騰勢保守背后

劉寶華

定位中高級的騰勢，要占據(jù)的是傳統(tǒng)車中凱美瑞、帕薩特的市場位置，它必須有別于特斯拉。

9月是新車扎堆上市的季節(jié)。據(jù)統(tǒng)計，今年9月共有20款全新車型和年度改款車型上市。從9月1日起實施的新能源車免征購置稅政策讓三款重磅電動車尤其引人注目：寶馬i8、東風日產(chǎn)啟辰晨風、比亞迪戴姆勒騰勢。

三款電動車中i8是進口車，晨風是日產(chǎn)聆風的國產(chǎn)版，相比之下騰勢對中國汽車業(yè)更具意義——它是中國新能源領軍企業(yè)比亞迪與全球豪華車巨頭奔馳合作的產(chǎn)物。

2010年奔馳與比亞迪成立合資公司時招來不少非議，因為那時的比亞迪誕生僅僅7年，頭頂中國最具爭議車企的桂冠，而奔馳是汽車發(fā)明者、豪華車全球領先企業(yè)，二者差距懸殊。2010年之后的經(jīng)銷商退網(wǎng)等一系列動蕩更讓市場對比亞迪的信心跌至谷底，合資公司幾乎被人遺忘。

但4年后，奔馳證明了它的眼光和判斷。進入2014年后，中國政府對空喊多年的支持新能源汽車發(fā)展接連付諸行動，市場立即作出反饋，上半年新能源汽車銷量超過去年全年。從零開始打造的騰勢在被稱為“新能源車商業(yè)化元年”之時出爐上市。

從4月北京車展掀開蓋頭以來，騰勢就受到各方品頭論足，中庸的外觀被詬病最多。

《汽車商業(yè)評論》認為，這很好理解。從電動車成為汽車業(yè)熱點那一天開始，“高新技術”、“前沿”、“未來汽車”、“時尚”這些關鍵詞就與它形影不離，尤其是特斯拉風靡后，電動車又被貼上“超跑”、“炫酷”、“顛覆”等標簽，消費者希望它與傳統(tǒng)汽車區(qū)別越大越好。

但騰勢的市場定位注定了它不可能走這樣的路線。

在騰勢之前，中國電動車市場被割裂為高低兩個細分市場：一是特斯拉式的電動超跑，二是數(shù)量龐大的低速電動車（比亞迪e6主攻出租車市場、華晨寶馬之諾主攻租賃市場，對個人消費者市場的影響可忽略不計）。

前者因為在產(chǎn)品性能、外觀、模式多方面的創(chuàng)新和創(chuàng)始人的傳奇故事被奉為神話，成為富人趨之若鶩的時尚玩具，后者因為購置成本低、使用成本低成為底層消費者實現(xiàn)汽車夢的捷徑。

如果以傳統(tǒng)汽車消費結構做參照，很明顯，最主流、消費群體為社會中堅力量的中高級車在電動車中一直是個空白。

騰勢的定位就是填補這個空白。在騰勢最初的備選造型設計中不乏更動感、更時尚、更激進的版本，比亞迪戴姆勒CEO廉玉波接受《汽車商業(yè)評論》采訪時解釋，騰勢在對市場進行深入調(diào)查后確定了現(xiàn)在的造型風格，因為其潛在消費群體的年齡、職業(yè)、社會地位決定了他們相對保守，對過于前衛(wèi)激進的產(chǎn)品難以接受。

產(chǎn)品性能也呼應了這種定位。9月1日，本刊記者試駕了即將上市的騰勢，它的加速和操控并不是特斯拉式的4秒完成零到百公里加速，而是溫和儒雅如同商務車。

同時，其內(nèi)飾風格也并非突出科技感和運動屬性，更注重簡潔淡雅，內(nèi)飾設計和用料顯然受到奔馳的影響，平實考究，細節(jié)嚴謹。

比亞迪和奔馳作為合資雙方，各自為騰勢注入自己最擅長的技術基因。車輛的電池、電機、電控來自比亞迪，其他部分由奔馳支持，合資公司進行整車研發(fā)和匹配。

生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)亦是雙方合作，合資公司委托比亞迪代工生產(chǎn)，而在比亞迪坪山工廠內(nèi)專為騰勢建造的車間里，運行的生產(chǎn)流水線來自奔馳標準，由奔馳工程師支持調(diào)試。

作為新合資公司的首款產(chǎn)品，騰勢經(jīng)歷了在傳統(tǒng)車領域也堪稱嚴苛的測試驗證。在18個月的強化測試中，騰勢在全國各地極冷、極熱、多塵、高濕、高鹽、結冰路面多種極端天氣條件下總行程逾120萬公里。

安全碰撞測試中，騰勢成為首款在C-NCAP場地按照C-NCAP標準進行碰撞測試的電動汽車，測試結果達到五星標準。

i8是寶馬多年傾力打造的一款電動旗艦車型，晨風的原型車聆風已經(jīng)在全球市場證明了它的實力，3款車在9月同期上市，將嚴格考驗比亞迪與戴姆勒4年來的合作成果。endprint