客船安全疏散，不僅需要演習(xí)

本刊記者 劉 蕭

2015年1月1日 起，SOLAS修正案III/19生效。修正案規(guī)定，初次登船的乘客應(yīng)在船舶離港前或離港后立即集合演習(xí)。簡而言之，新規(guī)用提前模擬的方式，解決了乘客在郵輪安全撤離實(shí)際環(huán)節(jié)的三大難題：其一救生衣在哪里，其二逃生路線怎么走，其三救生艇應(yīng)該如何登艇。采訪中一位郵輪船長坦言，不可否認(rèn)修正案的實(shí)施使得客船安全體系有了很大的提升，但客船的安全疏散問題任重而道遠(yuǎn)。

高速客船疏散難題

2015年，航運(yùn)業(yè)驚悚開局。僅1月8日至1月15日，7天內(nèi)就連續(xù)發(fā)生了9起重大船舶事故。其中，客船安全事故2起，且涉事船舶均為高速客船。截至記者發(fā)稿時，兩起事故直接導(dǎo)致了4名乘客死亡，15人失蹤。

采訪中一位專家告訴記者：“震驚之余我們也應(yīng)該清醒地認(rèn)識到SOLAS修正案III/19的實(shí)施勢在必行?！睘楹稳缡钦f？因?yàn)樵凇癙ura Vida Princess”號高速渡輪經(jīng)歷風(fēng)浪沉沒后的事故調(diào)查過程中，當(dāng)?shù)毓芾頇C(jī)構(gòu)曾強(qiáng)調(diào)稱，失事船舶維護(hù)妥善，且已獲得許可，可在當(dāng)時這類常見的天氣條件下航行。這一官方消息的放出，無異于撇清了船舶風(fēng)險導(dǎo)致事故發(fā)生的干系，而將乘客死亡原因指向了乘客疏散環(huán)節(jié)的不利。

面對新年伊始的慘劇我們不禁反問，是何原因?qū)е赂咚倏痛诒ＷC乘客安全疏散環(huán)節(jié)屢屢失手？其背后又有著哪些不得不說的問題？一位業(yè)內(nèi)人士向記者說出了自己對于此問題的看法。她告訴記者，高速客船一般航速快、載客多、管理混亂，這些特點(diǎn)導(dǎo)致就算乘客已經(jīng)進(jìn)行了安全疏散演習(xí)，在事故發(fā)生時也難以得到有序疏散逃生。為了印證這一觀點(diǎn)，她用一起事故為案例為記者作了細(xì)致分析。

某高速客船于2005年與某集裝箱船在香港水域發(fā)生碰撞事故，導(dǎo)致百余人受傷入院。盡管能見度不良是主要原因，但有些阻礙乘客安全疏散的安全隱患卻不得不提。據(jù)事故資料顯示，發(fā)生碰撞時高速客船的航速約為40節(jié)。在如此之快的非安全航速下行駛，一旦發(fā)生碰撞，就算乘客已經(jīng)在事故前進(jìn)行了安全演習(xí)，也根本來不及進(jìn)行疏散。她的觀點(diǎn)在事故報告中得到了印證。根據(jù)當(dāng)時乘客回憶，撞船前一刻，他們突然感到所在船舶減速及后退，之后便有一巨型黑影在窗外掠過，隨即發(fā)生了撞船事故。其間，該船上百名乘客及船員被撞得倒地受傷。專家分析說，該起事故僥幸無人死亡，大多要慶幸于兩船為迎頭相撞。她解釋道，高速客船在如此之快的航速下，如果是船側(cè)受到撞擊，那么將直接被掀翻，后果不堪設(shè)想。由此可見，沒有安全航速作為支撐，高速客船發(fā)生事故后的旅客安全疏散難題幾乎不可能得到解決。

阻礙乘客進(jìn)行安全疏散的重要隱患還存在于高速客船的船方大多管理松懈，很少引導(dǎo)旅客使用安全帶這一問題上。回到剛才的事故上，據(jù)涉事乘客回憶，在船舶碰撞時，一名坐在前排的乘客因沖撞力巨大被直接甩出，頭部撞向船上一條圓柱，并將柱身撞至凹陷?！俺丝驮诮?jīng)受如此撞擊后，可以說從根本上失去了疏散的能力。”專家指著事故資料向記者說：“不論國內(nèi)國外，旅客隨意走動這種現(xiàn)象在高速客輪上很常見，因?yàn)楣芾磉^于嚴(yán)格也不符合高速客船的舒適、快捷的特點(diǎn)。對此問題，最好的解決方法我感覺應(yīng)該效仿民航飛機(jī)的做法，在乘客受傷風(fēng)險較大的時候，如能見度不良、船舶密集或其他可能緊急停車的情況下應(yīng)要求旅客系好安全帶。在旅客的管理中還應(yīng)囊括對旅客的廣播、遇險旅客的組織、信息登記等。對旅客及時廣播可以消除旅客的緊張情緒，避免旅客在緊急情況下騷亂，對于遇險組織的成功有重要作用?！?/p>

