船舶避碰別任性

本刊記者 劉 蕭

2015年伊始，兩起船舶碰撞事故給航運(yùn)業(yè)蒙上了厚厚的安全陰影。先是2015年1月2日，利比亞注冊(cè)的油船“Alyarmouk”輪與新加坡注冊(cè)的散貨船“Sinar Kapuas”輪相撞，導(dǎo)致“Alyarmouk”輪一個(gè)油艙損壞，大量原油泄漏。再是該事故兩周后，“Gas Melawi”號(hào)LNG船與“Menggala”號(hào)渡輪在巽他海峽相繼發(fā)生碰撞。細(xì)心觀察兩起事故不難發(fā)現(xiàn)，盡管現(xiàn)場(chǎng)“慘烈依舊”，但其卻與以往的碰撞略顯不同，開闊水域內(nèi)發(fā)生碰撞成為了其共同點(diǎn)。那么，這兩起碰撞事故對(duì)船舶避碰工作有哪些啟示呢？

開闊水域勿輕心

都說“狹路相逢”是非多，為何這“廣闊天地”也成為了新一年海上碰撞事故的頻發(fā)之處？采訪中專家針對(duì)此問題告訴記者，對(duì)于海船來說，在狹窄水域和船舶密集的地方,駕駛?cè)藛T通常工作比較認(rèn)真,思想處于高度戒備狀態(tài)?？梢哉f在狹長(zhǎng)水域中，船舶多數(shù)由船長(zhǎng)親自指揮加之使用安全航速謹(jǐn)慎駕駛，使得安全隱患能夠得到很好的控制。但在開闊水域航行時(shí),船舶大多由駕駛員單獨(dú)操作,這就常常會(huì)導(dǎo)致駕駛員思想上有所放松,引發(fā)望不夠認(rèn)真,反而容易出現(xiàn)各種戒備上的疏忽。為了能夠更為直觀，他用一起開闊水域的船舶碰撞案例向記者做了演示。

2007年某日19：35時(shí)許,由天津新港開往韓國(guó)的H輪與由韓國(guó)開往秦皇島的C輪發(fā)生碰撞事故,概位38°18.7'N、121°29.3'E處?！巴ㄟ^當(dāng)時(shí)船舶值班人員的陳述與當(dāng)事船舶關(guān)于船位、航行以及航速的Als記錄信息，我們可以更為直觀地回顧整起事故的始末?！睂＜疫呎f邊拿出了相關(guān)資料。

H輪的Als記錄顯示，當(dāng)日約19：30時(shí),H輪船位38°18.9'N、121 °25.9'E,航 向116度,航 速25.9節(jié),值班大副在查看相關(guān)海圖后,決定向左轉(zhuǎn)向,欲將位于本船右舷船首方向的漁船放到本船右舷通過。2分鐘后,H輪航向調(diào)整至090度,航速保持不變。此時(shí)大副觀察認(rèn)為所有目標(biāo)皆已顯示在本船的右舷。但2分鐘后，他突然在本船船首方向看到了來自C輪生活區(qū)窗戶的燈光。19：35時(shí),H輪船位38°18.7'N、121°29.3'E,航向091度,航速25.8節(jié)與C輪發(fā)生碰撞。H輪船首碰撞C輪右舷4、5艙處,碰撞角度約40度,H輪船首部分牢牢插入C輪船體中,并維持牢固咬合狀態(tài)。H輪經(jīng)濟(jì)停車,與來船保持插入狀態(tài),頂推C輪前行,航速不斷減小,最后隨風(fēng)流漂航。

