2014年國(guó)際造船市場(chǎng)回顧與展望

中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心 包張靜 張琦

國(guó)際船舶市場(chǎng)經(jīng)歷2013年成交量高位反彈和新造船價(jià)格企穩(wěn)回升之后，2014年行情再度出現(xiàn)下滑。當(dāng)前，國(guó)際經(jīng)濟(jì)下行壓力不斷加大，航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，預(yù)計(jì)2015年造船市場(chǎng)仍將延續(xù)上一年下行態(tài)勢(shì)，成交量可能進(jìn)一步萎縮，新船價(jià)格下降壓力也將進(jìn)一步增大，總體形勢(shì)難言樂觀。

2014年船舶市場(chǎng)總體情況

從新船訂單成交走勢(shì)看，2014年國(guó)際船舶市場(chǎng)高開低走，下滑態(tài)勢(shì)十分明顯。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年全球共成交新船1688艘、10620.6萬(wàn)載重噸，較上一年分別同比大幅下滑42.9%和40.6%，但總體上仍屬于高位水平。需要指出的是，2014年成交量逐月度下降趨勢(shì)十分明顯，一季度月均成交量高達(dá)2266萬(wàn)載重噸，但是二、三、四季度月均成交量分別下降至925萬(wàn)載重噸、750萬(wàn)載重噸和365萬(wàn)噸。

圖1. 2014年國(guó)際新船成交量走勢(shì)

從新造船完工量來看，受前些年新船訂單量大幅萎縮和航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷影響，2014年全球新船完工量進(jìn)一步萎縮。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全年全球船廠共完工新船2369艘、9119.5萬(wàn)載重噸，同比下降16.1%，較2011年歷史高位萎縮45.1%。

圖2. 2005～2014年全球造船完工量情況

從全球手持船舶訂單量來看，受新船成交量和造船完工量的共同影響，2014年全球手持船舶訂單量時(shí)隔一年再度出現(xiàn)回落。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2014年底全球手持船舶訂單量3.16億載重噸，同比小幅下滑1.6%。

圖3. 2005～2014年全球手持訂單量情況

從新船價(jià)格變動(dòng)情況來看，2013年下半年新造船價(jià)格開始出現(xiàn)明顯小幅回升，但隨著全球新船訂單量的明顯萎縮和船用鋼板價(jià)格大幅下挫，2014年下半年開始新船價(jià)格再度出現(xiàn)回調(diào)跡象，多數(shù)船型價(jià)格均有出現(xiàn)不同程度下跌。2014年12月克拉克松新船價(jià)格綜合指數(shù)報(bào)收于138點(diǎn)，較年中高點(diǎn)（5月份）下跌2點(diǎn)。2014年底VLCC、好望角型散貨船、13000TEU集裝箱船、LR2成品油船以及VLGC等大型船舶價(jià)格報(bào)價(jià)分別較年中高點(diǎn)下調(diào)4.0%、6.9%、0.9%、1.8%和1.3%。 需要指出的是，當(dāng)前新船價(jià)格下跌程度與新船成交量的萎縮幅度并不匹配，船東與船廠在價(jià)格方面存在拉鋸狀態(tài)，一方面船東認(rèn)為當(dāng)前船價(jià)仍有下降空間，另一方面主要造船企業(yè)手持訂單相對(duì)飽滿，降價(jià)接單意愿并不強(qiáng)烈。

表1. 2014年典型船型價(jià)格變動(dòng)情況

國(guó)際造船市場(chǎng)主要特點(diǎn)

2014年國(guó)際船舶市場(chǎng)除了成交量整體下挫，價(jià)格再度松動(dòng)的總形勢(shì)外，成交結(jié)構(gòu)、投資區(qū)域、投資行為，以及行業(yè)集中度等方面有新的變化，值得我們關(guān)注。

