢行環(huán)境變得連續(xù)而舒適（圖11）。例如，美國(guó)費(fèi)城賓斯區(qū)在濱水地帶設(shè)置了橫跨城市干道上方的開闊活動(dòng)平臺(tái)，打通了從城市腹地到水景的視覺(jué)通廊，并為行人建立了安閑自在地進(jìn)入水畔的路徑[3]。麥迪遜的濱水會(huì)展中心區(qū)段在交通組織上有著異曲同工的手法（圖12），其城區(qū)道路與水濱之間存在一定高差，設(shè)計(jì)通過(guò)人行天橋?qū)?huì)展中心的屋頂平臺(tái)與城區(qū)道路相連通，濱水車行干道則置于天橋下方。這種快慢交通分離的豎向體系有效避免了人車通行交叉，也為行人創(chuàng)造了多角度觀水的可能。此外，屋頂平臺(tái)與親水步道之間設(shè)有電梯作接駁聯(lián)系，以使慢行人群便捷地來(lái)到岸邊。

圖12 麥迪遜濱水會(huì)展中心的二層步行系統(tǒng)

上抬的步行系統(tǒng)還可以與建筑、廣場(chǎng)、綠地等多種城市要素合理銜接，不同公共功能的融入能夠增加活動(dòng)平臺(tái)的吸引力。巴爾的摩內(nèi)港區(qū)建設(shè)就運(yùn)用了類似理念，景觀噴泉、商業(yè)娛樂(lè)、餐飲咖啡等設(shè)施通過(guò)步行天橋串聯(lián)在一起，將行人抵達(dá)水濱的路徑構(gòu)建為觀、行、休憩多元體驗(yàn)復(fù)合的舒適慢行空間。

2.4 創(chuàng)建多層退臺(tái)式親水基面

對(duì)于常水位較城市主要基面偏低的濱水地區(qū)，建議采用退臺(tái)式親水基面的措施，來(lái)削弱機(jī)動(dòng)交通對(duì)步行親水環(huán)境造成的負(fù)面影響。策略主要表現(xiàn)為：將濱水區(qū)域塑造成向水面逐級(jí)降落的平臺(tái)，通過(guò)把親水步行系統(tǒng)布置在河濱主要車行道路標(biāo)高之下的方法，將城市基面與水面高差過(guò)大、難以親水的缺點(diǎn)轉(zhuǎn)為設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)，使水體和步行活動(dòng)一起被保護(hù)在較低的標(biāo)高層上；同時(shí)，退臺(tái)式岸線的斷面處理也有益于促進(jìn)上下層基面、快慢行交通之間的視線與空間交流，有效化解人與車在空間使用上分隔和滲透的矛盾，并共享水域景觀。

本策略在運(yùn)用中，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況作具體分析。當(dāng)河岸用地較狹窄時(shí)，建議采用雙層階梯式河岸，其上層與城市基面平齊，下層接近水面標(biāo)高，兩層之間通過(guò)臺(tái)階、樓梯、坡道等方式銜接（圖13），如佛羅倫薩阿諾河河畔就局部運(yùn)用了這種方式。當(dāng)河岸用地較寬闊時(shí)，可以使用緩坡式或多層階梯式河岸（圖14），如美國(guó)懷特河河岸及芝加哥河河岸便是此種方式的典型案例。進(jìn)一步而言，還可以在親水基面上布置餐飲店鋪、休閑娛樂(lè)等多樣化功能，以支持濱水公共活動(dòng)的豐富開展。

圖13 雙層階梯式河岸

圖14 多層階梯式河岸

3 結(jié)語(yǔ)

在濱水區(qū)的建設(shè)和發(fā)展方面，我國(guó)不少濱水城市面臨著人車交通在一定程度上相互矛盾的問(wèn)題。本研究從促進(jìn)兩者和諧共生的思路出發(fā)，較為系統(tǒng)地分析并總結(jié)了濱水慢行活動(dòng)與沿岸機(jī)動(dòng)交通的組織策略。但在具體實(shí)踐中，還應(yīng)結(jié)合經(jīng)濟(jì)、文化及場(chǎng)地條件等客觀因素的考慮，采取更富有針對(duì)性的措施，以充分發(fā)揮水域空間的潛力，創(chuàng)建便捷舒適的濱水公共生活場(chǎng)所。

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