這起事故十分典型，專家向記者分析說。通過分析H輪和C輪19：30時(shí)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)態(tài)勢(shì)我們可以看出，H輪左轉(zhuǎn)向前,兩輪的DCPA約0.79海里；H輪左轉(zhuǎn)向后,兩輪的DCPA約0.08海里,相對(duì)于兩艘船長(zhǎng)分別為182米、274米來講,首先他們之間就存在安全距離明顯不足的事故隱患。他解釋到：“在相對(duì)開闊的水域，依然出現(xiàn)此類問題，只能歸結(jié)于H輪在保持正規(guī)望、判斷碰撞危險(xiǎn)和局面以及及早采取避讓行動(dòng)方面，有著嚴(yán)重的過失行為。”再者，H輪在19：30時(shí)有著大幅度左轉(zhuǎn)向的動(dòng)作。專家就此動(dòng)作分析到：“H輪在考量船舶完成這一動(dòng)作的背后，凸顯了駕駛?cè)藛T在開闊水域的思想麻痹?！笔紫仍搫?dòng)作使得H輪駛離了東行習(xí)慣航路,并使得船舶占用了西行船舶航路逆行。這種“任性”的動(dòng)作大多是在開闊水域才會(huì)如此魯莽制定。其次，H輪在通航占用西行航路逆行時(shí),駕駛臺(tái)只有大副一人值班瞪望。在望人員嚴(yán)重不足的情況下,依然執(zhí)意大幅度左轉(zhuǎn)向，最終勢(shì)必會(huì)增加船舶航行安全風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致船舶陷入緊迫碰撞的危險(xiǎn)局面。

采訪時(shí)另一位專家也就開闊水域碰撞事故高發(fā)一題說出了自己的見解。他說道，在狹窄水域和船舶密集的區(qū)域,多數(shù)船舶都是備車航行,但到了開闊水域,則大都是全速航行。這一現(xiàn)象背后是各航運(yùn)單位都在努力提高經(jīng)濟(jì)效益,節(jié)約運(yùn)輸成本,往往在船離開港口以后,就改燒重油,采用定速航行。他舉例說：“如果以此方式航行，那么假設(shè)前方3n mile處突然發(fā)現(xiàn)來船,對(duì)于航速為12kn的萬噸級(jí)船舶而言,僅有10分鐘判斷來船動(dòng)向和避讓的時(shí)間?！庇浾咴诓稍L時(shí)還了解到《國(guó)際海上避碰規(guī)則》要求規(guī)定，船舶在任何時(shí)侯都應(yīng)采用安全航速行駛,以便能采取適當(dāng)而有效的避讓行動(dòng),并能在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離內(nèi)把船停住。但事實(shí)卻是,大多船舶在開闊水域時(shí)依舊全速航行。避讓時(shí)往往由于速度所致，只能依靠轉(zhuǎn)向，這也是開闊水域碰撞事故高發(fā)的原因之一。

莫讓“傳幫帶”摻陋習(xí)

關(guān)于海上碰撞事故，有幾組數(shù)據(jù)不得不提。首先國(guó)際水上交通事故統(tǒng)計(jì)表明,船舶碰撞事故發(fā)生率一直位居各類事故的前列。其次，據(jù)英國(guó)勞氏船級(jí)社統(tǒng)計(jì)每年世界范圍內(nèi)的碰撞事故占各類海難事故的比例都超過了10%。最后，依據(jù)日本海事審判廳(MAIA)連續(xù)三年的海上事故年度報(bào)告,日本水域船舶碰撞及觸碰事故數(shù)據(jù)約占事故總數(shù)的30%,居各類事故之首。更加難以讓人相信的是這三組數(shù)據(jù)的背后，還有一組隱形數(shù)據(jù)十分相似。那就是，因人為因素導(dǎo)致的碰撞占比高達(dá)80%左右。

為何航運(yùn)公司屢屢向船員強(qiáng)調(diào)人為因素的重要性，卻又屢屢因此在碰撞事故中失手？一位航運(yùn)企業(yè)的安全總監(jiān)坦言，盡管我們上岸后多次培訓(xùn)、強(qiáng)調(diào)該問題，但船舶避碰中的一些不良習(xí)慣依舊根深蒂固。他補(bǔ)充說：“在岸上的培訓(xùn)時(shí)間畢竟有限，大多數(shù)新船員還是要經(jīng)過老船員在船上的‘傳幫帶’才能熟悉工作。而在這一過程中，某些不良習(xí)慣做法也被潛移默化地沿襲了下來。”為此他給記者舉了個(gè)例子：“比如駕駛?cè)藛T下班前以推算船位當(dāng)作下班時(shí)的實(shí)際船位這一問題。開始時(shí)新船員肯定感覺這樣做將違反避碰規(guī)則的規(guī)定和值班規(guī)定，但是這種來自于前人的做法，似乎并沒有導(dǎo)致不良的后果，新船員也就從司空見慣演變?yōu)槭煲暉o睹了?！?/p>