一是三大主力船型成交量均大幅萎縮，但液化氣船活躍度明顯提升。統(tǒng)計(jì)表明，2014年油船、散貨船和集裝箱船等三大主力船型分別成交2582.6萬(wàn)載重噸、5729.7萬(wàn)載重噸和1022.3萬(wàn)載重噸，同比分別減少29.4%、42.8%和58.6%；三大主力船型合計(jì)成交量9334.6萬(wàn)載重噸，占全球訂單總量的87.9%，依舊主導(dǎo)整個(gè)新造船市場(chǎng)，但是，較上一年92.9%的占比下滑了5個(gè)百分點(diǎn)。讓人欣喜的是，2014年液化氣船需求高漲，全年成交量再創(chuàng)歷史新高，在訂單總量中占比明顯上升。統(tǒng)計(jì)表明，全年成交VLGC達(dá)55艘、458.6萬(wàn)立方米，創(chuàng)歷史新高；成交大型LNG船成交量達(dá)到63艘、1077.7萬(wàn)立方米，同比大幅增長(zhǎng)67.1%，亦創(chuàng)出歷史新高；液化氣船在全部訂單中占比也由上一年的4.3%提升至9.1%。

圖4. 2014年新船訂單船型構(gòu)成情況

二是政策性訂單投放助力中國(guó)躍居年度最大新船訂造國(guó)。作為傳統(tǒng)航運(yùn)大國(guó)，希臘新船訂造量連續(xù)多年處于世界首位，但是，隨著中國(guó)促進(jìn)老舊船舶提前淘汰更新政策的加速推進(jìn)，以四大航運(yùn)公司為主體的中國(guó)船東顯著加大船舶訂造力度。2014年1 ～11月中國(guó)船東累計(jì)訂造新船228艘，合計(jì)106億美元，在同期全球投資總量中比重提升至11.8%，躍居世界首位。

表2. 2014年世界主要船東國(guó)投資規(guī)模排名

三是投機(jī)套利現(xiàn)象增多開始攪亂市場(chǎng)行情。前些年新船成交量大幅反彈，價(jià)格短暫回升，究其原因，大量投機(jī)訂單起到重要的推波助瀾作用。這些投機(jī)訂單多來自基金背景船東、獨(dú)立船東、以及新業(yè)務(wù)拓展船東，該批船東進(jìn)入市場(chǎng)主要目的之一就是獲取套利。隨著新船價(jià)格再度回調(diào)，投機(jī)船東的逐利本性開始顯現(xiàn)，在建船舶轉(zhuǎn)售活動(dòng)開始活躍，2014年在建船舶轉(zhuǎn)售規(guī)?？傆?jì)793.1萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)21.4%。投機(jī)訂單轉(zhuǎn)售活躍一方面吸收了一定規(guī)模的新船需求，同時(shí)對(duì)二手船市場(chǎng)形成明顯打壓，進(jìn)而也波及新造船市場(chǎng)。

圖5. 克拉克松二手船價(jià)格指數(shù)走勢(shì)

四是訂單向優(yōu)勢(shì)造船集團(tuán)（企業(yè)）集中趨勢(shì)更加明顯。面對(duì)船舶行業(yè)產(chǎn)能過剩的嚴(yán)峻形勢(shì)，2014年中船集團(tuán)、現(xiàn)代重工、今治造船等世界主要造船集團(tuán)紛紛展開內(nèi)外部資源整合以提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。其中，中船集團(tuán)以優(yōu)化內(nèi)部資源配置和降低運(yùn)營(yíng)成本為目的對(duì)旗下上海、廣州等地區(qū)產(chǎn)能進(jìn)行重組；現(xiàn)代重工為應(yīng)對(duì)經(jīng)營(yíng)危機(jī)，采取了包括管理層裁員、組織機(jī)構(gòu)調(diào)整、改革工資制度等措施在內(nèi)的大規(guī)模改革；今治造船購(gòu)入常石造船多度津工場(chǎng)，名村造船與佐世保重工合并，繼續(xù)提升規(guī)模和技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力；日本聯(lián)合造船整合旗下船廠資源，在大型LNG船、萬(wàn)箱集裝箱船接單方面取得突破。在全球主要造船集團(tuán)內(nèi)外部資源整合措施促進(jìn)下，新造船市場(chǎng)訂單向主要造船集中趨勢(shì)更加明顯，2014年世界前10家造船集團(tuán)訂單集中度進(jìn)一步提升至65.0%，較上一年大幅提升7.3個(gè)百分點(diǎn)。