從船舶設(shè)計看安全疏散

從百年前的“泰坦尼克”號沉沒，人們總結(jié)其教訓(xùn)制定了國際海上人命安全公約（SOLAS），到2012年1月14日“科斯塔·康科迪亞”號郵輪擱淺，客船安全疏散又一次成為了世人關(guān)注的焦點(diǎn)。對客船這一特殊環(huán)境中的人員疏散作出合理性研究成為了海事界迫在眉睫的重大課題。對于疏散一詞，人們往往將其理解為事故后人為的疏導(dǎo)流程，但卻忽略了船舶設(shè)計本身對于疏散也至關(guān)重要。

兩者之間到底有著哪些千絲萬縷的聯(lián)系？采訪中一位專家向記者介紹：“如果在船舶設(shè)計時考慮安全疏散設(shè)計較少，那么就算乘客進(jìn)行疏散演習(xí)被強(qiáng)制執(zhí)行，也難以達(dá)到設(shè)想的效果?！睘榱烁鼮橹庇^，他舉例向記者做了進(jìn)一步闡述。

走廊拐彎處是人員在疏散過程中經(jīng)常要經(jīng)過的區(qū)域，是連接兩條直走廊的關(guān)鍵區(qū)域。人員在筆直的疏散走廊上突然遇到拐角會使疏散行為隨之發(fā)生變化，在疏散方向發(fā)生變化的同時，疏散速度沿著拐彎處的縱向和橫向也發(fā)生較大的變化。若疏散人員在此處的停止力不足，極易造成摔倒甚至引發(fā)踩踏事故，因此走廊的拐彎處是在疏散中極為重要的瓶頸區(qū)域，該區(qū)域在疏散過程中對疏散人員所產(chǎn)生的影響進(jìn)行研究極為重要，提高該區(qū)域的疏散效率能有效提高整個疏散過程的效率。如何設(shè)計這些船舶的拐彎處才能更加有利于事故時的人員疏散？

該專家向記者說出了自己的見解。他告訴記者，首先要在走廊拐角處加鋪地毯等以增加摩擦系數(shù)，保證和走廊地板有足夠粘附力，同時還要注意地毯的防火以及其在浸水時摩擦系數(shù)的變化。其次，拐角處還應(yīng)盡量布置得簡潔一些，盆景等擺設(shè)物應(yīng)當(dāng)不要放置在拐角處。另外直角轉(zhuǎn)角處的凸角往往較鋒利，應(yīng)當(dāng)設(shè)置一層護(hù)墻膠等進(jìn)行圓滑處理，防止撞傷，保護(hù)疏散人員。另外，如果可以，應(yīng)把直角轉(zhuǎn)角適當(dāng)改進(jìn)為弧形轉(zhuǎn)角，弧形轉(zhuǎn)角能改善轉(zhuǎn)角處的通行能力，這在道路交通中己得到證實(shí)。相比于直角轉(zhuǎn)角，弧形轉(zhuǎn)角能有效提高道路轉(zhuǎn)角處的人員疏散效率，相信在客船走廊拐角處進(jìn)行類似的改進(jìn)也能取得很好的效果。當(dāng)然，在改進(jìn)時也不能對相關(guān)房間的使用面積產(chǎn)生太大影響。想要做到這一點(diǎn)，在船舶設(shè)計之初就應(yīng)該把直走廊、拐彎處、樓梯間、房間等結(jié)構(gòu)單元結(jié)合起來，全面分析整船在各種狀況下的疏散情況。

采訪結(jié)束時，該專家略帶抱歉地告訴記者，在接受采訪前，他原本希望能夠找到更為詳盡的研究數(shù)據(jù)來闡述船舶設(shè)計與人員疏散運(yùn)動的關(guān)系，但卻沒能實(shí)現(xiàn)。他告訴記者，人員運(yùn)動特征是指與人員運(yùn)動相關(guān)的各種運(yùn)動指標(biāo)參數(shù)或定量關(guān)系，如自由速度、步幅、步頻、速度與密度關(guān)系、流量與密度關(guān)系、間距與速度關(guān)系等，作為人員疏散的難點(diǎn)和要點(diǎn)，這些因素都應(yīng)該在船舶設(shè)計之初被充分考慮。這一現(xiàn)象的背后，是國內(nèi)對于人員疏散的研究主要側(cè)重于固定平面人員運(yùn)動特征的研究，而針對具有船舶特點(diǎn)的傾斜平面或運(yùn)動平面上的人員運(yùn)動行為研究則相對薄弱，這也直接導(dǎo)致了國內(nèi)在船舶設(shè)計制造過程中可利用和參照的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)較少這一缺失。筆者認(rèn)為，這一課題亟需業(yè)界開展相關(guān)實(shí)驗(yàn)研究。