這種習(xí)慣的延續(xù)，力量之大是否真如其所說？該安全總監(jiān)向記者說出了以前聽到的一個(gè)故事。某日夜間，能見度不良。K船向西行駛，G船向東行駛，兩船航向相反且都全速前進(jìn)。可以肯定的是兩船都在使用雷達(dá)，G船沒有進(jìn)行雷達(dá)標(biāo)繪，K船在6n mile距離上停止標(biāo)繪。之后K船先以10.5kn速度在能見度很快變壞的情況下行駛，僅鳴放過一次霧號(hào)。當(dāng)其看見G船回波在距離左首12n mile時(shí)，向右轉(zhuǎn)向10°，6分鐘后它又右轉(zhuǎn)10°。G船在濃霧中采用自動(dòng)操舵，以11.5kn速度行駛，霧中行駛一段時(shí)間后，鳴放了霧號(hào)。觀察到K船時(shí)，其方位是右首約7.5°，距離6n mile（這時(shí)K船已右轉(zhuǎn)）。兩船在0.5n mile距離上互見，隨后G船以直角撞擊K船使之沉沒。

事故報(bào)告顯示，由于K船每次避讓的幅度僅10°，違反了避碰規(guī)則第8條第二款“為避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何變動(dòng)，如當(dāng)時(shí)環(huán)境許可，應(yīng)大得足以使他船用視覺或雷達(dá)觀察時(shí)容易察覺到，應(yīng)避免對(duì)航向和（或）航速作一連串的小變動(dòng)”的規(guī)定，所以發(fā)生這起碰撞事故。

解析完這起事故，他頓了頓告訴記者，其實(shí)在事故調(diào)查中還發(fā)生了一個(gè)十分讓人哭笑不得的插曲。當(dāng)調(diào)查人員詢問該起事故駕駛員是否知曉多次小幅度避讓他船容易發(fā)生碰撞事故時(shí)，該駕駛員表示知曉，但其“師傅”曾經(jīng)多次執(zhí)行過該動(dòng)作進(jìn)行避讓，且均未出現(xiàn)過事故。“可以說，這套‘手藝’是他從‘師傅’那里學(xué)來的。但是，就在他說完此話9個(gè)月后，他的師傅也因多次小幅度避讓他船這一動(dòng)作造成了另外一起碰撞事故。” 該安全總監(jiān)向記者說道。

那么如何做才能杜絕這一悲劇重演呢？該安全總監(jiān)表示，為每一艘船樹立楷模勢(shì)在必行。他坦言：“首先我們應(yīng)該要求船長(zhǎng)抵制航行值班中不良習(xí)慣，建立好習(xí)慣。這樣才能把航行值班中好的行為習(xí)慣傳承下去。另外，船長(zhǎng)要善于捕捉駕駛?cè)藛T航行值班中的不良習(xí)慣的苗頭，特別是當(dāng)有新來的駕駛?cè)藛T時(shí)，船長(zhǎng)要觀察其在航行值班中的行為習(xí)慣，對(duì)不良習(xí)慣給予指出并幫助糾正。只有這樣才能使整個(gè)駕駛團(tuán)隊(duì)在航行值班中保持良好的行為習(xí)慣?！?/p>