五是中國(guó)船舶融資租賃業(yè)務(wù)發(fā)展速度進(jìn)一步加快。近年來，在航運(yùn)市場(chǎng)基本面尚未明顯改善、航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)依舊艱難的背景下，金融機(jī)構(gòu)總體上對(duì)船舶融資仍持謹(jǐn)慎態(tài)度，業(yè)務(wù)重心主要放在老船東、大船東的優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目，中小航運(yùn)企業(yè)融資艱難。與此同時(shí)，中國(guó)出臺(tái)了一系列簡(jiǎn)化融資租賃審批流程和提高稅收優(yōu)惠等方面的有利政策措施，再加上上海自貿(mào)區(qū)的設(shè)立對(duì)船舶跨境融資租賃帶來的實(shí)質(zhì)性利好，2013年以來中國(guó)船舶融資租賃業(yè)實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展。目前，除工銀租賃、民生租賃、交銀租賃等金融企業(yè)外，以中船集團(tuán)、中海油、中交集團(tuán)、中船重工、中海集團(tuán)為代表的大型中央企業(yè)也紛紛設(shè)立融資租賃公司涉足船舶融資租賃業(yè)務(wù)，以創(chuàng)新的商業(yè)模式幫助船東解決融資難的問題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年中國(guó)有租賃背景的公司累計(jì)訂造量超過500多萬(wàn)載重噸船舶，為中國(guó)造船業(yè)帶來大量訂單。

世界造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局新變化

2014年世界船舶產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局繼續(xù)維持中國(guó)、韓國(guó)和日本三足鼎立的局面，其三大造船指標(biāo)的全球市場(chǎng)份額大致保持在4:3:2。從當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)發(fā)展變化來看，主要體現(xiàn)在三個(gè)方面。一是加快拓展高端船型，引發(fā)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更趨激烈；二是通過兼并重組、加強(qiáng)資源整合以提升綜合實(shí)力；三是日韓繼續(xù)謀求海外造船擴(kuò)張，以期利用低成本提升對(duì)中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

首先，主要造船國(guó)加強(qiáng)高技術(shù)船舶領(lǐng)域的建造能力趨勢(shì)日益明顯。針對(duì)市場(chǎng)需求變化，船廠紛紛加快產(chǎn)品研發(fā)創(chuàng)新與船型優(yōu)化升級(jí)，以期搶占高端市場(chǎng)。韓國(guó)船廠在LNG船、大型集裝箱船、VLGC等領(lǐng)域繼續(xù)保持絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，并推出和承接VLEC、冰區(qū)LNG船等高技術(shù)船舶訂單；日本船廠加強(qiáng)散貨船接單同時(shí)，通過整合生產(chǎn)資源、加強(qiáng)研發(fā)，在萬(wàn)箱船、LNG船領(lǐng)域不斷擴(kuò)大接單；與日韓相比，中國(guó)在LNG船、VLGC、萬(wàn)箱船等領(lǐng)域的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力也大幅提升，接單船廠增加的同時(shí)，新訂單數(shù)量也保持增長(zhǎng)。

其次，主要造船國(guó)通過兼并重組加快資源整合力度明顯加強(qiáng)。中國(guó)和日本最為突出。從中國(guó)來看，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司全面推進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，依托“大滬東”、“大廣船”整合兩地造船資源的步伐進(jìn)一步加快，同時(shí)在動(dòng)力裝備和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)等領(lǐng)域?qū)嵤┘娌⒅亟M、創(chuàng)新商業(yè)模式，2014年實(shí)現(xiàn)造船業(yè)務(wù)占比降至40%左右，營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)35%、利潤(rùn)較上一年翻兩番；從日本來看，名村造船并購(gòu)佐世保重工組建日本國(guó)內(nèi)第三大造船集團(tuán)；今治造船并購(gòu)幸陽(yáng)船渠，收購(gòu)常石造船下屬船廠；通過收購(gòu)兼并，日本主要造船企業(yè)不僅擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，而且整合生產(chǎn)、研發(fā)和營(yíng)銷資源，相當(dāng)程度上提升了競(jìng)爭(zhēng)力。