安全疏散應(yīng)個性化

縱觀SOLAS修正案III/19，我們不難發(fā)現(xiàn)兩點(diǎn)重要變化。一是“客船乘客必須在船舶開航前或開航后立即參加安全演練”與之前的要求“乘客登船后24小時內(nèi)參加相關(guān)演練”相比時效性更強(qiáng)。二是“乘客必須參與救生艇登乘集合”也更加細(xì)化了實(shí)操性。

“不可否認(rèn)新修正案相比舊版本，對保證乘客安全的指導(dǎo)性更強(qiáng)，但在我看來，有些方面還應(yīng)更為細(xì)化且個性化?！辈稍L中一位專家向記者說出了自己的看法。對于專家觀點(diǎn)中說的細(xì)化，記者認(rèn)為還比較容易理解。但關(guān)于安全疏散演習(xí)的個性化所為何事，記者卻是一頭霧水。

該專家首先向記者展示了國外相關(guān)人員對于船舶安全疏散的幾組研究數(shù)據(jù)。Katuhara等人通過船舶實(shí)驗(yàn)得出人員在靜止客船走廊的行走速度是1.4m/s，在樓梯上的行走速度是0.7m/s，；Murayama等人進(jìn)一步實(shí)驗(yàn)得出，在船舶縱傾時，走廊行走速度會隨傾角增加而減小。橫傾不超過20°時，走廊行走速度變化不大，船舶運(yùn)動時走廊行走速度約0.71 ～0.77m/s，較靜態(tài)條件有明顯下降。他指出：“從這些數(shù)據(jù)可以看出，不同情況下人員疏散速度上的遞減是十分明顯的?！绷硗?，國外相關(guān)研究表明，在船舶有傾斜度時，走廊行走速度會較正常情況降低35%，樓梯上行走速度會因縱傾而降低30%～40%，而在船舶運(yùn)動條件下，行走速度都會降低15%，60歲以上的人的速度會進(jìn)一步減少10%～15%。

回到郵輪安全疏散話題上，鑒于郵輪上分布著不同年齡段的乘客。專家首先建議應(yīng)該在高齡乘客訂艙時給予一定的建議?！皯?yīng)該引導(dǎo)高齡乘客在訂艙時選擇靠近撤離點(diǎn)的艙位?！彼忉屨f：“曾經(jīng)國外做過一項(xiàng)疏散實(shí)驗(yàn)，當(dāng)有的疏散人員還在運(yùn)動時，某些離撤離點(diǎn)距離較近的疏散人員己經(jīng)搭乘救生艇開始入水。如果提前可以疏散這些速度較慢的高齡乘客，那么就可以有效提升后續(xù)人員的疏散速度。”同時，他還建議借鑒航運(yùn)中的安全航速這一概念，指導(dǎo)安全疏散速度。當(dāng)記者問到安全疏散速度應(yīng)該是多少時，他坦言此問題應(yīng)該參照兩個標(biāo)準(zhǔn)。一是時間標(biāo)準(zhǔn)，2007年，海事安全委員會就此問題提出了IMO MSC1 ./Circl238協(xié)議。該協(xié)議認(rèn)為，由于乘客從開始撤離到船舶沉沒事件較為緊迫，因此規(guī)定滾裝船最長撤離時間不得大于六十分鐘，小于三層的客輪不得大于六十分鐘，大于三層的客輪不得大于八十分鐘。二是疏散人員密度標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)國外數(shù)據(jù)顯示，安全逃生時最大人員密度為3人/m3?！案鶕?jù)這兩個標(biāo)準(zhǔn)，船方可在撤離預(yù)演時靈活制定更為精準(zhǔn)的個性化安全撤離速度?！彼f道。

除上述外，有關(guān)專家還提醒兩點(diǎn)，希望能夠引起船方重視。一是在疏散過程中船舶的橫搖運(yùn)動會對疏散人員的撤離產(chǎn)生較大影響，必須引起重視。船舶在風(fēng)浪中航行時，運(yùn)動的情況比較復(fù)雜，一般將船舶的復(fù)雜運(yùn)動分解為6個自由度的運(yùn)動，即縱蕩(行駛)運(yùn)動、橫蕩(橫移)運(yùn)動、垂蕩(沉浮)運(yùn)動、橫搖(橫傾)運(yùn)動、縱搖(縱傾)運(yùn)動和首搖(回轉(zhuǎn))運(yùn)動。其中橫搖運(yùn)動對船舶的影響最大。當(dāng)橫搖運(yùn)動過于劇烈之時，很容易引起船舶傾覆，給人員疏散帶來更大難度。二是國外專家通過晃動平面行人運(yùn)動實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，行人為了保持身體平衡會不知不覺調(diào)整其側(cè)向步頻以與晃動平面頻率一致，由于行人做功為正，輸出正能量，這種同步特性會使得晃動或振動更加劇烈。