碰撞之后的正確選擇

據(jù)有關(guān)資料報(bào)道, 全世界平均每年發(fā)生船舶碰撞事故高達(dá)1000 多件。面對(duì)如此之大的基數(shù)，筆者認(rèn)為有必要再普及一下“船舶發(fā)生碰撞后應(yīng)如何處置”的有關(guān)規(guī)定。此初衷在采訪中也得到了專家的肯定。專家告訴記者，船舶發(fā)生碰撞后的處置是否得當(dāng), 關(guān)系到事故船舶和人員安全。而通過總結(jié)碰撞事故發(fā)生的主要原因, 對(duì)碰撞后的應(yīng)急措施進(jìn)行探討, 可以降低財(cái)產(chǎn)損失, 挽救人命。

他指出，一旦發(fā)生兩船碰撞事故, 首先要考慮采取的措施之一就是碰撞船微速進(jìn)車使被撞船碰撞部位堵住破損口以減少進(jìn)水量,降低損失。但是在有些情況下使用該方法進(jìn)行應(yīng)急處置，卻會(huì)造成兩船同時(shí)損失, 甚至造成兩船全部?jī)A覆的后果。所以必須綜合考慮后，再?zèng)Q定是否使用該方法。

為此他給記者舉例做了說明：“假設(shè)出現(xiàn)球鼻艏撞雙層底的情況。那么由于船舶的雙層底位于水線以下, 當(dāng)撞擊船球鼻艏撞入被撞船雙層底后, 若碰撞產(chǎn)生破洞很大, 進(jìn)水量將會(huì)很大。若船舶排水能力小于單位時(shí)間進(jìn)水量,則進(jìn)水量會(huì)進(jìn)一步增加。而由于雙層底被龍骨隔離, 分為左右雙層底艙室, 這樣會(huì)造成船舶一舷側(cè)進(jìn)水而發(fā)生橫傾。此時(shí)如果撞擊船采用微速頂?shù)拇胧? 由于撞擊船球鼻艏與被撞船破洞相連, 被撞船橫傾將使船體壓在撞擊船球鼻艏上, 使撞擊船承受此外力來阻擋被撞船的繼續(xù)橫傾。當(dāng)此外力超過破損處的允許強(qiáng)度時(shí), 船體將進(jìn)一步破損使破洞增大, 使得球鼻艏更加深入被撞船船體, 造成船體中線處雙層底構(gòu)件的損害,對(duì)船體造成更大的損害。此時(shí),由于被撞船破損增大, 進(jìn)水量增加, 船舶繼續(xù)下沉, 使得撞擊船承受更大外力, 當(dāng)外力大到靠撞擊船自身倒車推力不能脫離被撞船船體時(shí), 撞擊船船艏將會(huì)隨同被撞船一起下沉, 甚至沉沒?！?/p>

此外，他還告訴記者，作為船長(zhǎng)應(yīng)該熟知以下三種碰撞情況以及應(yīng)對(duì)方法。首先為破損艙艙頂在水線以下, 船體破損后海水灌滿整個(gè)艙室, 但艙頂未破損的情況。這種情況大多發(fā)生在破損雙層底艙和頂蓋在水線下的深艙柜進(jìn)水。對(duì)于此類情況，由于全艙灌滿而且無自由液面, 加之一艙不沉的船舶抗沉性, 對(duì)船舶的影響不大,只要保證船舶排水能力大于進(jìn)水量,則可加以控制。其次為破損艙艙內(nèi)的水已不與船外的水相連通,艙內(nèi)未被灌滿, 有自由液面的情況。船體破洞已被堵塞但水沒有抽干的艙室屬于這種情況。對(duì)于此類情況，可看作船艙進(jìn)水進(jìn)行調(diào)整,因其不再進(jìn)水, 因此對(duì)于船舶危害也不會(huì)很大, 但是應(yīng)注意船體浮力和自由液面對(duì)穩(wěn)性的影響。最后為破損艙艙頂在水線以上, 艙內(nèi)的水與船外的水相通, 此類情況下，通常艙內(nèi)水面隨進(jìn)水后水線位置而變化。這是一種較普遍、較典型的破損進(jìn)水情況。對(duì)于此類情況，由于其進(jìn)水量隨水線位置而變化, 對(duì)于船體的影響也最大, 是事故現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置人員應(yīng)重點(diǎn)注意的類型。