第三，日韓海外造船擴(kuò)張的步伐再次呈現(xiàn)加快趨勢(shì)。2014年日本常石造船出售國(guó)內(nèi)船廠后，確定將在東南亞新建第三家海外船廠，進(jìn)一步擴(kuò)大海外造船規(guī)模。川崎重工重啟了在華造船設(shè)施投資計(jì)劃，擴(kuò)大海外造船產(chǎn)量同時(shí)，還考慮在華建造LNG船等高端船型。韓國(guó)三星重工計(jì)劃在越南投資新廠，現(xiàn)代尾浦、韓進(jìn)重工、大宇造船海洋等已分別把化學(xué)品船、萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船及阿芙拉型油船、成品油船等價(jià)值量更高的船型轉(zhuǎn)移到海外造船基地建造，以提升成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。面對(duì)日韓加快發(fā)展海外造船基地，挖掘利用當(dāng)?shù)貏趧?dòng)力資源，中國(guó)造船業(yè)發(fā)展所依賴的低勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步被削弱。

國(guó)際造船市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)

決定國(guó)際造船市場(chǎng)走勢(shì)的因素很多，除了船舶市場(chǎng)自身內(nèi)在周期性變動(dòng)規(guī)律之外，外部宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化，航運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)預(yù)期，以及其他不確定性因素均會(huì)從不同角度影響或左右行情走勢(shì)，下面我們從產(chǎn)業(yè)鏈的角度分析并研判國(guó)際造船市場(chǎng)未來的發(fā)展趨勢(shì)。

一是世界經(jīng)濟(jì)復(fù)雜多變下行壓力增大，加上中國(guó)因素的新變化，經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)全球航運(yùn)和造船市場(chǎng)的走勢(shì)構(gòu)成很大壓力，源頭上制約行情回暖復(fù)蘇。

世界銀行在2015年1月13日發(fā)布的《全球經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告》預(yù)測(cè)稱：全球經(jīng)濟(jì)今明兩年有望溫和增長(zhǎng)，但增速低于此前預(yù)期；發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)形勢(shì)分化的局面越來越明顯；發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，增速可能進(jìn)一步下調(diào)；總體來看，全球經(jīng)濟(jì)正處于令人不安的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

中國(guó)因素在過去十幾年里一直扮演發(fā)動(dòng)機(jī)的角色，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“三期疊加”的新常態(tài)階段，2015年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度可能較上一年繼續(xù)下滑。中國(guó)經(jīng)濟(jì)下滑預(yù)示著削減全球范圍內(nèi)能源和大宗原材料消費(fèi)需求的增量，從而會(huì)顯著拖累全球海運(yùn)貿(mào)易量增長(zhǎng)，進(jìn)而影響航運(yùn)市場(chǎng)并波及新造船市場(chǎng)。

基于經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的判斷，同時(shí)考慮到需求疲軟和世界貿(mào)易對(duì)全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)變化的敏感性降低等因素，預(yù)計(jì)2015年國(guó)際貿(mào)易可能繼續(xù)疲軟，從需求角度制約了國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)和新造船市場(chǎng)的表現(xiàn)。

二是國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供求關(guān)系短中期內(nèi)不會(huì)明顯改善，油價(jià)暴跌導(dǎo)致平均航速提升令運(yùn)力過剩雪上加霜，新造船市場(chǎng)基本面缺乏好轉(zhuǎn)的條件。

盡管經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)一定程度復(fù)蘇和大量老舊船舶淘汰拆解，但是海運(yùn)量?jī)粼鲩L(zhǎng)難以消化運(yùn)力凈增長(zhǎng)，目前全球航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力凈過剩仍高達(dá)20%；基于上述經(jīng)濟(jì)、海運(yùn)量的增長(zhǎng)、船隊(duì)拆解和新船交付投放的測(cè)算，筆者估計(jì)2015-2016年期間全球航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力新增供給和新增需求基本相當(dāng)，當(dāng)前過剩運(yùn)力不會(huì)得到有效改善。

需要特別指出的是，金融危機(jī)爆發(fā)后的2009 ～2013年，由于航運(yùn)費(fèi)率的持續(xù)走低和油價(jià)的高企，航運(yùn)公司主要通過減速航行、節(jié)能化改裝以及訂造節(jié)能新船型等方式降低燃油成本。然而，隨著2014年年中以來國(guó)際原油價(jià)格大幅走低，燃油成本占航運(yùn)成本比重大幅下降，減速航行隱藏的運(yùn)力和部分高耗能船舶將重新進(jìn)入市場(chǎng)，進(jìn)一步加劇市場(chǎng)運(yùn)力過剩。據(jù)測(cè)算，當(dāng)前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)平均航速提升1節(jié)，全球運(yùn)力新增幅度將超過5%。

三是當(dāng)前國(guó)際造船市場(chǎng)正步入短周期、中周期和長(zhǎng)周期下行的疊加階段，加上外部宏觀經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)市場(chǎng)等關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)疲態(tài)不改，2015年全球新造船市場(chǎng)總體形勢(shì)不容樂觀。

從新造船訂單來看，受外部宏觀環(huán)境變化和國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷影響，船東看淡心態(tài)加重，投機(jī)和更新需求前期已經(jīng)大量釋放，新增需求持續(xù)疲軟，預(yù)計(jì)2015年新船成交量較上一年進(jìn)一步萎縮，全年成交量可能降至8000萬(wàn)載重噸水平。

表3. 2015～2016年國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供求關(guān)系預(yù)測(cè)

圖6. 2015年全球新船成交量預(yù)測(cè)

從造船完工交付趨勢(shì)看，按目前手持訂單交付時(shí)間推算，2015年全球船舶完工量大約14900萬(wàn)載重噸，考慮到前幾年訂單未交付率情況，我們預(yù)計(jì)實(shí)際船舶完工交付量應(yīng)在10000萬(wàn)載重噸左右，訂單未如期交付率仍高達(dá)33%。

從手持訂單波動(dòng)情況來看，按上述2015年新船成交量和完工量預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)到2015年底全球手持訂單量約為2.96億載重噸，較上年底下降6%左右，再度跌破3億噸關(guān)口。

從新船價(jià)格走勢(shì)預(yù)期看，2014年下半年開始新船價(jià)格已經(jīng)顯現(xiàn)再度下探跡象，隨著造船市場(chǎng)成交量的進(jìn)一步萎縮，前期原材料價(jià)格大幅下跌給船東創(chuàng)造出的議價(jià)空間，以及新船位的不斷釋放，船東買方地位預(yù)計(jì)會(huì)得到進(jìn)一步鞏固，新船價(jià)格可能會(huì)朝更有利于船東方向發(fā)展而出現(xiàn)一定幅度下滑。

四是船舶工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)要素發(fā)生全新變化，新科技革命和產(chǎn)業(yè)變革正在孕育興起，為未來市場(chǎng)創(chuàng)造更多的機(jī)遇。

表4. 現(xiàn)有全球手持船舶訂單交付推算

從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)來看，未來決定企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)成敗的關(guān)鍵不再是設(shè)施規(guī)模、勞動(dòng)力成本等因素，而是技術(shù)、管理等軟實(shí)力以及造船、配套等全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同，技術(shù)創(chuàng)新能力對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力的貢獻(xiàn)更為突出。

同時(shí)，在多領(lǐng)域技術(shù)群體突破和交叉融合推動(dòng)制造業(yè)生產(chǎn)方式深刻變革的階段，“制造業(yè)數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)化智能化”已成為未來技術(shù)變革的重要趨勢(shì)，設(shè)計(jì)智能化、產(chǎn)品智能化、管理精細(xì)化和信息集成化等正成為未來船舶制造業(yè)發(fā)展的新方向。

另外，國(guó)際海事安全與環(huán)保技術(shù)規(guī)則日趨嚴(yán)格，船舶排放、船體生物污染、安全風(fēng)險(xiǎn)防范等船舶節(jié)能環(huán)保安全技術(shù)要求不斷提升，船舶產(chǎn)品技術(shù)升級(jí)步伐將進(jìn)一步加快。

為此，造船企業(yè)只能靠提升綜合競(jìng)爭(zhēng)力，有效降低成本和提升生產(chǎn)效率，才能在嚴(yán)峻的市場(chǎng)形勢(shì)下求得生存和發(fā)展；只有不斷提升建造技術(shù)，開發(fā)順應(yīng)時(shí)代需求潮流的新船型，才能在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的市場(chǎng)占據(jù)制高點(diǎn)。